Test drive: Mazda CX-60 plug-In hybrid

E prima Mazda premium și cea mai mare Mazda oferită până acum în Europa. Și prima Mazda plug-in hybrid din Europa. Și cea mai puternică Mazda de serie: CX-60.

Cine este și ce vrea Mazda CX-60 de la noi?

Mazda CX-60 este, la momentul redactării, noua „navă-amiral” a japonezilor în Europa. Model complet nou, dezvoltat de la zero, dar într-un stil vizual familiar, dictat de limbajul de design Kodo.

Exprimat în limbaj de Excel, CX-60 este reprezentantul Mazda în segmenul SUV-urilor premium de dimensiuni medii. Un nou-venit care, așa cum ne-a învățat industria auto, va avea de tras. Fiindcă în arena unde a fost trimis, se joacă la nivel de Liga Campionilor, dacă-mi permiteți analogia.

Ce vrea CX-60? Să ne deschidă ochii (și conturile bancare) spre un alt tip de premium. Cel non-german, diferit față de cel cu care ne-am tot obișnuit de la tripleta Audi-BMW-Mercedes. Diferit și față de ce știm de la Lexus, dacă tot am pomenit de premium altfel. Pe încercate! În același timp, CX-60 promite năravuri dinamice marca Mazda. Aspect pe care l-am și probat, dacă tot mi-a ajuns pe mână. Revin cu detalii în secțiunea dedicată.

Trei lucruri noi față de generația anterioară?

Așa cum am menționat și mai sus, n-a mai existat o Mazda CX-60 până acum. Deci noul CX-60 e primul din dinastia sa (în cazul în care vor exista și generații viitoare), așa că un reper din trecut în gama Mazda nu există. Noroc cu rivalii la care o putem raporta, nume grele în industrie. Nu e grabă, ajungem și acolo imediat.

În imaginea de ansamblu gândită de Mazda pentru viitor, CX-60 intră în grupul Large Product (pe românește, SUV-uri). Dacă japonezilor le iese pasența, până în 2023, această gamă va mai primi câțiva membri. Inclusiv un anume CX-80; SUV cu 7 locuri.

Cu cine se bate pe piața din România?

Cum spuneam, nume grele: Audi Q5, BMW X3, Mercedes-Benz GLC plus Lexus NX și Volvo XC60 (cel mai bine vândut model Volvo as we speak). Pe de o parte prin prisma prețului, pe de altă parte prin nivelul de calitate de la interior și cel de fibră musculară sub capotă.

Ce motorizare ai testat și ce versiuni îmi recomanzi?

CX-60 este primul model plug-in hybrid oferit de Mazda, deci fix asta am testat. Sub numele oficial de CX-60 e-SKYACTIV PHEV AWD. În traducere: motor de 2,5 litri, benzină, cu injecție directă (192 cai-putere), care face echipă cu un motor electric (100 kilowați/136 cai-putere, localizat între termic și transmisie) și-o baterie (17,8 kWh).

Suma resurselor din sistem este de 327 cai-putere și 500 Newtoni-metru, în gestiunea unei transmisii automate cu 8 trepte. Plus un sistem de tracțiune integrală.

Mențiune: transmisia este o soluție dezvoltată integral de Mazda în propriile-i laboratoare de inginerie. Nu există convertizor de cuplu, pentru că japonezii au găsit mai de bun augur soluția cu un ambreiaj multidisc umed. Care vine cu două avantaje.

Unu la mână, transmisia per total e mai compactă în această configurație. Doi la mână, celui de la volan îi sunt expediate mai multe senzații mecanice atunci când cutia schimbă treptele. Nu pot să zic că le-am simțit în mod special, dar nici n-am hăndrălit pedala de accelerație, iar de condus la limită nici nu se pune problema.

Dacă deschizi configuratorul de pe site-ul Mazda România (la momentul redactării), vezi mai găsi și o motorizare diesel. Acesta este bazată pe un motor de 3,3 litri, echipat cu un sistem mild-hybrid (sau micro-hibrid, cum îi mai spune pe la noi).

CX-60 diesel (nume de scenă e-SKYACTIV D) oferă 200 cai-putere și 450 Newtoni-metru trimiși către puntea spate de aceeași automată cu 8 rapoarte. Da, nu-i o greșeală: noul CX-60 este nativ, prin natura arhitecturii, un automobil cu propulsie (roți motrice spate). Deci modele CX-60 cu roți motrice față nu vei găsi. Doar spate și 4×4.

Ce recomand? Depinde. Dacă mergi mult în afara orașului, ia dieselul. Dacă ești mai prieten cu urbanul, ia PHEV-ul. Dar dacă tot îl iei, asigură-te că ai mereu bateria încărcată. Altfel îl iei cam degeaba.

Cât consumă pe bune și ce autonomie are?

Păi, avem așa: am luat mașina cu bateria încărcată la 100% și rezervorul plin, într-o vineri după-amiază. Am reușit să ies din oraș (București) după 20 km, iar nivelul bateriei scăzuse la jumătate, în vreme ce consumul mediu indicat în bord era de 1 l/100 km.

Mazda spune că CX-60 PHEV rulează pur electric în jur de 60, 60 și-un pic de kilometri, dar din ce-am trăit eu în trafic greu spre crunt, o valoare reală ar fi undeva pe la 40 km. Poate 50 km în trafic sărăcăcios, cu o talpă dreaptă somnoroasă.

După ce am epuizat energia din baterie, consumul a sărit la 9,1 l/100 km, apoi s-a stabilizat la la 8 l/100 km, pentru că am rulat mai mult în afara orașului. Rezervorul de combustibil are 50 l, deci cred că o autonomie de cam 500 km e plauzibilă, ținând cont că nu vei merge oricum până în punctul în care motorul se va hrăni doar cu vapori de benzină.

Mențiune: Am “scos” acest consum în contextul unui stil de ușor sportiv, predominant extraurban, cât să-i fac cinste agregatului botezat în religia Jinba Ittai, dar fără mers în extremă. Ai, totuși, 1,9 tone de materiale după tine, deci valoarea nu mi se pare una tragică. Mai degrabă echitabilă, dacă iei în calcul cum merge CX-60.

Un motor mai curat “trăiește” mai mult cu benzina EVO 100 Plus: cu 44% mai multă formulă inteligentă MOL EVOTECH. Detalii aici

Cum se simte la drum?

La drum lung se simte cel mai bine, pentru că în oraș, au fost momente în care transmisia s-a fâstâcit în timpul plecărilor mai energice de pe loc.

Cumva, la volan simți că s-a întrerupt puterea pentru câteva clipe sau că transmisia încă n-a învățat să stăpânească cei doi copii: electricul și termicul. Fenomenul se-ntâmplă rar și doar dacă vrei să o tulești repede de la semafor, de exemplu, sau ai nevoie să te aliniezi rapid la fluxul traficului.

Plus că ai multă mașină de strunit printre zeci de alte mașini parcate sau nu, deci nu văd de ce te-ai chinui prin oraș cu un CX-60. Poate noaptea. Ce vreau să zic e că CX-60 se comportă ca o Mazda la drum întins (nu neapărat drept), când 2.5-ul sună foarte bine și urcă conștiincios în ture, în timp ce-i imprimă mișcare unui SUV deloc ușor.

În ton cu motorul, transmisia iese din starea ușor buimacă de care vă ziceam mai sus și face exact ce te-ai aștepta să facă într-o Mazda. Adică să schimbe treptele lin dar ferm, inclusiv pe retrogradare. Iar resurse ai berechet, pe hârtie și în realitate. CX-60 nu e leneșă, nici măcar atunci când electricul nu mai are ce mânca și intră în hibernare.

Suspensia? Destul de bună, în contextul masei, gabaritului și al jantelor mari. Deși stai sus la volan, poziție din care ruliul este mai pregnant, japonezul a buchisit bine la măruntaiele suspensiei înainte să-i dea undă verde pentru producție.

Doar direcția m-a surprins, printr-o extra doză de moliciune, cumva atipic pentru o Mazda, dar o înțeleg. CX-60 va fi condus destul de mult prin oraș, acolo unde ai nevoie să te miști cu talent, vorba aia.

Repet, în caz că ați citit în diagonală și e nevoie de un verdict scurt. Mazda CX-60 e un SUV de condus doar în anumite momente. Nu se-nrădăcinează pe drum și viraje ca un X3, de exemplu, dar e superior unui NX sau unui XC60 din punct de vedere dinamic.

Cum ți se pare designul exterior?

Superb din lateral, confuz din față, destul de cuminte din spate.

Cum sunt materialele la interior?

În cea mai mare parte, de bună și foarte bună calitate. Senzația e că ai intrat într-un atelier de modă mobil. Pe lângă asta, designul e unitar, plăcut, bine închegat vizual dar și din asamblare.

E drept, echiparea mașinii de test e Homura, adică penultima de sus în ierarhie, deci superioară. Cumva, prezența calității e normală.

Peste Homura mai există doar Takumi, pe care am pipăit-o în martie la Frankfurt, în cadrul unei prezentări statice. Acolo găsești cel mai bun interior pe care îl oferă Mazda în momentul de față.

Dă-i o notă de la 1 la 10 pentru spațiile de depozitare.

Îi dau 8. Portbagajul uriaș (570 l, 1.726 l cu bancheta rabatată), conturat uniform, e ușor de umplut cu bagaje și cutii. Multe.

Dar habitaclul nu e cel mai practic din segment prin prisma frecvenței și a generozității spațiilor de depozitare. Din fericire, CX-60 compensează prin spațiul disponibil pentru membrele și capul ocupanților.

Câți pasageri încap pe bune în mașina asta?

Încap 5 adulți fără probleme. Iar cei de pe banchetă nu se vor lua la harță pe spațiu la drum lung. În mare parte pentru că Mazda nu s-a aruncat în oceanul SUV-coupe. Dar și pentru că e mult loc în CX-60, efectiv. Am mai zis asta, nu?

Cât de sigură e? A testat-o Euro NCAP?

S-a dat probă practică și s-a ieșit din sala de examen cu 5 stele pe coroniță. CX-60 stă foarte bine la nivelul de protecție al pasagerilor, atât adulți (88%) cât și copii (91%).

Protecția participanților vulnerabili la trafic (bicicliști, scuteriști, trotinetiști, pietoni) e alt puncte forte (89%). Singurul punctaj mai mic comparat cu primele trei este cel acordat funcțiilor de asistență activă și pasivă (76%).

Sisteme, pachete tehnlogice sau soluții inteligente care ți-au rămas în minte după test?

Mi-a plăcut filosofia din spatele sistemului multimedia. Adică grafică familiară, simplificată, foarte apropiată de ce știam deja de la Mazda, dar proiectată pe un ecran mai mare, mai clar și la o rezoluție mai bună.

Chiar dacă la complexitate și culoare (la propriu și la figurat) n-o poți compara cu MBUX sau cu BMW OS 8, merge mână-n mână cu tematica generală de la interior. Și Apple CarPlay (wireless) se conectează din prima.

Ai simțit că-i lipsește ceva?

Chiar nu, în afară de ce-am precizat trei întrebări mai jos. Există loc de îmbunătățiri? Da, clar. Dar blocul principal în care s-a sculptat e complet.

Ce nivel de echipare să aleg și cât mă costă toată afacerea?

Răspunsul scurt: ce buget ai?

Răspunsul lung: CX-60 nu-i o mașină ieftină. Adică gama începe cu echiparea Prime (52.390 de euro). Pentru încă 1.500 de euro, ai access la Exclusive (53.890 de euro), iar Homura vine după un salt de încă 3.900 de euro (57.790 de euro), iar vârful Takumi începe de la 59.290 de euro.

Aș zice că cel mai bun compromis este CX-60 Exclusive. Fiindcă adaugă, pentru relativ puțini bani comparat cu Prime, dotări ca: scaune față încălzite (textil), fante de ventilație spate, HUD (head-up display) și senzori de parcare față (pe lângă cei spate), jante mai mari (20 inchi față de 19), acces fără cheie și parbriz degivrat în zona ștergătoarelor.

Un lucru pentru care merită cumpărată mașina asta?

Cred că pentru calitate și bun-gust. OK, sunt două motive. Dar considerente ar mai fi: spațiu, confort, design, siguranță și senzațiile pe care încă le mai primești la condus.

Cea mai mare critică pe care i-o poți aduce?

Lipsește încă rafinamentul sistemului PHEV în simbioza dintre termic, electric și transmisie. Se întâmplă și la case mai mari, dar asta nu-i neapărat o scuză.

Ai mână liberă să îmbunătățești un element al mașinii. Ce faci?

La revedere motor electric și baterie.

Completează spațiile punctate: cumpără-ți mașina asta dacă…

…ești imun la prejudecăți de genul „premium găsești doar la germani”.

Completează spațiile punctate: nu-ți cumpăra mașina asta dacă…

…ești fan piano black la interior.

Tu ți-ai cumpăra-o?

Nu. E SUV. Mie, personal, o Mazda6 mi-ar fi arhi-suficientă.

Clientul perfect al mașinii?

În primul rând, acel client care a mai avut o Mazda în ultimii 10 ani. Adică cineva care a mai gustat din filosofia recentă a mărcii, pe toate planurile: calitate, confort, dinamism, performanțe. E greu să atragi mulți clienți noi cu un vârf de gamă neconsacrat (încă).

Clar cineva cu posibilități financiare solide și o dorință de a experimenta ceva nou. Chiar dacă a mai cochetat cu premium de altă naționalitate. Ideea e că nu-ți vei lua o Mazda CX-60 dacă mănânci la același restaurant de când te știi. Sau dacă mergi în concediu/city break în același loc, an de an.

La final, descrie-mi mașina asta în 10 cuvinte.

Un premium sincer, desenat prin simplitate, calitate și aspect. Atât.

Fișa tehnică a mașinii:

Logo Mazda

Mazda CX-60

2.5 E-SKYACTIV PHEV HOMURA AUTO AWD

de la 57.790 €
Sistem de propulsie
Tip sistem de propulsie
Plug-in Hybrid
Sursă principală energie
Electric
Sursă secundară energie
Benzină
Putere maximă sistem
327 CP
Cuplu maxim sistem
500 Nm
Transmisie
Tip transmisie
automata
Număr trepte
8
Tracțiune
4×4
Motor termic
Configurație / nr cilindri
in linie/4
Capacitate cilindrică
2488 cmc
Putere maximă
192/141 CP/kW
Cuplu maxim
261 Nm
Nr. sisteme supraalimentare
Motor electric
Număr motoare electrice
1
Putere maximă electric
136 CP
Cuplu maxim electric
250 Nm
Baterie
Capacitate brută
17.80 kWh
Putere maximă încărcare AC
7.2 kW
Performanțe
Accelerație 0-100 km/h
5.8 s
Viteză maximă
200 km/h
Consum Oficial
Consum carburant (NEDC) Mixt
Consum carburant (WLTP) Mixt
Consum energie electrică (WLTP) Mixt
Autonomie mod electric (NEDC) Mixt
60 km
Autonomie mod electric (WLTP) Mixt
63 km
Dimensiuni și mase
Lungime
4745 mm
Lățime (fără / cu oglinzi laterale)
1890 mm
Înălțime
1680 mm
Ampatament
2870 mm
Volum portbagaj
570 litri
Volum portbagaj cu rând 2 rabatat
1726 litri
Masa proprie
2052 kg
Siguranță
Rezultat
Netestat
Preț
Preț de pornire model
57.790
Preț mașină testată
64.540 €
Leasing promo*
*Valorile ratelor de leasing sunt valabile pentru persoane juridice și persoane fizice autorizate. Pentru oferte adresate persoanelor fizice, vă invităm să luați legătura cu un consultant Țiriac Leasing