Ford Kuga: care-i treaba cu mașina asta?
Kuga este un SUV de segment C (adică compact) ajuns deja la cea de-a treia generație. Încă de la început, Kuga a fost bazat pe Ford Focus, iar cele două modele împart platforma și în prezent. În urmă cu un an, a treia generație Kuga a primit un facelift.
Ford a decis să ofere pe Kuga o varietate de versiuni, existând variante hibride cu și fără încărcare la priză, cu tracțiune integrală sau fără, precum și versiuni fără niciun fel de aport electric. Această varietate are rolul de a face din Kuga o propunere cât mai atractivă pentru cât mai mulți clienți – ca un restaurant cu un meniu foarte extins. Teoretic, ar trebui să atragă multă lume. Practic, depinde de cât de talentat e bucătarul și de ce a făcut echipa de marketing ca restaurantul să devină cunoscut. Dacă și prețurile sunt bune, atunci au o șansă.
În varianta plug-in hibridă, Kuga a fost, în 2024, al doilea cel mai bine vândut model din segmentul său la nivel European. Deci da, se pare că e suficient de tentantă propunerea aceasta.
De ce se lansează acum?
Kuga a primit un facelift în 2024 pentru împrospătarea gamei. A durat puțin până când au ajuns să fie produse toate derivatele din gamă, dar iată-ne aici. Varianta PHEV a lui Kuga este prima de acest gen oferită de Ford în Europa. Ea face parte din ofensiva de electrificare a celor de la Ford, anunțată acum mai bine de cinci ani.
Lucruri de reținut față de modelul dinainte de facelift?
Strict în cazul variantei PHEV, de exemplu, avem o autonomie mai mare în modul 100% electric. Nu vorbim despre valori îmbunătățite semnificativ, dar totuși vorbim despre un plus.
Nu lipsesc nici modificări stilistice subtile, alături de introducerea sistemului (relativ nou) pentru nivelurile de echipare: gama începe de la Titanium, urmează ST-Line, ST-Line X, Active și Active-X.
Variantele de echipare ST-Line vin cu bare de protecție, praguri laterale și grilă frontală cu un design specific. Sunt ușor de diferențiat când le privești din profil: modelele Kuga în echipările ST-Line au bandourile de pe portiere în culoarea caroseriei. Variantele Titanium au bandouri negre de plastic, iar cele în echiparea Active și Active-X au un ornament care imită aluminiul mat peste suprafața neagră.
Cu ce alte modele împarte platforma tehnică și de ce iese în evidență FORD KUGA în familie?
Kuga împarte platforma tehnică C2 cu Focus și Escape. Cel din urmă este echivalentul său pe piața din SUA, nefiind folosit acest nume și peste Atlantic. Platforma C2 mai este utilizată de alte modele oferite de Ovalul Albastru în America de Nord, cum ar fi Bronco Sport, Mondeo și Mondeo Sport, Edge L, Lincoln Corsair și Lincoln Nautilus.
Notăm și faptul că platforma tehnică nouă este mai ușoară cu 80 de kilograme decât cea folosită de precedenta Kuga, diferența fiind considerabilă.
Care sunt ceilalți rivali direcți de pe piață?
Toyota RAV4, Honda CR-V și Volkswagen Tiguan. Și cam atât.
Glumesc, abia am început să le enumăr, dar cei de mai sus sunt principalii concurenți. Pe piață mai există și propuneri precum Suzuki Across, Skoda Kodiaq, Citroen C5 Aircross, MG HS, Kia Sportage, Hyundai Tucson, Nissan Qashqai, Opel Grandland X, Peugeot 3008. Încă n-am terminat să le enumăr pe toate. Cândva cel mai popular model din segment, Outlander PHEV, este în continuare pe piață, fiind recent actualizat.
Segmentul SUV-urilor compacte plug-in hibrid include și propuneri premium cum ar fi DS7 E-Tense, BMW X1 și Volvo XC40 Recharge, dar pe aceștia nu i-aș numi concurenți direcți pentru Kuga.
Cât costă? Cum stă la preț versus principalii concurenți?
Dacă ne raportăm doar la prețul de listă, cea mai ieftină varianta de Ford Kuga pleacă de la 30.300 de euro. La fel ca la Puma, dar cu alte valori, Ford aplică și pentru acest model o politică de preț competitivă, ceea ce înseamnă că mașina se vinde la un preț recomandat pentru dealer, mai mic decât cel de listă.
În cazul variantei testate, Kuga ST-Line X PHEV, prețul de listă era de 46.350 de euro. Exemplarul testat era echipat cu mai multe dotări opționale care i-au ridicat prețul la 50.000 de euro, așa cum ați constata și singuri dacă ați încerca o configurare pe site-ul Ford.
După cum am explicat deja, Ford vine cu o reducere, în cazul de față de 10.100 euro față de prețul de listă. Așadar, exemplarul testat a ajuns să coste 39.900 de euro.
Cei care apelează la Programul Rabla ajung să se mai bucure de o reducere suplimentară. Ediția 2025 a Programului Rabla aduce un ecotichet de 13.000 de lei pentru autovehiculele PHEV care emit maximum 80 de grame CO2 pe kilometru.
Chiar și fără reducerea aplicată la toți dealerii Ford, Kuga are un preț de listă mai mic decât al lui Toyota RAV4 în versiunea PHEV. Același lucru îl putem spune și despre fratele Suzuki Across, Mitsubishi Outlander și Renault Rafale.
Cât despre modele precum Kodiaq, Tarraco, Lynk&Co 01, Kia Sportage, Hyundai Tucson și Cupra Terramar: toate acestea au prețuri de listă apropiate de cel al unui Kuga PHEV fără reducerea despre care am povestit mai sus.
Singurul model PHEV cu un preț mai mic decât acest Kuga, chiar și cu reducerea oferită de dealerii Ford, este MG HS în varianta plug-in.
În contextul reducerii oferite de Ford la dealerii săi, Kuga PHEV vine cu un preț foarte competitiv, fiind al doilea cel mai accesibil SUV hibrid plug-in din segmentul compact pe piața din România.
Ce motorizare ai testat și ce versiune îmi recomanzi?
Varianta PHEV a lui Kuga vine cu o singură motorizare, la fel ca versiunea hibridă a acestui model. Vorbesc despre un motor pe benzină de 2.5 litri ce rulează în ciclul Atkinson, o soluție tehnică folosită, în principal, de mașinile hibride.
Am văzut-o pentru prima dată la Toyota, cu ani în urmă, iar între timp a fost utilizată și de alți producători. Pe scurt, deși este un motor de 2.5 litri, nu consumă precum un motor atât de mare și nici nu dezvoltă atât de multă putere precum unul convențional de acea cilindree.
Dintre variantele hibride de Kuga, poți opta între una full-hybrid cu tracțiune față sau integrală, respectiv un plug-in hybrid cu 243 de cai-putere și tracțiune față (varianta testată).
Iar logica spune așa: dacă ai unde să o încarci la priză cât mai des (ideal la două zile sau chiar zilnic, cum îți este mai ușor), optează pentru cea plug-in. Dacă nu vrei să îți bați capul cu asta sau pur și simplu parchezi prea departe de orice seamănă cu o priză pe care să ai voie să o folosești, alege un full-hybrid. Asta spune teoria. Unora le este ușor să încarce acasă o mașină, altora le e imposibil sau pur și simplu dificil.
Mai punctez două aspecte importante: sistemul de bonusare al Programului Rabla favorizează optarea pentru un hibrid plug-in în defavoarea unui hibrid simplu. Și treaba asta nu e validă doar în România, ci și în alte state europene care oferă programe similare cu Rabla. Totodată, o statistică de pe vremea primei generații Outlander PHEV spune că mulți europeni care au achiziționat hibride plug-in nu le-au încărcat aproape niciodată la priză. Era avantajos fiscal să cumpere și să dețină vehiculul, dar acesta funcționa și fără să fie încărcat la priză.
Nu este cel mai eficient lucru pe care îl poți face, dar poți rula cu un hibrid plug-in fără să îl încarci. Problema pe care trebuie să o iei în considerare este că ai o baterie de 14.4 kWh la PHEV, versus 1.1 kWh la full-hybrid, deci vei căra (și plăti) bateria mai mare fără ca ea să-ți ofere beneficiul maxim la nivel de eficiență.
Cum ți se pare designul exterior?
Prima generație Kuga a fost preferata mea în materie de aspect exterior. A doua generație nu mi s-a părut neapărat mai reușită, doar mai mare. A treia generație pare să fi revenit pe un făgaș plăcut ochilor mei.
Nu e mașina mea preferată din punct de vedere stilistic, preferând Puma și Capri dintre crossoverele Ford la nivel estetic. Chiar și așa, nu arată rău și nu cred că te deranjează să fii văzut în ea.
Cât consumă pe bune (și ce autonomie are)?
Oficial, poți parcurge între 60 și 65 de kilometri în modul 100% electric cu acumulatorul din dotare încărcat la maximum. În realitate, mașina afișa o autonomie electrică de 50 de kilometri la preluarea de la dealer. Nu am reușit să o ating, dar nici condițiile de drum n-au fost dintre cele mai ofertante: am avut de făcut drumuri scurte și foarte scurte printr-un București extrem de aglomerat, situații care ar fi pus presiune la nivel de consum pe orice fel de mașină, indiferent de motorizare.
Cât consumă mașina după ce se termină energia din acumulator? În mediul urban, am avut între 5.4 și 6.7 litri la sută, în funcție de aglomerație și de graba cu care am plecat de la semafor.
Rulând pe DN cu bateria descărcată, ceasurile de bord au afișat un consum de 5.8 litri la sută. Puteai obține aceeași valoare sau mai bună cu un diesel? Nu e imposibil.
Pe autostradă, la 130 km/h, rulând constant folosind tempomatul, am avut un consum de 7.9 litri la sută.
Pe scurt, dacă mergi preponderent în oraș, destul de puțin sau rar pe autostradă și în rest pe drumuri naționale, ai șansa să consumi mai puțin carburant cu Kuga PHEV, chiar și cu bateria descărcată, decât cu un diesel. Fără să faci vreun efort de concentrare pe conducere economică. Un diesel e mai eficient pe autostradă, dar doar pe acolo are o șansă în fața unui PHEV.
Cât de repede se încarcă la stațiile AC și DC?
Kuga PHEV are o mufă de încărcare Type 2, dar nu prezintă capacități de încărcare prea puternice. Așadar, indiferent cât de puternică este stația AC la care dorești să alimentezi, bateria poate primi maximum 3.7 kW, o valoare destul de mică pentru ce mai întâlnești astăzi prin segmentul hibrizilor plug-in (ca să nu mai spun că sunt alte modele PHEV care se pot încărca și la stații DC).
În cazul de față, pentru o încărcare completă, Kuga PHEV are nevoie de patru ore. Dacă iei în calcul scenariul perfect, adică acela în care poți încărca acasă ori la birou, faptul că se încarcă doar cu 3,7 kW nu aduce niciun deranj utilizatorului. În schimb, dacă depinzi cumva de stații publice, încărcarea destul de lentă poate produce dezavantaje.
Cum sunt materialele și calitatea asamblării la interior?
La bord vei recunoaște rapid ambianța din Focus, adaptată la dimensiunile vehiculului. Diferența este la bancheta din spate, după cum o să explic la următorul capitol. Ajută mult și plafonul din sticlă, ce amplifică senzația de spațiu de la bord.
Privind totul de pe scaunul șoferului, zonele pe care le atingi cel mai des sunt acoperite cu materiale cu un finisaj îngrijit. Spre exemplu, suprafețele vor fi mai moi în părțile superioare ale bordului și ale fețelor de uși decât sunt în partea inferioară a acestora. E ceva normal în industrie și vei găsi aceeași situație și la modelele premium, dar cu alte materiale.
Montanții și plafonul sunt acoperite cu un material închis la culoare, ce aduce un plus de eleganță la bord. Per ansamblu, nu arată rău. Pretențioșii s-ar putea să nu fie pe deplin mulțumiți, dar le reamintim că suntem în segmentul de volum.
Se putea mai bine în unele zone, evident, dar pentru asta există și zona premium din segment, alături de modele făcute de producători de volum care au ambiții în această direcție. Kuga nu se face de rușine aici, dar nici nu e premiant între modelele de volum.
Spațiu interior: câți pasageri încap pe bune în mașină și cum stă la spațiile de depozitare?
Pasagerii de pe bancheta din spate se bucură de spațiu din plin, mai ales la genunchi și umeri. Spătarul este reglabil, bancheta este fracționată și poți glisa părți din ea, în funcție de cum ai nevoie de loc – în portbagaj sau pentru pasageri. Mi se pare practic din acest punct de vedere.
Și Kuga (la fel ca Puma, de exemplu) folosește același sistem de acoperire a bagajelor cu un element din material textil, lucru pe care l-am apreciat (mi se pare mai practic decât sistemul cu paravan fix). Bancheta din spate – despre care am spus că poate culisa – permite mărirea volumului de încărcare de la 411 la 581 litri. Dacă o duci la maximum în spate, vei avea un spațiu impresionant pentru genunchii pasagerilor.
Consola centrală mi se pare ușor aglomerată, dar am avut loc fără probleme pentru două sticle de apă, telefonul meu și ce mai aveam prin buzunare.
În ceea ce privește câți pasageri încap, pot circula fără probleme cinci adulți la bord. Portbagajul este suficient de mare să le facă loc și pentru bagaje dacă toată lumea este rezonabilă și nu forțează nota.
Sistemul multimedia și infotainment: lucruri bune, lucruri proaste?
Testul cu Kuga l-am realizat imediat după cel cu Puma, iar primul lucru pe care l-am remarcat a fost că ecranul central nu era la fel de mare ca în cazul crossoverului făcut în Craiova. Nu era poziționat nici în aceeași manieră.
La prima strigare, întreg aranjamentul mi s-a părut mai bine amplasat în Puma. După ce am petrecut mai mult timp la volan, m-am obișnuit și cu configurația din Kuga și nu mi s-a mai părut atât de ciudată. Din contră, e pe stilul clasic, cum tind să apreciez din ce în ce mai mult.
Comenzile de climatizare sunt prezente pe ecranul digital într-o poziție accesibilă, mereu vizibile, iar pe consolă încă ai câteva butoane, nu este totul doar digital, ceea ce este o veste bună pentru cei ce apreciază o interfață ușor de înțeles.
Unitatea este tot un SYNC 4, iar eu am folosit-o în principal conectată la Apple CarPlay. S-a mișcat foarte bine. În puținele momente în care am folosit doar meniul mașinii am remarcat că operează cu o viteză de reacție bună.
Cum se simte la drum lung? Dar în oraș?
Cu scaunele față certificate AGR și o autonomie generoasă, Kuga e genul de mașină cu care ai putea să aduni kilometri peste kilometri fără să simți mare lucru. Te obosesc mai mult alți utilizatori ai drumului sau obosești tu fizic până să te obosească mașina.
Mai am o mențiune vizavi de acele scaune: chiar și pe poziția cea mai coborâtă, tot stăteam prea sus pentru gustul meu. Sigur, lucrul ăsta ține mult nu doar de înălțimea mea, ci și de preferința în materie de condus, așa că ar fi indicat să te urci întâi într-o Kuga cu aceste scaune și să vezi dacă poziția la volan e potrivită pentru gusturile tale.
Kuga este ușor de înțeles și de condus, nefiind nevoie de vreun efort special să îți dai seama cum funcționează sistemul hibrid sau mașina per ansamblu. Asta face trecerea facilă pentru cei care vin de la o mașină convențională, deoarece are numeroase elemente familiare.
În oraș, Kuga stoarce tot ce poate din sistemul hibrid pentru a opera cât mai eficient posibil. Toate plecările de pe loc se fac electric, iar motorul cu ardere internă intervine abia după ce acumulatorul și-a consumat procentul de energie rezervat.
Pornirea și oprirea motorului cu ardere internă sunt realizate lin, fără trepidații sau vibrații semnificative. Dacă nu ești atent, s-ar putea chiar să nu îl simți. Prin natura meseriei mele, nu pot să nu remarc asemenea aspecte, dar notez că totul operează foarte fin din acest punct de vedere.
În ceea ce privește felul în care se conduce, Kuga s-a schimbat față de prima generație, când se simțea precum un Focus înălțat subtil. Era, pe atunci, un SUV destul de sportiv în privința ținutei de drum și a direcției. La fel ca predecesorii săi, Kuga s-a maturizat de la o generație la alta, lăsând în spate partea de sportivitate și fiind mai concentrat pe confort.
Direcția are o calibrare plăcută, nefiind exagerat de sportivă sau prea moale, în timp ce pedala de frână face o tranziție foarte fină între frânare regenerativă și hidraulică – această ultimă parte era problematică la primele hibride ale multor mărci. În ciuda faptului că motorizarea este cuplată unui CVT, nu se simte efectul de bandă de elastic specific acestor transmisii – abia la accelerații cu pedala la fund ai o ușoară senzație ce amintește de asta. Vestea bună este că ai destulă putere și suficient cuplu oferite rapid încât să nu fie necesare accelerările cu pedala la fund prea des.
Într-un fel, Kuga se simte precum un fost sportiv, ceva mai în vârstă: încă are tehnică, încă are putere în brațe, se vede că știe ce e de făcut, dar nu e o idee bună să îl urci în ring la așa etate. Nu-i nimic în neregulă cu asta, mulți oameni caută o mașină care să fie confortabilă și economică și cu o doza de sportivitate subtilă.
Un alt aspect pe care l-am remarcat este faptul că această variantă de Kuga venea standard cu jante pe 18 inchi (exemplarul testat avea roți de 19 inchi). Totuși, eu prefer roțile mai mici pentru un plus de confort. Salutăm și prezența unei roți de rezervă din metal, chiar dacă este o dotare opțională.
Cât de sigură este? A testat-o Euro NCAP?
Cel mai recent test EuroNCAP cu Ford Kuga datează din 2019. La momentul respectiv, modelul a obținut cinci stele de siguranță. Punctajul pentru protecția ocupanților a fost de 92%, iar organizația a extins această clasificare și pentru variantele hibride și PHEV în 2021.
Dintre noutățile aș aminti, de exemplu, sistemul de asistență în intersecție, gândit să monitorizeze traficul din sensul opus când traversezi o intersecție, incluzând bicicliștii și pietonii. Nu lipsește nici sistemul BLIS extins, cu acoperire pentru remorcă, ce este detectată automat.
Tempomatul este capabil să regleze viteza nu doar la condițiile de trafic, dar și la indicatoarele de pe marginea drumului, precum și să încetinească înainte de viraje, sensuri giratorii și alte intersecții pe care le are deja stocate pe hartă. Niciunul dintre sistemele de mai sus nu reprezintă o premieră mondială, dar e de apreciat faptul că sunt toate sub același acoperiș.
Sisteme, pachete tehnologice sau soluții inteligente care ți-au rămas în minte după test?
Am apreciat simplitatea cu care poți comuta între modurile de funcționare ale sistemului hibrid. Este ușor de înțeles meniul respectiv. Totodată, sistemele de asistență a șoferului operează curat și previzibil.
Ce-i lipsește?
Pentru unii, un set de padele pe volan. Eu nu le-am simțit lipsa neapărat.
Ar fi fost interesant să aibă și tracțiune integrală. Sigur, poți să te descurci fără probleme și fără ea, dar e un aspect pe care o parte mică dintre competitori îl bifează.
Un lucru care face ca mașina asta să fie unică și să iasă în evidență?
Nu reușesc să identific un aspect care să o facă pe Kuga unică, dar dacă ar fi să nominalizez ceva ar fi spațiul oferit pasagerilor din spate. Practic, iese în evidență prin spațiul de la bord, iar senzația este amplificată de plafonul panoramic. Mai sunt modele spațioase în segment, deci nu mă arunc să spun că e cel mai spațios.
Vestea bună pentru Ford este că nu este neapărat nevoie de un element unic să îl facă pe Kuga reușit în materie de cifre de vânzări. Mai degrabă, putem vorbi despre mai multe lucruri pe care acest model le face bine. Și cred că asta a cântărit mai mult decât un element unic pentru cei care au ales deja acest model.
Liber la criticat: ai mână liberă să îmbunătățești un lucru. Ce schimbi?
Aș coborî poziția de montare a scaunului șoferului ca să pot să stau la o înălțime mai mică. Sau aș schimba ușor forma planșei de bord în jurul ecranului multimedia. Mi se pare încărcată zona de sub ecran și poate ar fi fost mai aspectuoasă dacă forma sa era ceva mai simplă.
Nu sunt nici cel mai mare fan al butonului rotativ pentru comanda transmisiei. Deși oferă mai mult spațiu în zona consolei centrale în comparație cu un selector convențional, s-ar putea să fie elementul cel mai deranjant pentru mulți.
Completează spațiile punctate: cumpără-ți mașina asta dacă…
…vrei o mașină cu care să poți merge zilnic prin oraș în modul electric fără să fii nevoit să planifici încărcări când faci drumuri în afara orașului. Și să nu uit, prețul bun.
Completează spațiile punctate: nu-ți cumpăra mașina asta dacă…
…voiai neapărat un diesel. Sau cauți un hibrid plug-in pentru performanțe deosebite.
Completează spațiile punctate: mașina asta va fi un succes dacă…
…Ford reușește să comunice prețul său de tranzacționare de la dealeri.
Peste 10 ani vom vorbi despre mașina asta ca despre modelul care…
…a adus tehnologia PHEV în gama europeană Ford.
La final, descrie-mi mașina asta în maximum 10 cuvinte.
Un SUV hibrid plug-in la un preț competitiv, cu specificații pe măsură.
Fișa tehnică a mașinii
