Dacia Duster Hybrid-G 150 4×4: care-i treaba cu mașina asta?
O să încep cu o glumă: dinainte ca Dacia să fie preluată de către Renault, de nașterea ideii de Duster nu mai vorbesc, exista nemulțumirea că viitorul SUV al mărcii nu o să aibă o versiune cu tracțiune integrală și cutie automată. Îmi cer scuze, dar m-am împiedicat și eu de paharul cu revoltă și am vărsat puțin din el pe podea.
Chiar dacă la nivel european vânzările versiunii cu tracțiune integrală reprezintă sub o treime din total, chiar dacă o astfel de versiune vine la pachet cu evidente compromisuri legate de emisii și eficiență, aici, la noi în bătătură, trebuie musai să scrie pe hayon 4×4. Și nici asta nu mai era suficient: de la o vreme se tot cerea 4×4 și automată.
Așa că Dacia s-a pus pe treabă, și uite că avem un Duster 4×4 cu transmisie automată. Dar a făcut lucrurile într-un fel care să permită acestui model să rămână relevant pentru anii ce vin, nu doar pentru minoritatea locală, ci pentru o largă plajă de clienți europeni. Pentru că o astfel de versiune a fost pentru multă vreme un miraj, Dacia ne-a chemat în Maroc pentru a pune la lucru noua variantă. Să nu cumva să creadă lumea că, de fapt, e fata Morgana.
De ce se lansează acum?
Este un pas firesc al evoluției gamei Duster (și evident Bigster, pentru că această motorizare o vom regăsi și sub capota SUV-ului compact Dacia). Este o formă de a arăta respect din partea constructorului față de încrederea arătată de piață.
Sandero se încăpățânează să nu coboare din pole position-ul vânzărilor europene, fiind urmat de fratele de platformă Renault Clio. Duster se află pe locul al nouălea la general în clasamentul european în primele zece luni ale anului, iar noua versiune îi spune adio vechii variante cu tracțiune integrală, care a avut o carieră relativ scurtă, doar de un an și jumătate.
Și evident mai există o justificare pragmatică. Păstrarea vechiului model în gamă, cu emisiile aferente, presupunea ca Dacia să vândă minim 30% modele electrice pentru a respecta norma de emisii. Acum acest procent a scăzut la 15% grație emisiilor mai mici ale noii versiuni Hybrid-G 4×4.
Lucruri de reținut față de generația anterioară?
În cazul de față vorbim despre o motorizare nouă care a fost adăugată gamei Duster. Câteva lucruri trebuie menționate. În primul rând este o versiune care înlocuiește Dusterul 4×4 cu manuală care a fost disponibil la debutul noii generații. Da, versiunea 1.2 TCe Mild Hybrid a fost scoasă din gamă. Este tot un Duster 4×4, doar că mecanic lucrurile sunt mult diferite: nu mai avem o tracțiune integrală cu puntea spate care primește cuplu motor via un ax cardanic.
Putem vorbi despre un 4×4 Hybrid nu doar ca motorizare, ci și din punct de vedere al modului în care punțile primesc cuplu motor. Și fără nicio urmă de ironie, noul Duster Hybrid-G 150 4×4 cred că este modelul cu cel mai complex sistem de propulsie de pe piață.
Da, nu glumesc, și trăiesc o oarecare senzație de plăcută perplexitate de când am conștientizat acest lucru. Dacia, o marcă renăscută cu modele low cost a ajuns la finele lui 2025 să ofere un astfel de produs pe piață. Cât despre complexitatea sistemului de propulsie, evident detaliez mai jos.
Cu ce alte modele împarte platforma tehnică și de ce iese în evidență Dacia Duster Hybrid-G 150 4×4 în familie?
Dacă vorbim despre platformă la modul general, CMF-B se află la baza întregii game Dacia, excepție făcând Spring, plus modelele Renault din acest segment, plus niște modele Nissan și Mitsubishi. Dacă ar fi să intru în detaliile tehnice ale acestei versiuni, ceea ce voi face, dar puțin mai târziu, aș putea spune că are un parfum de unicitate. Este, în acest moment, singura declinare a platformei care dispune de un motor electric pe puntea spate asociat cu o cutie cu două trepte.
Care sunt ceilalți rivali direcți de pe piață?
Dacia Duster, după două generații de succes, și o actuală a treia care merge pe același calapod, a aprins niște lămpi prin birourile de design ale unor producători. Așa că avem niște nume de enumerat. Voi începe acest recensământ cu Jeep care are trei modele care joacă în acest segment: Avenger, Renegade și Compass. Fiecare model fiind disponibil și cu tracțiune integrală. Suzuki este un jucător serios în acest segment cu Vitara și S-Cross. Trecem și prin curte pe la Toyota și descoperim un model cu tracțiune integrală în această zonă: Yaris Cross.
Grupul Stellantis are o întreagă galerie de modele care vor o felie din cota de piață a acestui segment, doar că tracțiunea integrală nu se regăsește în meniul lor. Am mai găsit tracțiune integrală și la Hyundai Kona, așa că o invit la această șezătoare. Plus un KGM Korando care poate fi achiziționat cu tracțiune integrală.
Dacă ar trebui să enumăr toate SUV-urile și crossoverele din zona subcompactă, ar fi un monolog plictisitor și irelevant, pentru că majoritatea folosește soluții cu roți motrice față.
Cât costă? Cum stă la preț versus principalii concurenți?
Dacia Duster Hybrid-G 150 4×4 (denumirea comercială), în echiparea Expression are un preț de pornire de 27.250 euro. Pentru versiunea Journey trebuie să pregătești minim 28.800 euro, iar pentru versiunea Extreme (cea testată în Maroc) se pornește de la 28.750 euro.
KGM Korando are un preț de bază în România de 23.861 euro la care mai adaugi 1.627 euro pentru cutia automată și 1.810 euro pentru tracțiunea integrală. Versiunea de top costă 31.490 euro plus aceiași 1.810 euro pentru tracțiune integrală.
Toyota Yaris Cross este disponibilă cu tracțiune integrală din echiparea Dynamic și are un preț de pornire de 31.860 euro.
Suzuki Vitara are un preț de pornire pentru o soluție mild hybrid cu tracțiune integrală de 25.665 euro, iar S-Cross cu aceiași soluție tehnică pleacă de la 27.710 euro.
Noul Jeep Avenger 4xe are un preț de bază de 31.836 euro și ajunge la 37.998 pentru echiparea The North Face. Jeep Renegade costă de la 41.000 euro în România, iar Compass 4xe pleacă de la 42.706 euro.
Puțin cam greu de egalat oferta Dacia atât ca preț, cât și ca performanțe.
Ce motorizare ai testat și ce versiune îmi recomanzi?
Noua motorizare Hibrid-G 150 4×4 este sinonimă, aproape, cu un nou model Dacia. Cam acesta cred că este impactul acestei noi interpretări a sistemului de tracțiune integrală. Dilema se naște când nu știi dacă să fie Hybrid 155 simplu sau Hybrid-G 150 4×4. O dilemă care valorează, în acest moment, 1.200 euro, cu atât este mai scumpă versiunea 4×4. Eu cred că merită din plin.
Cum ți se pare designul exterior?
Același Duster pe care-l știm și care deja este o prezență firească pe drumurile europene. Doar că pe hayon acum scrie și Hybrid și 4×4.
Cât consumă pe bune (și ce autonomie are)?
Un sistem hibrid automat care poate fi alimentat atât cu benzină cât și cu GPL. Un lucru rar în peisaj. Avem un rezervor de 50 litri benzină și unul de GPL care poate găzdui 50 litri/ 28 kg GPL. Autonomia declarată de producător, cu cele două rezervoare pline, poate ajunge la 1.500 km conform ciclului de testare WLTP.
Acum, o escapadă la periferia Marrakech-ului nu prea este ceva care să fie relevant pentru a avea o părere legată de consum. Totuși, pe o secțiune de 20 km, asfalt, trafic urban, acest Duster Hybrid-G 150 4×4 a îndrăznit să afișeze un consum mediu de 3,2 litri în ipoteza unui traseu de 100 km. Apoi, aventura din desertul Agafay iarăși nu o găsesc relevantă pentru consum. În primul rând pentru că viteza de deplasare ar justifica comunicarea unui consum la oră. Apoi, caznele la care am supus această motorizare pentru a descoperi dacă tracțiunea integrală răspunde sau nu la solicitări, iarăși nu ajută la un tablou real. Ce pot spune este că după 100 km de drum sălbatic, consumul mediu a fost de 10,4 litri. Așteptăm un test local pentru un răspuns și mai bun la această întrebare.
Cum sunt materialele și calitatea asamblării la interior?
Este prima dată când degust versiunea Extreme într-un cadru imaginat pentru o parte din materialele utilizate la interior. Mă refer la tapițeria scaunelor. Și s-a dovedit că poate camufla foarte bine nisipul strecurat în habitaclu de micile noastre ignoranțe când nu mai aveam răbdare să lăsăm praful ridicat să se așterne.
Spațiu interior: câți pasageri încap pe bune în mașină și cum stă la spațiile de depozitare?
În situații particulare, cum a fost traseul din Maroc, descoperi avantajele unor detalii care pe alocuri îți pot părea banale. Aici mă refer la sistemul YouClip și prinderea telefonului. Ar fi putut sta cuminte și la baza consolei centrale, dar nu cred că modul de rulare abordat pe alocuri i-ar fi permis pentru mult timp să își păstreze locul: sigur l-aș fi căutat prin habitaclu. De reținut că portbagajul în această declinare are un volum de 348 litri. Cea mai generoasă ofertă din portofoliul Duster înseamnă un portbagaj de 517 litri, iar diferența dintre cele două trebuie pusă pe seama elementelor sistemului de propulsie care au fost montate pe puntea spate.
La drum aș pleca cu încă trei amici la bord.
Sistemul multimedia și infotainment: lucruri bune, lucruri proaste?
Fluiditatea conectării wireless pentru Apple CarPlay. O chestie banală, dar când te bazezi pe o hartă offline din telefon și pe sistemul de navigație al unei aplicații pentru a găsi drumul printre niște dealuri care seamănă toate între ele, iar semnal gsm nu prea ai, ajungi să iubești acest firesc.
A fost și locul unde am realizat, la o scară de boboc, cam ce înseamnă navigarea într-un Rally Raid precum Dakar. Este o artă. Și sper ca Dacia să găsească drumul spre primul loc cu Sandrider-ele înscrise în competiția din 2026.
Cum se simte la drum lung? Dar în oraș?
Eram mai mult decât curios să văd cum reușește acest sistem hibrid 4×4 să joace rolul care i-a fost hărăzit. Dar înainte de orice parte de feedback, o primă parte tehnică, pentru a fi înțelese mai ușor impresiile de condus.
Dacia Duster Hybrid-G 150 4×4 este un full-hybrid compus dintr-o soluție mild hybrid pe puntea față și un motor electric cu transmisie cu două trepte pe puntea spate.
Pe față avem un motor termic de 1.2 litri TCe care dezvoltă 140 CP la 5.500 rpm și un cuplu motor de 230 Nm la 2.100 rpm. Este vorba despre un trei cilindri supraalimenatat care trimite puterea doar la puntea față via o cutie de viteze automată cu 6 rapoarte cu dublu ambreiaj în baie de ulei. O premieră pentru un model Dacia – avem comandă manuală a treptelor via padele amplasate pe spatele volanului. Și pentru că am zis de o soluție mild-hybrid pe puntea față, mai avem de trecut în revistă și un motor electric cu rol de starter/generator cu o putere de 16 CP, motor care atunci când este cazul poate susține motorul termic cu resursele sale sau poate ajuta la recuperarea energie de frânare. Și nu numai, dar despre acest ultim detaliu vorbesc puțin mai târziu.
Pe puntea spate avem un motor electric a cărui putere nominală este de 12.6 kW/ 17,14 CP cu un vârf de 23 kW/ 31 CP și 87 Nm. Motorul spate este hrănit dintr-o baterie cu o capacitate de 0.84 kWh. Motorul spate are integrată și o cutie de viteze cu două rapoarte. Tot acest ansamblu de pe puntea spate poate fi decuplat via un ambreiaj, pentru un plus de eficiență sau dacă au fost atinse limitele fizice ale angrenajelor.
Uite cum am ajuns să vorbim în 2025 de un model Dacia care are trei motoare și două cutii de viteze.
Din start, una dintre curiozități a fost să descopăr cum au reușit să sincronizeze modul în care este livrată puterea spre cele două punți în condițiile în care motorizările acestora sunt independente una de alta. Într-o exprimare ceva mai de „Poiana lui Iocan”, am putea vorbi despre o reinterpretarea a sistemului hybrid oferit până acum de Dacia, dar cu elementele dispuse puțin altfel. Pentru că noua cutie de viteze cu două rapoarte este derivată din cutia multimodală a sistemului hybrid folosit de Renault și Dacia pe nenumărate alte modele.
Mașina are cinci moduri de rulare: Eco, Auto, Snow, Mud/Sand și Lock, plus funcția Hill Descent Control.
În primele două moduri de rulare este cuplată treapta a doua pentru motorul spate. Puntea spate rămâne cuplată tot timpul până la 50 km/h, iar după ce treci de această viteză, în funcție de condiții, ea poate decupla sau cupla. Oricum, în clipa în care s-a sesizat o pierdere de aderență, ea este instantaneu cuplată. În modurile Eco și Auto puntea față poate fi decuplată la plecările de pe loc sau pe perioadele de decelerare.
Fiecare mod de rulare vine cu o calibrare specifică pentru rulare. În Eco ai șansa cea mai mare de a experimenta rularea cu un Duster cu tracțiune spate. Este modul în care mașina poate rula urban până la 60% electric. Și da, este nouă și simpatică senzația de propulsie în Duster. O altă mențiune, nu mai putem vorbi acum de un mod de rulare 2WD, unde să blochezi mașina să ruleze doar cu tracțiune față. Sistemul este automat și va decide singur ce și cum.
Modul Snow are o particularitate, frânarea regenerativă se realizează cu ambele punți, nu doar cea spate (în alte moduri de rulare) pentru un plus de stabilitate pe suprafețe cu aderență scăzută. În acest mod ambele punți sunt mereu active și oferă tracțiune sau decelerare.
Modurile Mud/Sand și Lock cuplează la plecare prima treaptă a transmisiei de pe puntea spate care are un raport de reducere de 22. Ambele punți sunt active, cu mențiunea că puntea spate este decuplată în clipa în care se depășește viteza de 70 km/h. Probabil nu mai vorbim de off-road atât de greu dacă ești capabil să rulezi cu această viteză. Să menționez și gradele acestui Duster. Unghiul de atac este de 31 de grade, cel de rampă de 24 grade, iar cel de degajare de 36 de grade, la care adaug o gardă la sol de 217 mm.
O mică revelație a fost Hill Descent Control care beneficiază de aportul oferit de motoarele electrice. Motoarele electrice reușesc să asigure o viteză constantă de coborâre chiar și pe pante serioase, cu avantajul uriaș al plusului de stabilitate. Rar am sesizat intervenția sistemului de frânare pentru menținerea vitezei alese pentru coborâre. Poți reduce viteza de coborâre folosind pedala de frână și accelerația pentru creșterea acesteia, o opțiune ceva mai intuitivă și firească decât soluția altora unde faci acest lucru folosind comenzile pentru sistemul cruise control.
Soluția tehnică aleasă pentru puntea spate nu a mai permis păstrarea suspensiei independente. Motorul electric și cutia de viteze sunt montate pe un subcadru, practic vorbim despre o punte semirigidă pe spate. Plusul de kilograme, noul model este cu 80 kg mai greu decât prima versiune Duster 3 cu tracțiune integrală, este grupat în jurul punții spate (propulsor și baterie), ceea ce face spatele mașinii mai puțin viu, țopăitor pe suprafețe denivelate.
Acolo unde drumurile mi-au permis, am forțat nota în off-road. Da, au fost secțiuni destul de netede pentru a putea sări de 100 km/h. Am descoperit că amortizarea e plăcută, iar din spatele volanului se simte o senzație de control. Nu simți mașina instabilă și dornică de tot felul de năzbâtii. Am încercat să provoc derapaje să văd cum răspunde puntea spate, cum ajută la limită. Au fost situații în care dacă aș fi fost cu un Duster 2WD în mod cert m-aș fi învârtit, dar aici am simțit aportul punții spate. Chiar pe unele viraje lungi de viteză redusă, insistând pe pedala de accelerație am descoperit și un caracter supravirator.
Am vânat tot felul de scenarii pentru a vedea cum răspund și sunt sincronizate cele două punți. Nu prea le-am găsit certate, pare că sunt vorbite și se înțeleg foarte bine. Într-o singură situație, în care aveam de făcut manevre precise într-un spațiu îngust, și pentru a nu risca să ating mașina, am încercat să dozez puțin mai precis puterea care ajunge la roți jucându-mă cu pedala de frână și accelerație. Stângul în frână, dreptul pe accelerație, cu impulsuri fine pentru a simți când începe să lucreze puntea față, dar deja puntea spate rupea aderența fiind pe o placă de piatră acoperită cu nisip. A fost o nesincronizare punctuală.
Mi-aș mai fi dorit ceva mai multe grade de libertate din partea ESP-ului în modurile Mud/Sand și Lock. Destul de intruziv sistemul în setarea default, iar dacă-l decuplezi, acesta redevine activ la peste 40 km/h.
Duster Hybrid-G 150 4×4 aduce un uriaș plus de confort în utilizare în off-road, chiar și în situația atacării unor secțiuni grele. Vechiul model putea inhiba o parte din șoferi când venea vorba de dozarea ambreiajului în astfel de situații. Aici totul se întâmplă cu o dezinvoltură dezarmantă. Un uriaș plus de confort în utilizare.
Pe asfalt am sesizat diferențe între modul de răspuns la plecările de pe loc în forță. Modurile care selectează prima treaptă pe puntea spate oferă un demaraj mai consistent, specific unui 4×4. În celelalte moduri simți un parfum de tracțiune față care luptă mai mult pe același rezultat.
Cât de sigură este? A testat-o Euro NCAP?
A treia generație Dacia Duster a primit la Euro NCAP 3 stele, am analizat acest rezultat în detaliu, dacă doriți să-l aprofundați, găsiți toate detaliile aici.
Sisteme, pachete tehnologice sau soluții inteligente care ți-au rămas în minte după test?
Pentru că descrierea soluției tehnice am consumat-o mai sus, vreau să menționez doar cât de firesc este în utilizare tot acest pachet. Urci la volan și conduci acest model ca pe oricare altul, evident, fiind atent să alegi programul de rulare adecvat condițiilor. În rest, mașina are grijă cum să-și mobilizeze resursele. Și după atâția ani de presă, simți că un produs este poate ceva mai special decât altele după ce stai puțin la povești cu inginerii implicați în proiect. Iar cei care au venit să ne vorbească despre Hybrid-G 150 4×4 afișau acel entuziasm contagios pe care doar pe chipurile unor copii îl mai găsești. Am apreciat și faptul că au fost extrem de deschiși și receptivi la feedback-ul primit din partea noastră.
Ce-i lipsește?
Confirmarea timpului că această soluție tehnică este fiabilă.
Un lucru care face ca mașina asta să fie unică și să iasă în evidență?
Evident, soluția tehnică folosită pentru a aduce pe piață un Duster cu tracțiune integrală și automată.
Liber la criticat: ai mână liberă să îmbunătățești un lucru. Ce schimbi?
Fie aș adăuga un mod „Rock” în care ESP-ul să ofere mai multe grade de libertate celui de la volan, fie aș include această calibrare/setare a ESP-ului în modul „Off-Road”.
Completează spațiile punctate: cumpără-ți mașina asta dacă…
…vrei, probabil, unul din cele mai eficiente SUV-uri cu tracțiune integrală. Și asta fără a face vreun compromis când vine vorba de tracțiunea integrală.
Completează spațiile punctate: nu-ți cumpăra mașina asta dacă…
… te entuziasmezi doar atunci când în componența unui 4×4 există și un ax cardanic.
Completează spațiile punctate: mașina asta va fi un succes dacă…
Niciun dacă. Sincer, nu văd niciun motiv să nu aibă succes. Nu te mai obligă la compromisuri când vine vorba de alegerea tracțiunii integrale. Este relevant din toate punctele de vedere într-un final de 2025 unde electrificarea este parte din soluție.
Peste 10 ani vom vorbi despre mașina asta ca despre modelul care…
…a dat o temă de gândire și altor producători în ceea ce privește dezvoltarea unui 4×4 care să rămână relevant în condițiile de piață actuale.
La final, descrie-mi mașina asta în maximum 10 cuvinte.
Un puzzle tehnic cu un IQ mult peste medie.
Fișa tehnică a mașinii
