BMW M5 Touring: care-i treaba cu mașina asta?
Am câteva lucruri de spus, așa că ar fi bine să vă așezați. Nu de alta, dar îmi doresc să avem premisele unui monolog pașnic. Și da, e posibil să mă lungesc cu textul, poate chiar și să ofensez pe alocuri.
Picarea în păcat, să-i zic așa, s-a întâmplat în 1979 când BMW M535i, seria E12, a devenit primul model de serie produs de BMW M, pe atunci încă BMW Motorsport.
Iar în 1984 s-a trecut la un lucru pe care îl consider firesc: debutul lui BMW M5 E28. Vorbim deja despre muzica clasică a unui 6 în linie aspirat (de 3.5 litri). Dar vreau să subliniez două lucruri legate de acel moment în timp. Primul, faptul că s-a născut ceea ce s-a numit „luxurious high-performance limousine”. Al doilea, pe care îl detaliez puțin, este raportul de 202,8 CP/ tonă și un nivel de performanță căruia îi vom da un chip succint sub forma celor 6,5 secunde necesare ajungerii la 100 km/h.
Dar 1984 era anul în care Ferrari lansat 288 GTO – 400 CP și 1.160 kg sau Testarossa cu ai săi 390 CP. Prima ajungea la 100 km/h în 4,9 secunde, a doua în 5,8 secunde. Și pentru cei care am colecționat surprize Turbo, la capitolul propuneri exotice aș putea aminti Isdera Imperator 108i sau Ford RS200 Evolution, cu cele 3,1 secunde de care avea nevoie pentru a ajunge la 100 km/h.
Acesta era peisajul în care venea pe lume BMW M5.
Și pe cam așa au stat lucrurile până la apariția generației M5 E60. Până aici, inclusiv această generație, M5 a fost un fel de luptător retras din ceva legiune care își savura încă vigoarea pe la ceva conac de pe malul unui lac.
Odată cu M5 F10, cu debutul supraalimentării și cu introducerea versiunilor speciale, lucrurile au intrat într-o spirală sinonimă cu sevrajul „swipe” cauzat astăzi de rețelele sociale. S-a vrut tot timpul mai mult, încă puțin, mai este loc de ceva.
Și am ajuns la M5 CS F90 care pășea cu încredere la orice întâlnire de supercaruri. Pentru că a ajunge la 100 km/h în 2.9-3 secunde nu mai este teritoriul a ceva ce odinioară era numit Expresul din Munchen. F10 și F90 au depășit granița celor 300 CP/tonă, cu 321 și respectiv 335 CP.
Rămâne să stabilesc, și îmi ofer timp până la final, dacă M5 Touring G99 (în acest caz) este un supercar sau un Grand Tourer. În cazul lui vorbim despre 299 CP/tonă.
De ce se lansează acum?
Touringul a fost ceva între sezonier și aleatoriu în istoria lui M5. Generațiile E34 și E60/E61 au avut o astfel de versiune. Ceva îmi spune că hazardul nu prea mai are legătură cu apariția acestui model și este rezultatul unui calcul extrem de pragmatic. Îmi permit să zic despre acest M5 Touring G99 că este odrasla isteriei generate de lansarea, în 2022, a primului M3 Touring din istorie.
Lucruri de reținut față de generația anterioară?
Poate principalul lucru de reținut raportat la generația anterioară este faptul că M5-ul vechi n-a avut o astfel de versiune break de caroserie. Deci e nou-nouț, privit prin acest obiectiv. Modelul este identic din punct de vedere tehnic cu sedanul, dar mai durduliu cu 40 kg. Iar masa mașinii este ceva peste care nu voi trece atât de ușor. Revin ceva mai târziu la acest detaliu.
Cu ce alte modele împarte platforma tehnică și de ce iese în evidență BMW M5 Touring în familie?
Se știe că BMW nu prea este de acord cu planurile Uniunii Europene de a interzice comercializarea de automobile echipate cu motoare cu ardere internă din 2035. Cu toate acestea își propune ca jumătate din modelele comercializate în 2030 să fie electrice, nu electrificate (mild-hybrid, full-hybrid, plug-in hybrid). Pentru a ajunge acolo și-a asumat strategia „Power of Choice” care presupune ca fiecare model din gamă să fie disponibil măcar în versiune electrificată.
Asta a însemnat dezvoltarea unor platforme care să permită acest lucru, iar în cazul actualei generații BMW Seria 5 vorbim despre Cluster Architecture Platform (CLAR) în versiunea CLAR II sau CLAR-WE. Este o platformă modulară care este împărțită cu BMW iX, Seria 7 G70, noul BMW X3 G45 și viitoarea Seria 3 G50. Într-o ierarhie a modelelor BMW, este al doilea cel mai puternic model de serie din istoria companiei după BMW XM Label Red.
Care sunt ceilalți rivali direcți de pe piață?
Un meci clasic, veți spune. Ei bine, în acest moment BMW M5 Touring zburdă singur pe piață. Audi RS6 nu mai este disponibil, iar cel mai performant E de la Mercedes-AMG se numește E 53 Hybrid 4Matic Estate, care și în declinarea AMG Dynamic Plus tot are un deficit de 115 CP. Ar fi existat un rival pe măsură, el s-ar fi numit Panamera Turbo S E-Hybrid Sport Turismo, dar Porsche a decis ca noua generație Panamera să nu mai fie oferită în versiune touring.
Cât costă? Cum stă la preț versus principalii concurenți?
BMW M5 Touring are un preț de pornire de 138.485 euro. Iar de aici poți începe să „construiești”. O nuanță BMW Individual poate însemna un plus de 2.335 euro sau chiar 4.013 euro pentru Gri Frozen Deep. Jantele sunt 20 inch față și 21 inch spate, dar dacă dorești alt model poți crește nota de la 417 euro până la 1.407 euro. O tapițerie de piele în două nuanțe costă 677 euro, dar dacă vrei să fie semnată de BMW individual va costa 1.407 euro. Iar ornamentele interioare de lemn de stejar sau fibră de carbon vor costa 417 euro.
Pachetul Confort costă 1.668 euro și include: parasolare pentru geamurile laterale spate, scaune față ventilate, scaune față/spate încălzite și sistemul Travel & Comfort integrat în spătarul scaunelor față care include și un slot USB-C.
Poți face o economie dacă renunți la acest pachet și alegi Ultimate Package care costă 21.501 euro. Acesta le include pe cele de mai sus plus Alcantara pe plafon, plafon panoramic, frâne ceramice, oglinzi M Carbon, driving și parking assistant professional.
Modelul testat cu opțiuni are un preț de 158.776 euro. Iar culoarea, dacă v-a cucerit, se numește Individual Rosso Corsa.
Ce motorizare ai testat și ce versiune îmi recomanzi?
Pentru moment, și mă bucură acest lucru, există o singură motorizare. Mă bucură faptul că există M5 ca trofeu suprem, fără apendice de genul Competition sau CS.
M5 evoluează și este ceva firesc. De la 6 cilindri, la 8, apoi la 10, după care s-a revenit la 8 dar în formă supraalimentată, iar acum intră în ecuație și electrificarea.
Baza rămâne un V8 de 4.4 litri supraalimentat care dezvoltă 585 CP și 750 Nm, iar de această dată este ajutat de un motor electric de 197 CP și 280 Nm amplasat între motorul termic și cutia de viteze automată cu 8 trepte. Pachetul de baterii este amplasat în podea, stânga/dreapta față de tunelul transmisiei. Puterea totală a sistemului este de 727 CP și 1.000 Nm. Are nevoie de 3.6 secunde pentru a ajunge la 100 km/h, iar viteza este limitată la 250 km/h. Dacă este achiziționat pachetul M Driver, mașina poate atinge 305 km/h.
Cum ți se pare designul exterior?
Este ca și cum ai rătăci un 520d Touring într-o sală de fitness preț de vreo 2-3 ani, cu libertatea de a consuma toate suplimentele și apoi ieși cu el la plimbare pe stradă. Dacă aș caracteriza designul ca fiind extrovertit, probabil aș fi ponderat. Este un break care are un evident aer de supercar. Când îl vezi în retrovizoare ai impresia că asculți piesele lui Ludacris. Totuși, mi se pare o idee prea extravagantă linia pentru un 5. Poate aș fi adoptat ceva mai mult din sobrietatea lui M3 Touring.
Cât consumă pe bune (și ce autonomie are)?
Pentru că este un plug-in hybrid, am exersat toate scenariile cu acest M5 Touring. Condiții? București și toate gradele Celsius pe care vara asta le-a aruncat spre noi pe aici. Așa că nu s-a putut rula fără aer condiționat. O ultimă mențiune, mașina pornește în modul Hybrid – adică gestionează după cum crede ea de cuviință resursele. Chiar dacă ai bateria încărcată complet, la pornire, mașina nu te va lăsa să selectezi modul Electric decât după un anumit interval necesar aducerii la temperatura optimă de funcționare a tuturor „organelor”.
M5 Touring în versiunea EV
BMW spune că în mod electric consumul mediu este de 30.7 kWh/ 100 km. Iar autonomia declarată este între 61 și 67 km. În teorie, o autonomie care poate acoperi nevoile zilnice de deplasare în urban. Într-o astfel de utilizare am obținut un consum mediu de 31.8 kWh/100 km, ceea ce garantează o autonomie pur electrică apropiată de 60 km, ceea ce este aproape de ceea ce declară constructorul. În condiții optime de temperatură cred că se poate obține lejer valoarea declarată de BMW.
Hybrid
În modul Hybrid, rulare urbană, lucrurile sunt interesante. Am selectat modul acesta după ce am golit bateria. Aici lucrurile sunt într-o continuă dinamică. Dacă inițial va fi arsă niște benzină, acest lucru se diminuează, consumul mediu de carburant ajungând la un 5-6 litri combinat cu unul de 28 kWh. Iar la drum lung se ajunge la un consum de carburant de 10-11 litri.
Dacă este selectat modul Dynamic sau Dynamic Plus ai deja o mașină „încordată”. Categoric nu este un mod de utilizare/rulare pe care să-l utilizezi zilnic pentru că este obositor, și obositor este să descoperi că după 300 km trebuie să treci pe la benzinărie.
La drum lung, în modul hybrid poți miza pe o autonomie de peste 500 km.
Cât de repede se încarcă la stațiile AC și DC?
Este un plug-in hybrid cu o baterie a cărei capacitate totală este de 22,1 kWh, din care utili sunt 18,6 kWh. Poate fi încărcat doar la stații AC cu puteri de până la 11 kW. O încărcare completă la o stație de 7,4 kW durează trei ore și 15 minute, iar la 11 kW ai nevoie de aproximativ 2 ore și 10 minute. La o priză domestică, dacă mai ai undeva la 10-15% grad de încărcare în baterie, dacă mașina este pusă la încărcat seara, până dimineață ai bateria încărcată.
Cum sunt materialele și calitatea asamblării la interior?
Dacă este să fiu imparțial precum un tabel din Excel, nu aș avea nimic de reproșat la acest capitol, totul este „german style”. Suficient înnobilat comparativ cu un Seria 5 civil, dar nu într-atât cât să ai impresia că ai urcat la volanul altui model. BMW Individual îți oferă suficientă libertate pentru a individualiza interiorul cum vrei tu. Interiorul este un loc special din toate punctele de vedere. Da, s-a tot vorbit despre o scădere a calității la anumite plastice. Dacă nu ți-ai tăiat unghiile și ai apucături de ciocănitoare vei remarca acest detaliu, altfel vei trece cu vederea.
Spațiu interior: câți pasageri încap pe bune în mașină și cum stă la spațiile de depozitare?
Fiind un break o să încep narațiunea din spate. Un portbagaj cu un volum de 500 litri, cu 70 litri mai mic decât al oricărui alt 5 Touring, dar suficient pentru marea majoritate a nevoilor. Iar dacă vrei mai mult, plierea banchetei spate îți aduce opțiunea de a încărca până la un volum de 1.630 litri.
Spațiul pe bancheta spate l-aș poziționa la limita inferioară a clasei mari. Lipsesc câteva grade de libertate pentru a câștiga statutul acela magic de Grand Tourer la bordul căruia vrei să fii la un drum care pleacă din București și are ca destinație o plajă din Portugalia. Și ține minte că este un break 2+2, chiar dacă în talon scrie că are 5 locuri.
Locurile față sunt singurele cărora nu am ce să le reproșez din punct de vedere al spațiului sau al ergonomiei. În schimb, după vreo două ore petrecute în ele simți nevoia unei pauze.
La capitolul spații de depozitare nu am motive de comentat negativ. Buzunarele din portiere sunt generoase și oferă un acces facil. Pe consola centrala ai spațiu corect pentru firescul de zi cu zi, mai ai la dispoziție și un spațiu de depozitare în cotiera centrală. Oricum, un M5 nu este indicat celor „indeciși” care simt nevoia de a lua toate nimicurile prin buzunare.
Sistemul multimedia și infotainment: lucruri bune, lucruri proaste?
În primul rând, chiar dacă comunicarea cu telefonul mobil este foarte bună via Apple CarPlay, îmi place faptul că poți instala aplicații uzuale – precum cele de muzică – și să îți conectezi contul personal. Apoi conținutul este rulat via pachetul de date al mașinii, telefonul fiind mult mai relaxat, nemaiavând rol de „server” pentru toate.
Dacă nu ești familiarizat cu meniul noilor sisteme de operare s-ar putea să cedezi nervos când vezi atât de multe pictograme pe display-ul central, și să abandonezi cauza când descoperi că de fapt sunt vreo 3 ecrane de astfel de comenzi. Dacă iubești oratoria, vei descoperi că aproape tot ce se ascunde acolo, în spatele ecranului, poate fi adus în prim-plan via o comandă vocală. Din păcate sau fericire, trebuie să fii amic măcar cu Shakespeare pentru a fi înțeles de mașină.
Dacă ai setat meniul mașinii în limba română, comenzile vocale nu sunt disponibile, iar faptul că îi lipsește mașinii abilitatea de a fi poliglotă în astfel de condiții (meniu în limba română + comenzi în engleză) îl consider un minus.
Dacă ai bifat și sistemul audio Bowers&Wilkins, vei dezactiva funcția aia vocală a evacuării pentru că vei dori să savurezi muzica.
Cum se simte la drum lung? Dar în oraș?
Păi, ți-ai luat un plug-in hybrid, l-ai băgat în priză, dimineață ai bateria încărcată complet și firesc vrei să rulezi electric. Acum făcând o mică paranteză, am simțit un nefiresc să îmi planific o zi de plimbare în liniște cu un M5 ce ascunde sub capotă un V8 de 4.4 litri.
În modul electric ai la dispoziție doar 197 CP și 280 Nm. Mă așteptam la o senzație de submotrizare, mai ales din perspectiva kilogramelor pe care le are mașina, dar nu este cazul. Ești la volanul unui Seria 5 care este, în medie, ușor mai sprinten la plecările de la semafor decât media participanților la trafic. Și pentru a fi complet relaxat, chiar dacă naveta ta zilnică presupune și rularea pe autostradă preț de câțiva kilometri, M5 Touring poate rula electric până la 140 km/h. Având modul electric selectat poți fi destul de hotărât cu apăsarea pedalei de accelerație, nu vei trezi motorul termic.
Urban, ca unealtă de deplasare din punctul A în B, M5 Turing în modul electric nu m-a deranjat absolut deloc, fiind extrem de agreabil de utilizat.
În modul Hybrid mașina nu își schimbă cu mult caracterul pentru că va încerca să exploateze fiecare fărâmă de kWh din baterie. Am crezut că după descărcarea completă a bateriei voi intra într-un regim termic 100%, dar nu prea a fost așa. Motorul termic reușește destul de repede să pună kWh în baterie și este exploatată fiecare nanosecundă în care nu sunt necesare resurse pentru deplasare pentru a agonisi energie electrică. Modul de răspuns va fi apropiat de cel EV, iar în cazul unui kickdown va exista o întârziere sesizabilă între apăsarea pedalei și momentul în puterea ajunge la roți. Nu vor fi toți cei 727 CP, iar mie mi-au lăsat impresia că în jur de vreo 400 sunt mobilizați.
De la selectarea modului Dynamic în sus lucrurile încep să devină interesante. În primul rând am rămas plăcut surprins să descopăr că după ceva timp de la selectarea modului bateria era deja la 50% grad de încărcare. Apoi, mașina răspunde telepatic la apăsarea pedalei de accelerație. Nicio întârziere, doar explozie. Clasicele butoane M1 și M2 pot fi configurate cu setările preferate, ceea ce aduce un plus ergonomic major (să nu mai intri de fiecare dată în meniu și să bifezi toate excentricitățile).
În cea mai agresivă setare, mașina este un monstru, efectiv un monstru. Dar este și un monstru de eficiență. Violența accelerației poate surprinde și un șofer cu experiență, iar pulsul îți poate crește ușor când simți puntea spate ușor iritată de câtă putere are de trimis la sol. Da, este xDrive, dar în cazul unui start de pe loc pentru a ajunge la 100 km/h în 3.6 secunde, o bună parte din putere ajunge la puntea spate, și chiar dacă anvelopele 295/35 ZR21 au ceva pată de contact, tot sunt mici momente de imponderabilitate, când aderența este între da și ba. Și asta fără a renunța la asistența DSC-ului. Apoi să nu care cumva să încerci să urmărești cum cresc km/h pentru că sigur vei rata ceva în calea ta.
Din tot acest tablou de mai sus aș vrea să aplaud modul fluid de lucru al motoarelor și transmisiei.
Acum un alt rând de aplauze pentru anvelopele Hankook Ventus S1 evo Z. Sunt la prima interacțiune cu aceste anvelope și au reprezentat o surpriză plăcută. Ele sunt cele care au de realizat comunicarea dintre cele 2.475 kg (la gol) ale mașinii, suprafața de rulare și cei 727 CP și 1.000 Nm. Mai tot timpul am avut impresia, grație anvelopelor, că mașina are cu, măcar, 500 kg mai puțin.
Direcția este precisă, dar mai important, e ușor și intuitiv de dozat. Și ajung la suspensie, care cred că este pe undeva detaliul care pecetluiește destinul acestui model din punctul meu de vedere. Puntea față lucrează corect, și chiar dacă în setarea Comfort cred că are un plus de 15-20% rigiditate peste ce mi-aș fi dorit, este un detaliu peste care pot trece. În schimb puntea spate, chiar și la o întâlnire cu un limitator de viteză abordat la 15 km/h distruge magia. Puntea spate are ceva dificultăți în a dialoga cu denivelări și masa mașinii.
Impresia generală fiind de obiect de înaltă precizie care poate performa doar în condiții ideale, de aici concluzia, poate ușor tristă din punctul meu de vedere, poate îmbucurătoare pentru alții, că M5 Touring nu este un Grand Tourer, ci un supercar. Și cu o voce care evident este mută, i-aș provoca pe cei de la BMW să nască un supercar adevărat, pe care copii să și-l dorească poster pe pereți, că cei care visează la un touring performant au depășit vârsta.
Și pentru a încheia într-o notă optimistă, sistemul xDrive oferă posibilitatea rulării 2WD, adică să transformi M5 Touring într-o propulsie. Am fost plăcut surprins de ușurința dozării pedalei de accelerație și de cât de controlabil și de docil este acest break dincolo de limita aderenței (testat, evident, în condiții de siguranță și nu pe drumurile publice).
Cât de sigură este? A testat-o Euro NCAP?
La acest capitol nu prea ai motive de îngrijorare, Seria 5 fiind unul din cele mai sigure modele de pe piață. Euro NCAP a testat un i5 eDrive40, fiind menționat faptul că rezultatul se aplică tuturor modelelor Seria 5. În detaliu, lucrurile se prezintă astfel:
Pentru protecția ocupanților adulți în caz de impact s-a obținut un scor de 89% din punctajul maxim.
Pentru protecția ocupanților minori în caz de accident scorul obținut a fost de 85% din punctajul maxim. Depunctarea a venit pentru faptul că locul dreapta față și cel din mijloc de pe bancheta spate nu au toate sistemele de fixare.
Gradul de amabilitate față de participanții vulnerabili la trafic – motocicliști, bicicliști, pietoni – a fost evaluată la 86% din maxim.
Și un scor de 78% din punctajul maxim pentru modul de lucru al sistemelor de asistență activă.
Sisteme, pachete tehnologice sau soluții inteligente care ți-au rămas în minte după test?
Apreciez mult toată partea de comunicare cu mașina, în special de la distanță. Faptul că poți avea o cheie digitală pe telefon, fără a mai fi nevoie să o ai pe cea fizică la tine. Știu că poate să pară un detaliu insignifiant, dar îmi place curtoazia mașinii de a descoperi din ce parte mă apropii de ea și a activa secvența de întâmpinare în consecință. Faptul că sistemul de operare este viu și telefonul conectat wireless în clipa în care am urcat la volan.
Aceste mici detalii care fac experiența de utilizare să fie una din 2025 și care te fac să ai riduri când interacționezi cu alte sisteme. Îmi place aplicația My BMW care îți oferă acces la multe funcții și informații. Pentru țările mai dezvoltate, aplicația va integra o funcție care poate calcula amprenta de CO2 pentru fiecare călătorie, amprentă de carbon certificată TÜV. Funcţia va fi lansată în Germania, Austria, Belgia, Franţa, Luxemburg, Ţările de Jos şi Elveţia, fiind disponibilă și pentru BMW M5. Aplicația mai poate analiza traseele efectuate zilnic și îți poate spune care dintre ele pot fi făcute electric.
Și evident modul de rulare Auto Adaptive care este unul dintre cel mai bine calibrate din industrie.
Ce-i lipsește?
Sincer? Poate aș trece cu vederea carențele de amortizare în viața de zi cu zi ale punții spate dacă spațiul interior pentru locurile spate ar fi mai generos. M5 Touring ar trebui să fie break-ul acela în care te urci cu trei tovarăși și pleci la drum lung. O poți face, dar ingredientele confort-spațiu-ritm rapid nu sunt în proporțiile corecte pentru a obține un cocktail perfect.
Un lucru care face ca mașina asta să fie unică și să iasă în evidență?
Este un break cu performanțe de supercar.
Liber la criticat: ai mână liberă să îmbunătățești un lucru. Ce schimbi?
Categoric aș revizui suspensia spate. Nu mă plâng de masă, pentru că valori de 2,5 tone găsim și prin alte showroom-uri când vine vorba de modele similare. Dar am întâlnit suspensii care deja pot dialoga extrem de eficient cu astfel de mase. De aici și acest reproș. Și poate se naște fireasca întrebare: de unde această înverșunare față de suspensie? Pentru că m-am intersectat și un 520d Touring despre care pot spune că are una din cele mai plăcute suspensii întâlnite în carieră. Da, sunt modele la poluri opuse, dar M5 îmi lasă impresia că cineva s-a dus îmbrăcat în combinezon de curse la o nuntă pe plajă în Grecia.
Completează spațiile punctate: cumpără-ți mașina asta dacă…
… vrei 727 CP îmbrăcați într-o altă haină decât ai fi tentat să-ți imaginezi când auzi această valoare.
Completează spațiile punctate: nu-ți cumpăra mașina asta dacă…
… vrei un break performant cu spațiu bun.
Completează spațiile punctate: mașina asta va fi un succes dacă…
… rivalii clasici vor rămâne tăcuți și nu vor ridica mănușa aruncată de BMW.
Peste 10 ani vom vorbi despre mașina asta ca despre modelul care…
… a strălucit după facelift. Sau cel puțin așa cred/ sper acum, când aștept faceliftul.
La final, descrie-mi mașina asta în maximum 10 cuvinte.
Un pas intermediar în evoluția ADN-ului modelelor sport de serie.
Fișa tehnică a mașinii
