Am luat drumul aerian al Münchenului înaintea salonului auto (fost IAA Frankfurt, actual IAA Mobility) pentru un contact static cu BMW iX3, primul nume dintr-o familie pentru care BMW a scos din sertarul cu arhive denumirea Neue Klasse.

Ca parte din experiență, AUTOCRITICA a primit acces la o masă rotundă centrată în jurul lui Oliver Heilmer, Head of Design BMW Compact Class, Neue Klasse și BMW M. Cu alte cuvinte, omul sub a cărui direcție și îndrumare a fost desenat noul iX3.

Timpul alocat mesei rotunde a fost relativ scurt, iar jurnaliștii prezenți au putut, în cel mai bun caz, pune cel mult cel mult o întrebare, maxim două.

Am decis să includ în text și întrebările celorlați participanți la masa rotundă, implicit și răspunsurile primite, pentru o imagine pe cât de amplă posibil asupra ițelor, proceselor și dinamicii din spatele procesului de construire estetică a unui automobil electric modern, contemporan.

Ce înseamnă eticheta Neue Klasse? Ce ne spune acest nume?

Oliver Heilmer: Dintr-o perspectivă mai largă, Neue Klasse este o schimbare de mentalitate, de stare de spirit, care ne oferă o nouă direcție. Toată strategia din spate e de bun augur pentru că pe lângă un produs care trebuie dezvoltat, noi, ca organizație, trebuie să dezvoltăm felul în care lucrăm împreună, cum colaborăm. Neue Klasse înseamnă mai mult decât, să spunem, un produs sau două.

De ce detaliu al noului iX3 sunteți mulțumit în mod special?

Mulțumit? Adică ce-mi place cel mai mult? Cu siguranță e plăcut să ai acel tot unitar închegat, în care toate elementele s-au legat. Dar există detalii despre care poți să spui că „uite, aici avem o trimitere către trecut”, dar e doar o tentă subtilă. De aceea îmi place foarte mult, de exemplu, tratamentul pe care l-am aplicat capotei [ne exemplifică pe o imagine cu noul iX3 afișată de un proiector]. Liniile care accelerează, platoul din partea de sus. E doar un exemplu, sunt multe zone destul de interesante din punctul meu de vedere.

Care a fost elementul cel mai dificil de implementat în tranziția de la vechiul Neue Klasse la modelul nou?

Uneori nu e vorba doar de modificarea unui singur element, cât despre adaptarea viziunii echipei, a deschiderii către ideea de a schimba cu totul întreaga abordare. De exemplu, ceea ce vedeți aici [ne exemplifică pe o imagine cu bordul noului iX3 afișată de un proiector], acest nou aranjament panoramic al sistemului iDrive, volanul, aici tranziția a fost dificilă. În momentul în care am început discuțiile, la scurt timp înainte, deja introduceam pe piață ecranul curbat [referință la display-ul unitar oferit pe BMW iX].

Așadar, pentru destul de mulți dintre noi a fost neclar de ce ne dorim să-l schimbăm iar. Aceasta a fost, să spunem, sarcina cea mai grea, să-i luăm pe oameni cu noi în acea călătorie pentru viitor. A ajutat, de asemenea, și ideea că „bun, asta este Neue Klasse, hai să vedem ce întâmplă”.

Apoi trebuie să vii cu exemple, trebuie să te uiți la schițe și să-i faci pe toți cei din echipă să înțeleagă ce vrei să obții. Am avut discuții serioase, ample. Întotdeauna vor exista cei care spun „hai să fim serioși, ecranul curbat e atât de bun, e unic, e orientat către șofer, de ce vreți să-l schimbați?”. Acesta a fost un aspect.

Așa cum vă puteți imagina, au existat și discuții legate de partea frontală. Chiar dacă ideea de bază a fost „OK, uite, aceasta este referința, Neue Klasse este referința și toate produsele care au venit după, până la Seria 3, vrem să ne apropiem de acea estetică”, au existat voci care au susținut că „dar avem deja grila frontală dublă [kidney grille în engleză], este celebră, de ce vreți să o schimbați?”. Deci există întotdeauna întrebarea „de ce vreți să schimbați ceva?” și printr-un proces de înțelegere reciprocă am putut să-i inspirăm pe ceilalți să ne urmeze în acea direcție.

Designul pe care tocmai l-am văzut este destul de îndrăzneț, în timp ce rivalii au forme mai… rotunjite. Cum ați reușit să mențineți o valoare redusă a coeficientului aerodinamic în prezența atâtor linii drepte?

Fiecare companie se confruntă, într-un fel sau altul, cu aerodinamica. În cazul de față, felul în care am abordat problema face, poate, diferența. Fără să știu cum procedează alții, noi am spus așa din punct de vedere estetic: „bun, sunt acestea proporțiile bune, da sau nu?”. Pentru că la BMW, proporțiile potrivite sunt cruciale. Dacă toți cei din încăpere au pus „da, aceasta este direcția corectă”, atunci următoarea întrebare a fost „OK, unde ne situăm din punct de vedere al coeficienților [aerodinamici]?”. Și din nou, împreună, uneori prin încercare și eroare, ajungem la valoarea țintă. La final, cu toții am contribuit la ea. Deci aceasta este metoda noastră.

Sigur, există și alte abordări, dar atunci e mai dificil să păstrezi caracterul și personalitatea dorite. Dar nu știu cum lucrează alții, știu doar cum facem noi. Iar uneori, aerodinamica… e greu de explicat. Pentru că în teorie, ajungi la secțiune, asta e secțiunea perfectă, după care o implementezi și îți dai seama că nu funcționează. Apoi schimbi ceva pe ici, pe colo, în forma oglinzilor, pe dedesubt, știți că fluxul [de aer care trece pe sub mașină] are un cuvânt important de spus când vine vorba de aerodinamică. Și dintr-o dată, totul e mult mai bine.

Legat de cum abordăm suprafațele… încă folosim lut, la nivel de secțiune, pentru faptul că machetele sunt lucrate manual. Ceva ce uneori nu poți copia. În cazul altor proiecte am ajuns în situații în care colegii mi-au spus „nu putem să finalizăm această extremitate fiindcă softul nu ne ajută” iar răspunsul a fost „folosiți un model din lut și finalizați-o așa”. Și a funcționat. Deci asta încă se întâmplă și mă bucură, pentru că la final, ai un produs real, nu digital.

La nivel de interior, ne-am concetrat pe lejeritate, pe aerisire. Am convenit că într-un BMW nu ar trebui să ai senzații de claustrofobie. Acesta a fost un motiv. Un alt motiv a venit din atenția suplimentară acordată câmpului vizual, în sensul că șoferul nu ar trebui să fie prea distras, deci orice elemente poziționate cât mai departe de conul de vedere reprezintă o îmbunătățire în ceea ce privește conxiunea vizuală cu șoseaua. Legat de UI/UX, a fost clar că nu vrem să avem un ecran pe toată lungimea bordului, din montant în montant.

Ce ne puteți spune despre evoluția grilei duble pe noul iX3? Cum vedeți viitorul acestui element de design?

Hai să ne uităm puțin la grila dublă începând cu anii ’90. Un lucru e clar și acesta va rămâne neschimbat: fiecare grilă dublă e diferită. Mereu va fi așa. Există multă atenție venită din social media, de la fanii mărcii, în ceea ce privește grila dublă. Când e mai mare, oamenii se plâng dar în același timp, apreciem faptul că se pune atât de mult accent aici. Așadar, în cazul de față, nu e doar despre grila dublă. Vorbim de tot aranjamentul părții frontale care amintește mai mult de… cum am pornit la drum, ca marcă.

În trecut, au existat motive pentru care grila dublă a devenit mai mare, uneori pentru a deservi o combinație de motoare de mare performanță și un pachet de senzori radar sau ceva de genul. Așa că pentru iX3, am găsit o soluție: în primul rând, avem motoare electrice iar pachetul de senzori radar este poziționat undeva într-o parte a grilei – acestea au fost considerentele tehnologice care ne-au permis să micșorăm și să îngustăm grila dublă. Pentru produsele viitoare, fantele verticale [mai înguste] vor fi prezente mai mult în modele din gama X, în timp ce abordarea mai orizontală va fi aplicată modelelor din segmente inferioare. Asta nu înseamnă că avem un tipar. Totul se rezumă la personalitatea mărcii BMW în viitor. De exemplu, dacă ne referm la caracter sportiv, avem nevoie de o grilă dublă sportivă. Ca în trecut. E doar o altă execuție. La BMW suntem norocoși că avem această grilă.

Cum desenați exteriorul în așa fel încât să rămână relevant pentru 6-8 ani? În ziua de azi, un facelift este destul de greu de obsevat, abia vezi diferențele dacă nu cunoști foarte bine mașina.

Pentru Neue Klasse, înainte de toate, ținta a fost să sărim o generație. Ceea ce, dacă reușim, ne-ar putea ajuta să rămânem proaspeți [la nivel de design] pentru mai mult timp. Sincer, din experiența mea, e foarte greu să faci previziuni. Am făcut acest exercițiu personal cu ocazia altor proiecte, acum mulți ani, prin 2005, când estimam că dacă un design e foarte bine primit imediat, în doi sau trei ani ar putea fi considerat demodat. Dar m-am înșelat. Am avut un Seria 5 unde am stabilit că „OK, mașina e atât de bună că trebuie să o schimbăm [vizual]”. Și a funcționat. E vorba despre F10. Dar se poate întâmpla și invers, nu știi niciodată. Cu cât un design e mai coerent, nu prea exagerat dar nici prea simplist, cu atât are mai multe șanse de a rămâne relevant. Ca în industria mobilei, de exemplu. Doar că o mașină e mult mai complexă, ca designer ai cu totul altă sarcină.

Inginerii sunt matematicienii iar designerii sunt pictorii, artiștii. Evident, există și momente în care vă contrați…

Asta se întâmpla în trecut.

Deci în cazul lui iX3, n-au existat discuții în contradictoriu…

Foarte multe. Da, foarte multe. Dar asta înseamnă comunicare deschisă. Întreaga echipă a reușit să dea toate cărțile pe față, dar nu la nivel personal, doar din perspectiva obiectivelor pe care le aveau de îndeplinit. Așa comunicăm noi. Ne strângem toți și șeful de proiect poate spune „uite ce e, am acest buget pentru faruri” iar eu spun „ținta mea e asta”, deci ce e de făcut? Apoi stăm la masă cu furnizorii și discutăm împreună. Discuțiile sunt aprinse pentru că răspunsul… uneori nu există răspuns corect sau greșit. E despre direcția în care te îndrepți. Și asta trebuie să faci doar de comun acord. Asta e diferența, la asta mă refeream când vorbeam de trecut. Așa era atunci.

Când abia venisem la BMW, treaba era clară. Din perspectiva omului de design, cu multă aroganță, cereai ca ceva „să fie făcut așa cum a fost desenat” iar răspunsul [de la ingineri] era de genul „asta e tot ce primești, n-ai decât să o folosești așa”. Iar acum, în special în ceea ce ține de aerodinamică, încercăm să explicăm totul mult mai mult decât o făceam în trecut.

Începem să explicăm designul din punct de vedere al caracterului. Deci asta va fi personalitatea mașinii. Unde tindem? Care e scopul nostru? Sunt repere pe care toată lumea din companie trebuie să le înțeleagă. Asta e realitatea. Dacă apare o problemă, de exemplu cu partea din spate, dacă e prea îngustă, le-aș spune colegilor „uite, asta am vrut să obținem în materie de caracter, o vezi în continuare la fel sau nu?”. Și întrebăm și inginerii „vi se pare în regulă, dacă nu, ce putem face?”.

Dar da, există intensitate. Nu e ușor, e mult mai intens. Pe de altă parte, cred că aceasta e singura cale. Și astfel de situații apar oriunde, de la alegerea și implementarea materialelor la iluminat, sunt multe zone. E dificil.