Le vezi, probabil, de fiecare dată când mergi la benzinărie să alimentezi mașina cu benzină sau motorină. Adevărul este că sunt plasate strategic la pompa de alimentare și nu prea ai cum să le ratezi. Mă refer la codurile E5, E10, B7 sau B10, care simbolizează cantitatea de biocombustibili din carburant. Mai exact, E provine de la bioetanol, B de la biodiesel, iar numărul din dreptul fiecărei litere simbolizează cantitatea procentuală de biocarburant din compoziția carburantului. Practic, E5 înseamnă că benzina cu care alimentezi are în compoziție 5% bioetanol.
Actuala reprezentare grafică a acestor coduri a fost introdusă în toate statele Uniunii Europene în 2018, pentru ca șoferii să înțeleagă ușor ce tip de carburant este compatibil cu mașinile lor indiferent în ce țară alimentează.
Totuși, utilizarea biocombustibililor în compoziția carburanților este reglementată încă din anul 2009, atunci când Uniunea Europeană a lansat Directiva pentru Energie Regenerabilă. Scopul final al acestei directive a fost să permită o reducere a emisiilor de dioxid de carbon în timpul utilizării mașinilor cu motoare termice, în contextul în care la vremea respectivă mașinile electrice erau la fel de frecvente precum sunt astăzi călătoriile turistice în spațiu.
Întrucât provin din diverse culturi agricole, biocombustibilii au început să fie criticați că “fură pâinea de la gură” la propriu pentru milioane de oameni. Mașinile electrice par să elimine necesitatea de a utiliza acești biocombustibili, însă industria face un lobby puternic pentru ca biocombustibilii să fie introduși pe scară largă în vehiculele pentru transporturi grele precum camioane sau nave maritime, dar și în industria aviatică.
Ce sunt biocarburantii și de unde provin ei?
În Europa, bioetanolul folosit în compoziția benzinei provine în special de la culturi agricole precum porumb (49%), grâu (21%) și sfeclă de zahăr (19%). Capacitatea anuală de producție de bioetanol a Uniunii Europene este în prezent de circa 6 megatone, adică echivalentul a 6 milioane de tone, potrivit organizației de mediu Transport&Environment, care estimează că, în medie, la nivelul continentului, benzina a avut în compoziție 6.8% bioetanol.
Între timp, biodieselul provine în special de la culturi agricole precum ulei de răpiță (36%), ulei de palmier (30%) și ulei de soia (14%), iar capacitatea anuală de producție de biodiesel a Uniunii este de 25.4 megatone. În medie, se estimează că motorina utilizată în Europa în 2020 a avut în compoziție 8.1% etanol.
Cel puțin teoretic, creșterea vânzărilor de mașini electrice din ultimii ani va avea ca efect o reducere graduală a vânzărilor de carburanți fosili, ceea ce va conduce implicit la o scădere a cantității necesare de biocombustibili. În plus, această tendință se va accelera mai ales după anul 2035, atunci când Uniunea Europeană intenționează să interzică vânzările de mașini cu motoare termice ca parte a proiectului Green Deal pentru respectarea Acordului de la Paris cu privire la reducerea emisiilor de dioxid de carbon.
În acest context, teoretic, industria de biocombustibili își trăiește astăzi clipele de glorie, mai ales că organizațiile de mediu consideră că toate culturile agricole trebuie utilizate strict pentru a produce hrană pentru oameni.
Agricultură: secetă și costuri în creștere
Climatul politic și economic din Uniunea Europeană s-a schimbat radical comparativ cu 2009, atunci când au fost introduse reglementările pentru utilizarea resurselor agricole pentru producția de biocarburanti.
De exemplu, războiul din Ucraina are efecte majore asupra lanțului global de aprovizionare cu culturi agricole, în special pentru țările din Africa. Ucraina este unul dintre cei mai mari producători agricoli din lume și, potrivit datelor agregate de IHS Markit, statul a exportat 27 de milioane de tone de porumb, 21 de milioane de tone de grâu și 6.1 milioane de tone de uleiuri vegetale doar în 2021.
Între timp, Europa traversează în prezent o secetă majoră: potrivit datelor furnizate de European Drought Observatory, 47% din teritoriul Uniunii este plasat sub avertizare de secetă – mai exact, pe aproape jumătate din suprafața Uniunii există un deficit de umiditate în sol – în timp ce 17% din teritoriu este în stare de alertă, ceea ce înseamnă că vegetația este în pericol din cauza lipsei de precipitații. Practic, 64% din terenul ocupat de Uniune este afectat de secetă.
Dacă la acești parametri adaugi elemente precum creșterea prețurilor la alimente și creșterea puternică a costurilor cu energia electrică sau gazele naturale ajungem rapid în ceea ce unii economiști numesc “furtuna perfectă”: un cumul de factori care afectează semnificativ culturile agricole ale Europei. Mai puține alimente la prețuri mai mari.
În acest context, organizațiile de mediu din Europa au început să pună presiune pe Uniunea Europeană să renunțe la cotele obligatorii de biocarburanți. În prezent, Uniunea solicită ca 8% din compoziția benzinei să fie reprezentată de biocarburanti, în timp ce pentru motorină procentul este de 6.5%. Este important de precizat că o parte din biocombustibil se produce din materie lemnoasă – în cazul bioetanolului – sau grăsimi animale – în cazul biodieselului.
Printre argumente se numără inclusiv faptul că o serie de studii arată că biocarburantii nu ajută cu adevărat la reducerea emisiilor de dioxid de carbon, prin prisma cantității de energie electrică necesară pentru producție sau a faptului că unele păduri sunt transformate în terenuri agricole pentru producția de cereale destinate biocarburantilor. Mai puține păduri înseamnă mai puțin dioxid de carbon “aspirat” de acestea.
Liderii grupului G7 – format din Statele Unite, Germania, Franța, Italia, Japonia, Marea Britanie și Canada plus prezența formală a unui reprezentat al Uniunii Europene – s-au reunit în luna iunie în Germania pentru a discuta inclusiv despre această situație. Așa cum se întâmplă însă de obicei, concluzia întâlniri a fost una extrem de ambiguă.
Vom continua să analizăm cu atenție trecerea la combustibili alternativi pentru transport și obiectivele noastre despre mediu, biodiversitate și siguranță alimentară.
Comunicat de presă G7
Cu alte cuvinte, s-a stabilit să nu se modifice nimic.
Dincolo de Ocean, Statele Unite au anunțat în luna iunie că sprijină în continuare producția de biocarburanți, sub pretextul că aceștia contribuie la reducerea emisiilor, la prețuri mai mici la pompă și la creșterea numărului de locuri de muncă.
Producătorii de biocarburanți contraatacă
Chiar dacă cel puțin pentru moment biocombustibilii nu vor fi limitați prin lege în industria auto, popularitatea în creștere a mașinilor electrice va conduce la o scădere graduală a vânzărilor de combustibili fosili și, implicit, a cantității de biocarburanti.
Cu toate acestea, producătorii de combustibili fosili se gândesc deja la noi piețe de desfacere.
Nu spunem că ar trebui să creștem suprafața culturilor agricole pentru biocombustibili, dar putem redirecționa actualele cantități acolo unde este nevoie de ele.
André Paula Santos, director în cadrul asociației producătorilor de biocombustibili European Biodiesel Board (EBB), pentru Euractiv
Iar noile piețe de desfacere sunt deja stabilite: camioanele, navele maritime de mărfuri și avioanele.
Camioanele electrice încep să-și facă timid apariția pe piață, însă producătorii de biocombustibili insistă că motoarele diesel sunt în continuare cele mai eficiente pentru acest sector industrial.
Aceștia susțin că vânzările de camioane electrice s-au aplatizat la un nivel foarte scăzut din cauza numărului prea mic de stații de încărcare dedicate pentru astfel de vehicule de mare tonaj, dar și din cauza timpului prea mare de realimentare.
De fiecare dată când un camion se oprește înseamnă că nu mai produce bani. Așa că obiectivul este ca un camion să meargă tot timpul. În segmentul de camioane de mare tonaj intervalul de timp în care se va face trecerea la electric va fi mult mai mare.
André Paula Santos, director în cadrul asociației producătorilor de biocombustibili European Biodiesel Board (EBB), pentru Euractiv
La prima vedere, datele oficiale publicate de Asociația Europeană a Constructorilor de Autovehicule (ACEA) par să-i dea dreptate: anul trecut s-au înmatriculat 266.287 de camioane de mare tonaj, dintre care 255.099 de camioane diesel, corespunzător unei cote de piață care ne scutește de orice comentarii: 95.8%. Între timp, au fost înmatriculate doar 1.243 de camioane electrice și plug-in hybrid, pentru o cotă de piață de numai 0.5%. ACEA nu oferă statistici separate pe camioane electrice și camioane plug-in hybrid, însă datele analizate de IHS Markit arată că în Europa au fost înmatriculate doar 143 de camioane electrice cu o capacitate de transport de peste 16 tone.
Și totuși, aceleași date oferă și alte perspective. De exemplu, vânzările de camioane electrice și plug-in hybrid au crescut în 2021 cu 26% comparativ cu 2020, iar Volvo FM Electric, unul dintre cele mai vândute camioane electrice din Europa, se încarcă complet la o stație cu curent continuu de 250 kW în aproximativ 2 ore și jumătate. Ceea ce nu este mult dacă ne gândim că în spatele adevărului că un astfel de vehicul pierde bani când stă pe loc există și un șofer care are nevoie de odihnă la intervale regulate.
În plus, Volvo și-a stabilit ca obiectiv ca jumătate dintre camioanele vândute în anul 2030 să fie electrice.
Chiar dacă volumele sunt mici, vedem o creștere majoră a interesului în Europa și America de Nord. În 2021 am avut comenzi și intenții de achiziție pentru 1.100 de camioane electrice din peste 20 de țări.
Roger Alm, președintele Volvo Trucks
Lucrurile stau diferit când vine vorba despre transportul naval. Răspunzător pentru circa 3% din cantitatea totală de emisii la nivel global, industria navală nu se poate baza prea mult pe nave electrice, în special pentru că în largul oceanelor nu prea ai unde să încarci bateriile. Iar echiparea unei nave cu baterii de dimensiuni suficient de mari pentru o călătorie lungă nu se justifică, în special din cauza creșterii masei totale.
De aceea, un combustibil precum biodiesel pare într-adevăr soluția optimă pentru reducerea emisiilor de dioxid de carbon.
În sectorul maritim există multe alternative pe piață, dar toate sunt mult mai scumpe decât biodieselul. Biodieselul este probabil cea mai eficientă metodă pentru a începe imediat decarbonizarea sectorului maritim.
André Paula Santos, director în cadrul asociației producătorilor de biocombustibili European Biodiesel Board (EBB), pentru Euractiv
DNV, o organizație norvegiană care se ocupă, printre altele, cu înmatricularea navelor maritime în peste 100 de țări, enumeră printre alternative o serie de tehnologii interesante, dar cu dezavantaje. Cea mai promițătoare dintre ele este tehnologia bazată pe hidrogen, însă aici lucrurile sunt în stadiu incipient de dezvoltare. În același timp, utilizarea de gaz natural lichefiat are ca dezavantaj emiterea unor cantități mari de metan nears, ceea ce reduce beneficiul de a renunța la diesel. Nici metanul nu este o soluție mai bună din acest punct de vedere.
Totuși, pentru distanțe scurte, au început să apară deja o serie de nave electrice. Olandezii de la Port Liner au produs nave electrice capabile să transporte 12 containere de marfă între Rotterdam și Amsterdam. O picătură de energie verde într-un ocean de dioxid de carbon, dar soluția este eficientă pe astfel de distanțe scurte.
Între timp, cele mai multe avioane folosesc drept carburant kerosenul, un derivat al petrolului, care în urma combustiei eliberează în atmosferă peste 3 kilograme de dioxid de carbon pentru fiecare kilogram de kerosen consumat. Asta înseamnă că un avion care merge de la Frankfurt la New York și înapoi emite aproximativ 570 de tone de dioxid de carbon.
“În special în aviație nu există nicio alternativă reală la combustibilii lichizi”, afirmă André Paula Santos, care insistă că și aici biodieselul poate reprezenta o soluție optimă în acest context.
De altfel, autoritățile europene pregătesc o legislație prin care producătorii de avioane vor putea înlocui kerosenul cu biodiesel, cu condiția ca acesta să fie produs din deșeuri, cum ar fi din ulei uzat sau din anumite grăsimi animale.
Cu toate acestea, industria aviatică dezvoltă în prezent o serie de soluții pentru a renunța la carburanții fosili. La fel ca în domeniul maritim, cele mai mari șanse pentru a “scăpa” de kerosen le au avioanele de mici dimensiuni care zboară pe distanțe scurte. Totuși, Airbus și Boeing, cei mai mari producători din lume, au inițiat deja proiecte ambițioase pentru dezvoltarea de avioane alimentate cu hidrogen. Cel mai devreme, acestea sunt așteptate pe piață în preajma anului 2035.
Soluții alternative: biocombustibili din resturi alimentare
Între timp, cercetătorii caută soluții care să împace și capra, și varza. Și, cel puțin la prima vedere, inginerii de la Institutul Politehnic Worcester din Massachusetts (SUA) au descoperit o metodă prin care pot obține biocarburant din resturile alimentare aruncate la gunoi de populație.
Pentru asta, inginerii folosesc un proces de lichefiere hidrotermală prin care utilizează căldură și apă pentru a transforma resturile alimentare într-un lichid. Procesul este foarte asemănător cu cel prin care algele sunt transformate în biocombustibil, iar cercetătorii au adăugat și un mineral natural pentru a crește valoarea energetică a biocarburantului cu până la 30%.
Pasul următor este ca inginerii să găsească o metodă eficientă prin care să simplifice acest proces de transformare a resturilor alimentare în biocarburant, ceea ce ar asigura o bună parte din carburantul necesar în anumite activități economice, dacă ne gândim că numai în România se aruncă la gunoi circa 2.5 milioane de tone de alimente anual.
Eliminarea carburanților fosili nu se poate face peste noapte în niciun sector al transporturilor. Acest lucru este valabil inclusiv în segmentul vehiculelor de pasageri și cu atât mai mult în sectoare mult mai complexe precum cel al transporturilor de marfă pe distanțe lungi sau al transportului aerian.
În acest context, biocombustibilii pot reprezenta un compromis temporar pentru reducerea emisiilor de dioxid de carbon, însă pe de altă parte gradul de utilizare al acestora tinde să devină tot mai sensibil ca urmare a numeroaselor probleme pe care le înregistrează agricultura din cauza secetei prelungite și a costurilor în creștere accelerată.