Întreaga existență și dezvoltare a companiei Volvo se bazează pe o valoare universală: siguranța.

Exemple în acest sens, al siguranței în contextul automobilului, am tot explorat, chiar în curtea suedezilor, prin democratizarea centurii de siguranță dar și pe la alții, ca de exemplu Mercedes-Benz și mașinile care ne-au dat ABS-ul.

Marea diferență în felul în care vede Volvo siguranța este că suedezii au pornit la drum din prima zi a existenței lor cu această structură în ADN, în 1927, prin viziunea împărțită de fondatorii companiei, Assar Gabrielsson și Gustaf Larson:

Mașinile sunt conduse de oameni. De aceea, principiul după care ne ghidăm în tot ce facem la Volvo este și trebuie să rămână siguranța.

De-a lungul anilor, pe măsură ce automobilele evoluau și comportamentul șoferilor se schimba cot la cot cu traficul, Volvo a introdus, treptat (în ritmul în care tehnologia disponibilă oferea soluții) diverse soluții care să protejeze ghemurile de oase, tendoane țesut și apă.

Ca exemplu, Volvo PV 444 a adus în 1944 ideea de ranforsare cu elemente de oțel. Însumate, acestea dezvoltau o rezistență mai bună în cazul unui impact (și o protecție a persoanelor de la bord) sub forma unui soi de cușcă de siguranță, contopită în elementele șasiului și ale caroseriei. În același an și pe același model a apărut și parbrizul laminat, tot o inovație Volvo.

În anii ce au urmat, suedezii au continuat să aplice principiul enunțat de fondatori, cu rezultate din ce în ce mai valoroase și utile: centura de siguranță cu prindere în trei puncte (1959), bordul căptușit cu materiale moi (1960), prototipuri de scaune pentru copii cu orientare către spate (1964), zone de deformare în șasiu și caroserie (1966), centuri de siguranță pentru cei de pe banchetă (1967) și tetiere pentru scaunele din față (1968).

Toate aceste invenții, până la urmă, au fost testare relativ punctual, în laborator, prin varii experimente și ulterior pe automobile. Până când, la începutul anilor ‘70, inginerii Volvo și-au dat seama că poate folosi o mașină pe post de platformă de testare pentru mai multe astfel de invenții simultan.

VESC

Volvo Experimental Safety Car. Dar nu genul de safety car din Formula 1 sau tururile AUTOCRITICA. Volvo și-a prezentat prototipul VESC în martie 1972, la Salonul Auto de la Geneva. Deloc întâmplător.

Dacă aruncăm un ochi pe contextul industriei auto la acel moment, remarcăm o cerere pentru automobile mai sigure. În acest sens, exista deja o presiune din partea publicului și o mare parte din merit îl are și Unsafe at Any Speed, semnată de Ralph Nader.

Cartea lui Nader, care expunea și critica modul în care producătorii americani de automobile neglijează ideea de siguranță – inclusiv prin construcția în sine a unei mașini (din perspectiva suspensiei, de exemplu, în cazul celebrului Chevrolet Corvair).

Volvo are meritul de a fi mirosit aceste tendințe de reglementare a siguranței. Statele Unite au fost printre primele țări care s-au mobilizat și au creat asociații guvernamentale și mai apoi standarde care să dea o notă legală nevoii de automobile sigure. În același timp, Statele Unite erau și o piață inclusă în ambițiile de expansiune și dezvoltare ale mărcii suedeze, deci conceptul de Volvo sigur căpăta și mai mult sens și necesitate.

Și totuși… chiar dacă începea o eră a automobilelor gândite și pentru siguranța pasagerilor, vremurile erau tulburi. Înainte ca VESC să debuteze la Geneva, Volvo mai lucrase la un proiect oarecum necunoscut în prezent, cu nume de cod P1560. Ideea era dezvoltarea unui automobil care să adere la standardele de siguranță din SUA și în același timp să ofere un succesor pentru Volvo 140 și Volvo 164.

Cum în acea perioadă abia se trasau primele linii într-ale siguranței rutiere, Volvo a anulat proiectul P1560 în 1971. Apoi s-a reorientat spre o abordare care să anticipeze mai bine standardele viitoare aplicate pieței de peste ocean. Așa a apărut VESC.

Privit prin prisma dimensiunilor, VESC ieșea din tiparul unui sedan de clasă medie tipic perioadei datorită zonelor de deformare și a structurilor suplimentare cu rol în protejarea pasagerilor (VESC trebuia să garanteze supraviețuirea pasagerilor în eventualitatea unui impact la 50 km/h): 5.225 mm lungime, 1.821 mm lățime, 1.420 mm înălțime cu un ampatament de 2.692 mm și masă proprie de 1.452 kg.

Lista de funcții și sisteme pe care inginerii Volvo le-au integrat în prototipurile VESC este destul de lungă, așa că le voi aminti cât mai succint posibil.

Scaunele față erau dotate cu centuri de siguranță pe care Volvo le numea semi-pasive. Ce făceau mai exact? În momentul în care șoferul pornea motorul, acestea se strângeau automat pe corpurile celor din față.

VESC avea airbaguri pentru cei din față și cei din spate, ba mai mult, Volvo a testat un sistem de airbaguri care se declanșau din spatele banchetei, de la nivelul gâtului, iar în cazul unui impact, acestea ar fi jucat rolul unor tetiere temporare.

O soluție similară a fost gândită și pentru scaunele din față, care ascundeau tetiere retractabile, ascunse în mod normal, dar activate în eventualitatea unui impact, cu rol în protejarea gâtului și a coloanei cervicale de efectul loviturii de bici (whiplash) în cazul unui impact frontal.

Tot în cazul unei coliziuni frontale, coloana de direcție se deplasa 15 cm spre compartimentul motor, pentru a proteja cutia toracică de posibile vătămări. Și apropo de motor: sistemul de prindere pe șasiu era gândit în așa fel încât motorul să alunece sub mașină în timpul unui impact frontal (o soluție pe care Mercedes-Benz a implementat-o pe scară largă începând cu anul 1997 și prima generație Clasa A). Suplimentar, VESC întrerupea automat alimentarea cu benzină în momentul producerii unui accident.

În cazul motorului (nume de cod B20, 4 cilindri, 2 litri), acesta era dotat cu un sistem EGR, care mai apoi a adus în gama Volvo convertorul catalitic cu senzor Lambda (în 1976).

VESC mai avea și un sistem ABS (Volvo avea să introducă ABS pe un model de serie pentru prima dată abia la jumătatea anilor ‘80), ștergătoare pentru faruri și avertisment acustic la deplasarea în marșarier. Până și esteticul conta pentru Volvo: VESC era dotat cu elemente de protecție care protejau panourile de caroserie în urma impacturilor ușoare, la viteze de până la 16 km/h.

Calea spre 240

Dincolo de orientarea către siguranță, prototipul VESC a mai avut un rol, la fel de important: pregătirea noului Volvo 240 (cu derivatele sale), prezentat oficial în 1974. Volvo 240 avea să fie produs timp de 19 ani, perioadă în care 2,8 milioane de mașini și-au găsit un client.

Deși nu prelua toate sistemele și funcțiile integrate și testate de Volvo cu VESC, în dezvoltarea lui 240 s-au strecurat principiile structurale pe care a fost clădit VESC, sistemul ABS (opțional în 1991-1992, standard din 1993) și ștergătoarele de faruri.

240 nu-și ascundea trăsăturile comune cu VESC. Față de 140, model pe care venea să-l înlocuiască, 240 era cu 13 centimetri mai lung, ați ghicit, datorită elementelor de protecție din bara față și bara spate, inovații pe care Volvo le testase doi ani mai devreme, cu VESC.

Și motorul era nou: nume de cod B21, în două versiuni de putere – 97 CP cu carburator, 123 CP cu sistem de injecție. A existat și o serie 260, cu motor V6 de 2,7 litri, născut dintr-un parteneriat dintre Volvo, Renault și Peugeot.

Tot dintr-un parteneriat a apărut și versiunea diesel, pentru care Volvo a colaborat cu Volkswagen. Apoi a urmat versiunea turbo și succese notabile în motorsport.

Revenind la tema de la care am pornit cu povestea, Volvo 240 era atât de sigur încât a devenit mașina de referință pentru agenția guvernamentală NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration).

Cât despre ideea unui automobil în stadiul de prototip, care să permită testarea funcțiilor de siguranță pe măsură ce tehnologia avansa, ei bine… Volvo a dat dovadă de consecvență și în 2001 a prezentat ceea ce se numea SCC (Safety Concept Car).

Acum, la început de secol 21, accentul pica pe senzori, electronică avansată, camere și funcții precum Keyless Go, asistență audio și video la parcare sau faruri cu fascicul activ, care urmăreau direcția drumului în viraje.

Și din nou, un laborator mobil de siguranță avea să inspire un model de serie. De data asta, era vorba de Volvo C30.