Nu se mai fac, dom’le, ca pe vremuri. Și aici fac referire stric la năstrușniciile (o să vedeți imediat la ce mă refer) care ieșeau din mâinile inginerilor în perioada în care cecurile se semnau în alb, iar bugetele de promovare păreau să nu cunoască limite. Probabil că așa s-a născut și Renault Espace F1, un monovolum (produs în două exemplare) gândit să aniverseze 10 ani de la debutul mașinii de serie.
Sper că nu mai are sens să explic acel F1 din denumire. E o trimitere directă la motorul pe care-l folosea. Și totuși, de ce s-au ambiționat francezii să scoată o asemenea mașină când le-ar fi fost mult mai simplu să arunce o vopsea în două culori, câteva panouri mai late de caroserie și mai apoi s-o expună într-un colț de mai știu eu ce circuit? Cum spuneam și la început: bugetele și ideile nu prea aveau limite în anii ’90.
De ce Espace?
Ca să răspund la întrebarea din intertitlu ar trebui, mai întâi, să spun care-i treaba cu Espace. Renault simțea că piața are nevoie de o formă de caroserie cât mai încăpătoare. Hatchbackurile erau cool, sedanurile și mai și, breakurile se adresau celor care aveau nevoie de mult spațiu de încărcare, iar despre SUV-uri încă nu prea se auzise (asta dacă micile și, de ce nu, marile off-roadere n-ar fi fost privite ca un fel de vehicule, să le zicem, agrare).
Prin urmare, în 1984, Renault lansează Espace, un monovolum care mergea direct în sufletul familiilor mari: spațiu din belșug în habitaclu (7 locuri) și un portbagaj cavernos. Pe scurt, ingredientele care urmau să-l transforme pe Espace într-un vehicul potrivit pentru o mulțime de activități. În proiectul Espace se alătură Matra, un alt producător francez (care merită un articol de sine stătător) care a oferit atunci un pachet aproape complet: dezvoltare de produs plus producție.
Cum s-a întâmplat asta? Cu aproape un deceniu înainte, Matra a desenat un monovolum pentru SIMCA, producător francez care la jumătatea anilor ’70 era parte a Chrysler UK. Matra și SIMCA au avut o colaborare interesantă pe o serie de proiecte din motorsport, dar despre ele am scris deja într-un material dedicat mărcii SIMCA.
Să revin la Espace. Modelul de serie derivat din conceptul gândit pentru SIMCA ar fi trebuit să ia naștere pe liniile de producție Matra, însă totul a fost pus în așteptare din cauza mișcărilor de trupe din industria auto din Franța. Peugeot pusese ochii pe SIMCA, însă fuziunea cu Citroën a împins oricare altă achiziție pe locul secund, prin urmare, Chrysler „scapă” de SIMCA abia în 1978. Peugeot primește la pachet și datoriile mărcii, iar portofoliul și uzinele de producție pe care a reușit să le adune în doar câțiva ani au generat decizii tranșante. Prin urmare, SIMCA dispare, iar Matra rămâne cu un proiect numai bun de „pitchuit” altora. Pe fir intră Renault, iar rezultatul final e gata să fie expus în fața publicului în 1984.
Succesul pe care-l așteptau francezii n-a venit deloc rapid. Ba din contră, primele luni au fost, s-o zic direct, dezastruoase, cu rezultate pe vânzări sub așteptări. Și totuși, lumea a înțeles caroseria și a adoptat-o. În primii 10 ani de la debut, Espace a bifat peste jumătate de milion de unități, iar pentru a marca momentul important, Matra, Renault și Williams și-au dat mâna pentru proiectul năbădăios numit Espace F1.
De ce Williams?
La jumătatea anilor ’90, Frank Williams și echipa pe care acesta o conducea se aflau într-o perioadă extrem de interesantă.
Pe de o parte, monoposturile motorizate de Renault făceau legea prin Marele Circ. Asta și datorită lui Adrian Newey. Titluri consecutive pentru Constructori din ’92 și până în ’94, plus titlurile la piloți cu Nigel Mansell (’92), respectiv Alain Prost (’93). Pe de altă parte, moartea lui Senna într-un monopost Williams și-a pus serios amprenta asupra lui Frank. Cam așa arătaseră sezoanele Williams de dinainte de lansarea lui Espace F1.
Și ajungem iar în 1994. Salonul Auto de la Paris. Scena urma să fie zguduită (aș fi adăugat și la propriu, în cazul în care ar fi fost permisă pornirea motoarelor) de prezența lui Espace F1. Cum spuneam și la început, Renault ar fi putut juca o carte simplă: caroserie în culorile Williams-Renault, brizbrizuri pe ici și colo și un logo aniversar. Doar că francezii au mers all-in și-au pus un motor V10 de Formula 1 într-un monovolum. O configurație, mult spus asemănătoare, s-a văzut și recent: Mercedes-AMG One, doar că vorbim despre idei și concepte total diferite.
Fără limite
Când pe caietul tehnic scrie Espace F1 e limpede că asta înseamnă, într-o mare măsură, că poți lucra fără limite. Și cam așa s-a întâmplat. Structura de rezistență a fost fabricată din fibră de carbon și aluminiu, iar pentru puntea spate s-a ales o soluție deja existentă: componentele unui Williams FW15C (monopostul folosit în 1993). Transmisia secvențială a fost preluată de la același monopost, iar pentru puntea față s-a optat pentru o suspensie tailor-made, dezvoltată de la zero. Desigur, toată treaba asta s-a întâmplat cu ajutor din partea inginerilor Williams. Cum altfel?
Caroseria, partea care ține de structură, a trecut și ea printr-un tratament cu fibră de carbon, asta pentru ca la final, masa totală să indice undeva la 1,3 tone. Știu hatchbackuri din 2025 mult mai grele. Revenind.
Motorul, un V10 de 3,5 litri și-a găsit un loc central. Iar când spun central mă refer chiar la spațiul dintre scaunele pasagerilor din spate. Desigur, Espace F1 nu mai putea găzdui 7 persoane, din motive evidente, numărul scaunelor disponibile fiind redus la 4. Nu pot să spun că se stătea comod, francezii mizând exclusiv pe scaune scoică cu centuri de competiții. Și nici radio nu mai exista, bordul fiind configurat spartan (cu comenzile aferente acelui V10).
N-am spus nimic de caroserie. Materialele compozite au stat la baza modificărilor de design (vizibile cu ochiul liber). Cel mai de efect element? Aripa amplasată pe plafon. Nu știu câte calcule aerodinamice s-au făcut pentru implementarea ei, dar indiferent de rezultatul lor, ar fi fost și păcat ca Espace F1 să arate altfel.
Motorul V10 producea undeva la 800 de cai-putere, iar resursele erau gestionate de puntea spate. Sunetul? Probabil dumnezeiesc. Iar aici sunt puțin subiectiv, era V10 fiind, din punctul meu de vedere, cea mai interesantă la nivel acustic.
Și-acum și performanțele: 0-100 în 2,8 secunde și viteză de top de 312 km/h. Și toate astea în condițiile în care aerodinamica lui Espace F1 se apropie de cea a unui dulap.
Ca un rock star
Două exemplare Espace F1 au fost produse. Unul complet funcțional și unul, să-i zicem, de decor. Primul a fost folosit în 1995 pentru un fel de turneu. Așa cum, de exemplu, lunile trecute am avut parada LEGO înaintea startului Marelui Premiu din Miami, la fel se întâmpla și în anii ’90: înaintea curselor existau o serie de evenimente gândite să țină publicul în priză. Iar Espace F1, Alain Prost și David Coulthard au făcut echipă pe circuitele europene. Fix ca o trupă rock în turnee.
De ce n-a fost produs în serie? Răspunsul e evident. Or fi existat o mulțime de bani pentru marketing și idei de promovare, dar de la un concept și până la un produs de serie e cale lungă. Ca să nu mai zic că nu știu câți ar fi fost dispuși să plătească pentru un posibil Espace F1 când pe piață exista, de exemplu, McLaren F1.
Ce s-a întâmplat cu cele două Espace F1? Unul dintre ele (cel funcțional) se află în muzeul Matra, iar cel de-al doilea va putea fi admirat în scurt timp în muzeul Renault din Flins. Fix ca un rock star de la Madame Tussauds.
Foto principală: Patrick Sautelet via Renault Mediatheque
