Poate ați auzit că Porsche a închis comenzile pentru gama 718. Asta înseamnă că nu-ți mai poți cumpăra un Cayman sau un Boxster, cu două excepții: 718 Spyder RS și 718 Cayman GT4 RS. Și acum poți da vina pe noile norme europene de poluare pentru dispariția, sau mai bine zis ciopârțirea gamei.

Asta și faptul că în momentul în care eu tastez aceste cuvinte, Porsche se pregătește de ultima sută de metri a proiectului 718 EV sau e-718, cum îi spun unii. Adică un Cayman/Boxster pur electric care se alătură deja-existenților Taycan și Macan, o sportivă electrică (cu pedigree, sunt dispus să bag mâna-n foc) care cel puțin până la dovada contrară, păstrează indicativul 718.

Cu alte cuvinte, găsesc de pe acum logică și inspirată o viitoare decizie care va face ca particula 718 să existe în continuare pe un Porsche, fie el și electric. De fapt, mai ales electric.

În același timp, 718 e un număr mai puțin cunoscut decât 911 sau 356, de exemplu (e drept, Porsche l-a readus abia recent în actualitate), dar istoria ne învață că originalul 718 e cel care a dat startul mentalității inovatoare ca modus operandi de nelipsit în țesătura unei mărci pe care traiectoria spre statutul de azi a pus-o, în câteva momente, la grea încercare.

Fără 550 nu există 718

Chiar dacă 550, pe numele său întreg Porsche 550 Spyder, e un personaj secundar în povestea asta, ar fi nedrept și greșit să-i ignorăm însemnătatea. Da, James Dean a condus și pilotat unul, poreclit Little Bastard.

550, debutant în anul 1953, e primul automobil de curse produs de Porsche (dar putea fi condus legal pe drumurile publice) și unul dintre cele mai de succes nume (sau numere, dacă vreți) din istoria mărcii în motorsport – și s-au strâns ceva pagini, cât pentru un ceaslov sau două. Sau poate pentru propria-i poveste spusă aici pe site.

Până atunci, de reținut câteva repere despre automobilul venit să salveze reputația companiei într-un moment în care mașinile de serie – adică 356 și versiunile sale – intraseră într-un impas și nu mai câștigau curse.

Caroseria din aluminiu era o simplificare a celei de Porsche 356, motorul (1,5 litri, boxer cu patru cilindri, dezvoltat de inginerul Ernst Fuhrmann) era însă complet nou, amplasat central și producea în jur de 110 cai-putere, în condițiile în care toată mașina cântărea 550 de kilograme și viteza maximă atingea 220 km/h.

Trei ani mai târziu, în 1956, Porsche a îmbunătățit rețeta și așa s-a născut 550 A, o versiune cu șasiu evoluat – de la body on frame la structură tubulară (într-o formă mai primitivă). De aici avea să își tragă 718 rădăcinile.

Veți găsi surse care spun că, de fapt, 718 se trage din alt model Porsche: 645 Spyder. Acesta a fost, într-adevăr, gândit ca un urmaș al lui 550, însă Porsche a renunțat la proiect în favoarea lui 550 A și mai apoi a lui 718.

Unicul exemplar 645 Spyder, fiindcă Porsche apucase să construiască unul (poreclit Mickey Mouse) pe un șasiu parțial tubular, îmbrăcat în caroserie din magneziu, a avut viață foarte scurtă.

Se spune că 645 Spyder era mai rapid decât 550, dar nu la fel de stabil și sigur la viteze mari. Accidentul care a distrus singurul exemplar a avut loc pe 16 septembrie 1956, pe circuitul AVUS, când mașina a ieșit pur și simplu de pe trasă pe o secțiune înclinată, a trecut de parapet și a luat foc în afara circuitului. 

Totul fără ca pilotul, Richard von Frankenberg (scăpat teafăr din incident), să schițeze vreo reacție sau să-și amintească ceva legat de accident.

Efectul Fuhrmann

Ernst Fuhrmann a fost unul dintre primii angajați de la Porsche. Inginerul a trecut mai întâi prin departamentul de design, în 1947, când compania încă își desfășura activitatea în Gmünd.

Implicarea lui Fuhrmann în chestiuni ce țin de motoare s-a materializat odată cu dezvoltarea monopostului Cisitalia 360, o comandă pe care Porsche a onorat-o pentru antreprenorul și pilotul de curse italian Piero Dusio. Ca o coincidență interesantă, masa mașinii de curse era de 718 kilograme.

Dar specialitatea lui Fuhrmann avea să fie alta: motoarele de 1,5 litri, cu cilindrii așezați în configurație boxer. E drept, Porsche i-a creat și mediul propice în care să-și etaleze talentul și cunoștințele. 

Fuhrmann își luase doctoratul în inginerie mecanică de doar un an când i s-a cerut să dezvolte un motor de performanță derivat din cel care-l punea în mișcare pe 356.

Era anul 1951 și Fuhrmann urma să livreze un propulsor atât de competent și inovator încât în anii următori lumea automobilului făcea cunoștință cu ceea ce se numea „motorul Fuhrmann”. Câteva decenii mai târziu, un alt inginer de la Porsche era onorat în aceeași manieră: Hans Mezger.

Dar să revenim la rețeta lui Fuhrmann, cunoscută ca Typ 547: motor boxer cu patru cilindri, aspirat natural, 1,5 litri capacitate cilindrică, construit din aluminiu, cu două axe cu came pentru fiecare banc de cilindri, adică în total patru axe cu came – o implementare marca Ernst Fuhrmann. 

Motorul (care avea linia roșie la 8.000 rpm) producea 110 cai-putere inițial, dar de-a lungul timpului s-a ajuns la 190 de cai-putere (pentru Porsche 804, monopost de Grad Prix/Formula 1). În afară de 804, care a fost și apogeul propulsorului, acesta a fost folosit și pentru 356 Carrera, 550 Spyder (și 550 A Spyder) și 718.

Inovatorul

Am stabilit că 718 se trage din 550 Spyder, că motorul central i se datorează unei minți înzestrate a unui inginer pe nume Fuhrmann și cu toate astea, o mașină de curse (de succes) e mai mult decât un motor și un set de gene preluate de la un model mai vechi. Evident, cele două contează în marea schemă generală.

Prima versiune a lui 718 s-a numit RSK. Indicii despre natura acestei mașini de curse stau chiar în nume – RS venea de la RennSport, care într-o traducere liberă ar însemna ceva de genul „vehicul sport pentru curse”. De altfel, indicativul RS a tot fost folosit de Porsche pentru a marca automobile speciale, apropiate de cele de competiție.

Dacă am lămurit-o cu RS, K-ul din nume era o trimitere la bara de torsiune față, tot o soluție inovatoare, evoluată față de 550 Spyder, în formă de genunchi (knie, în germană).

Cu timpul, Porsche a tot adaptat rețeta 718, care din RSK a devenit 718 RS 60 (versiune mai apropiată de ideea unei sportive de stradă, cu motoare Fuhrmann de 1,5, 1,6 și 1,7 litri), 718/2, 718 RS 61, 718 GTR Coupé și 718 W-RS Spyder (cu motor boxer de doi litri, cu opt cilindri, răcit cu apă), o dovadă, dacă mai era nevoie de una, a predispoziției mărcii la experimente și inovație.

Suspensia lui 718 era complet revizuită în raport cu 550 (independentă pe față, cu legături Watt pe spate) iar șasiul tubular, o versiune mult evoluată, din oțel – pentru rigiditate care nu taxa masa totală de 530-570 de kilograme (în funcție versiune).

Fiindcă puterea motorului Fuhrmann urcase undeva între 140 și 150 de cai-putere, 718 a primit și frâne cu tamburi mai eficiente.

O mențiune merită și cel care s-a ocupat de forma caroseriei, din punct de vedere estetic și aerodinamic: Wilhelm Hild. Hild a adus un aport considerabil în dezvoltarea caroseriei pentru 550 Spyder, așa că era cel mai în măsură să-i dea formă și optimizare învelișului extern care urma să îmbrace noul 718.

Hild a insistat și pentru o gardă la sol foarte joasă, dar și pentru un set de aripioare spate (prezente pe 718 RSK) care să aducă un plus de performanță în curse. Abordarea avea să fie preluată, reinterpretată și adaptată la vremuri moderne de Grant Larson în 1993, sub îndrumarea lui Harm Lagaay, pentru prototipul Boxster Concept.

Adică un concept care s-a cristalizat în prima generație Porsche Boxster (986), modelul care i-a dat companiei o gură de aer în fața falimentului la jumătatea anilor ‘90, până ca redresarea să fie parafată de Cayenne începând cu anul 2002.

În completarea ideii de acum câteva paragrafe, se cuvine să-i includem în rubrică și pe piloții Edgar Barth, Jean Behra, Wolfgang Seidel, Stirling Moss, Jo Bonnier, Graham Hill, Dan Gurney, Hans Hermann și Wolfgang von Trips. O parte din piloții care au dat greutate numelui/numărului 718.

Porsche spune că doar 718 RSK și 718 RS 60 au câștigat împreună peste 1000 de curse, fie în clasele de cilindree mică, fie la general. Mai mult decât atât, 718 a demonstrat că pariul câștigător în motorsport (cel puțin în interpretarea Porsche) reprezintă o combinație de eficiență, precizie, masă redusă (implicit agilitate și manevrabilitate) și măsura potrivită de putere.

Reputația mărcii Porsche nu doar că s-a cimentat cu 718, dar întreaga mentalitate la nivel de marcă s-a aliniat pe inovație și performanță în disciplina sportului cu motor. 

Dacă vreți dovezi, uite o parte din reușitele majore ale lui 718: victorie în clasă în Cursa de 12 ore de la Sebring (1958), victorie în clasă la Le Mans și loc trei la general (tot în 1958), victorie în Targa Florio la general (1959, 1960), victorie la în Cursa de 12 ore de la Sebring (1960) și încă o victorie în clasă la Le Mans (1961).

Din acest punct de vedere, 718 poate fi considerat o verigă, o punte spre tot ce avea să urmeze în istoria sportivă a companiei, începând cu 904 și continuând cu 917 (două povești uriașe în sine) și chiar mai departe, în prezent. Și viitor electrificat. Da, Porsche are unele dintre cele mai bune electrice de pe piață la nivel de orice aptitudini și așteptările sunt, firește, mari și de la reîncarnarea lui 718.

Foto principală: IMAGO