Foarte scurt istoric

Primul Nissan Skyline GT-R a fost Skyline 2000 GT-R (cod intern PGC10), debutant la Tokyo în 1968. PGC10 era gândit inițial ca un sedan cu patru uși, dar a fost oferit mai apoi și în versiune cu două uși, sub formă de coupé.

Dacă vreți săpături mai adânci, până la rădăcini, sunt acoperit: primul automobil care a purtat numele Skyline a fost un umil Prince 1500 din 1965 – compania Prince, derivată dintr-un producător de avioane militare pentru Forțele Aeriene Imperiale ale Japoniei în timpul celui de-al Doilea Război Mondial, a fost cumpărată de Nissan în 1966.

Deci, din 1968, putem vorbi de primul Nissan care are în denumire atât particula Skyline cât și GT-R. Alăturarea celor două va continua mult și bine.

Am și câteva exemple:

Skyline 2000 GT-R din 1972

Skyline 2000 GT-R din 1973

Skyline 2000 GTS-R din 1987

Și primul Skyline GT-R pur, get-beget, din perspectiva denumirii: Skyline GT-R din 1989. Nume de cod R32.

Dacă o luăm catolic, R32 e a opta generație Skyline și a șasea GT-R. Inginerii japonezi i-au dezvoltat un motor dedicat (cod intern RB26DETT) de 2,6 litri, cu șase cilindri în linie, două turbine, 280 de cai-putere și 353 Newtoni-metru trimiși la pământ printr-un sistem de tracțiune integrală numit de Nissan „ATTESA-E-TS” – de la Advanced Total Traction Engineering System for All-terrains with Electronic Torque Slip. Complicat, dar complex și foarte eficient.

Explicat mai sumar, ATTESA-E-TS era un sistem 4×4 care controla electronic repartiția optimă a cuplului între cele patru roți, în funcție de situație.

De accelerația de la 0 la 100 km/h R32 se achita în cinci secunde fix, transmisia era manuală cu cinci trepte, în vreme ce masa la gol nu depășea 1.430 de kilograme – chiar mai puțin în specificație de competiție.

R32 era atât de bine echilibrat și atât de bun în curse – evident, conta și pilotul – încât își demola rivalii pe unde îi prindea.

Pe lângă cinci titluri consecutive în campionatul japonez de turisme și 200 de victorii în curse individuale, R32 are și un record (neoficial, ce-i drept) pe Nürburgring, pentru cel mai rapid automobil de serie din lume pe un tur de circuit.

Tot R32 a pus umărul la apariția supranumelui Godzilla, care i-a fost dat de jurnaliștii auto de la publicația Wheels din Australia, după două titluri consecutive în campionatul australian de turisme (1991 și 1992). Monstrul din Japonia își clădea deja un nume solid.

Au urmat R33 și R34 cu tot felul de derivate pregătite pentru prezențe în motorsportul japonez și mondial, inclusiv la Le Mans. Apoi a venit R35.

Și Godzilla era mai de speriat ca niciodată.

Omul sfințește monstrul

Dacă tot v-am răpit din timp pentru un scurt istoric pe care am să-l continui ceva mai jos, ar fi păcat să nu-i cunoaștem, pe cât posibil, pe oamenii care au făcut posibilă, în felul lor, existența instituției Nissan GT-R.

Și începem cu Shinichiro Sakurai, cel supranumit Domnul Skyline.

Sakurai, născut pe 3 aprilie 1929 în Totsuka, undeva pe lângă Tokyo, a fost un puști atipic pentru perioada în care a copilărit. În timp ce toți prietenii lui se visau în armată, în slujba Japoniei, Shinichiro visa să lucreze în industria auto. Ceea ce a și reușit.

Nissan Skyline este ca un alter ego pentru mine.

Shinichiro Sakurai

Începuturile carierei l-au prins în echipa de dezvoltare a primului Nissan Skyline, unde se ocupa de partea de suspensie. Două generații mai târziu, Sakurai trecea la conducerea echipei de ingineri și avea să rămână acolo pentru încă cinci generații Skyline: a treia, a patra, a cincea, a șasea și a șaptea.

Din cauza problemelor de sănătate, inginerul n-a putut definitiva munca la al șaptelea Skyline și a fost nevoit să-i predea ștafeta lui Naganori Ito. Primul model supervizat integral de Ito avea să fie chiar R32.

Deși s-a stins din viață în 2011, Shinichiro Sakurai are statut de legendă la Nissan, unde este privit ca una dintre figurile marcante din istoria companiei, dar și ca un inginer talentat, dedicat dar și sever.

Ceea ce ne duce la următorul personaj principal din povestea Nissan GT-R: Carlos Ghosn.

Puțină imagine de ansamblu, pentru cei mai tinerei dintre noi: în 1999, Nissan era în pragul falimentului, cu datorii pe undeva la 35 de miliarde de dolari. În disperare de cauză, compania a căutat alianțe, mai întâi la ușa Daimler-Chrysler, fără rezultat, apoi la Renault, cu ceva mai mult noroc.

Renault a cumpărat 36,6% din acțiunile Nissan și a stins o parte din datorii (5,4 miliarde de dolari). Restul urmau să fie gestionate de Carlos Ghosn, din postura de CEO al alianței Renault-Nissan, prin planul de redresare Nissan Revival Plan.

Cu mult timp înainte de a fugi de autoritățile din Japonia ascuns într-o cutie de transport pentru echipamente audio, Ghosn a jucat ca un adevărat strateg cu planșa în față, luând măsuri – uneori dure: restructurări, închideri de fabrici, noi direcții de design, schimbări de reguli și mentalități învechite și nu în ultimul rând, reînvierea numelui Skyline GT-R în momentul în care compania mergea spre bine și o astfel de revenire era posibilă, întâi și-ntâi, din punct de vedere financiar.

Reînvierea Godzillei suna foarte bine pe hârtie, mai ales că ambițiile lui Ghosn vorbeau de niveluri de performanță comparabile cu cele oferite de mărci precum Ferrari, Lamborghini și Porsche. În practică, era nevoie de oamenii potriviți pentru ca proiectul să fie dus la bun sfârșit, mai ales că una din condiții specifica un preț accesibil pentru modelul de serie – accesibil în contextul performanțelor de supercar.

Unul dintre acei oameni a fost inginerul-șef Kazutoshi Mizuno. Dacă lui Sakurai i se spunea Domnul Skyline, lui Mizuno i-a fost atribuit supranumele de Domnul GT-R, fiindcă se mai ocupase și de GT-R R34. Așadar, ce personaj mai bun pentru o revenire spectaculoasă?

De-a lungul carierei sale la Nissan, începută în 1978, Mizuno le-a văzut și le-a făcut pe toate: a fost inginer în programul de motorsport la japonezilor, director de echipă și designer.

Un mare merit pe care l-a avut Kazutoshi Mizuno a fost acela de a se opune planurile inițiale schițate de Ghosn, care cerea ca noul GT-R să fie dezvoltat pe o platformă învechită – FM (Front Midship) – folosită deja de Nissan 350Z (și 370Z, ulterior), dar împrumutată și celor de la Mitsubishi și Infiniti (inclusiv pentru gama de SUV-uri FX).

N-am cum să creez un supercar de talie mondială pe platforma pe care mi-a impus-o Ghosn.

Kazutoshi Mizuno

Înduplecat de inginerul-șef, Carlos Ghosn a permis dezvoltarea unei platforme îmbunătățite, cu plecare de la FM. Noul nume: PM, de la Premium Midship și o bază de la care echipa lui Mizuno putea pleca.

Apropo de echipă, din proiectul Nissan Skyline GT-R R35 au mai făcut parte, printre alții, Naoki Nakada, inginerul care a dezvoltat motorul VR38DETT, Hirohisa Ono (design exterior), Akira Nishimura (design exterior), Hiroshi Hasegawa (designer-șef) și Shiro Nakamura (director de design). Nakamura e cel care a venit cu ideea organizării unui concurs de schițe de design, la care au participat studiourile Nissan din Europa, Japonia și Statele Unite.

Platformă: bifat. Undă verde: bifat. Fonduri: bifat. Echipă completă: bifat.

R35

Există trei cerințe pentru un supercar: Unu: să ofere un raport de patru kilograme (sau mai puțin) pe cal-putere. GT-R are 3,6 kg pe cal-putere. Doi: Să poată atinge 300 km/h pe drumuri publice. Trei: Să parcurgă o tură de circuit pe Nürburgring Nordschleife în mai puțin de opt minute.

Kazutoshi Mizuno

GT-R R35 a făcut mai mult decât atât, poate dincolo de ce și-ar fi imaginat Nissan că e în stare noul supercar.

Două concepte GT-R au prezentat japonezii până ca modelul de serie să vadă lumina zilei. Primul în 2001, la Salonul Auto de la Tokyo, sub denumirea de GT-R Concept, al doilea în 2005, tot la Tokyo, botezat GT-R Proto.

Peste încă alți doi ani, a venit și modelul de serie, care pierdea particula „Skyline” și se numea, simplu, Nissan GT-R. Într-o clasă doar a lui. O capodoperă, din toate punctele de vedere, dezvoltată și perfecționată timp de șase ani.

În timpul dezvoltării, Nissan a colaborat cu Lotus Engineering atât pentru suspensie, cât și pentru aerodinamică – din caroserie a fost extras un coeficient aerodinamic de doar 0,26, după aproape doi ani de încercări și peste 2000 de teste în tunelul aerodinamic.

E o greșeală să crezi că mașina mea [Nissan GT-R] e prea grea. Toți jurnaliștii spun: GT-R e o mașină grea, grea, grea, ar trebui să fie mai ușoară, ușoară, ușoară. GT-R are nevoie de masă. O mașină cu masă redusă nu e ușor de manevrat. Masa redusă poate fi periculoasă. Și nu va fi ușor de condus de toți clienții. Am o responsabilitate față de client. Am o responsabilitate enormă față de clienți.

Kazutoshi Mizuno

Deloc de mirare, etalonul după care a fost construit și calibrat GT-R R35 a fost Porsche 911 Turbo. Ghosn chiar a cumpărat unul, pe care l-a trimis echipei de ingineri, pentru inspirație și studiu. Doar că GT-R era altfel. Și nu doar prin aspect.

Sub capotă lucra mai-sus-menționatul VR38DETT, un motor de 3,8 litri, în configurație V6, asistat de două turbine. Inițial, puterea noului GT-R era de 487 de cai-putere la 6.400 rpm în conjuncție cu un cuplu maxim de 583 Newtoni-metru. La fel ca în casele europene cu ștaif (Salut, AMG), motorul era asamblat manual de o echipă de patru artizani Takumi.

De-a lungul anilor, pe măsură ce Nissan și-a tot îmbunătățit modelul pentru a-l menține relevant, indicativele de putere și cuplu au urcat la 600 de cai-putere, respectiv 652 Newtoni-metru pentru versiunea Nismo. Ba chiar a existat și un model special, dezvoltat în colaborare cu Italdesign, în ediție limitată la 50 de exemplare, cu motor masat până la 720 de cai-putere.

Indiferent de pragul de putere și cuplu, resursele ajungeau la asfalt cu ajutorul unei transmisii automate cu dublu ambreiaj (șase rapoarte) montantă pe puntea spate, în aceeași unitate cu un diferențial și a unei versiuni modernizate a sistemului de tracțiune integrală ATTESA-E-TS.

Deși puterea/cuplul dezvoltate de motor nu erau de ordin astronomic, combinația dintre acesta, transmisie și sistemul 4×4 ducea la performanțe spectaculoase la acel moment al industriei: 0-100 km/h în 3,6 secunde pentru un automobil care cântărea, la gol, 1785 de kilograme.

Și mai importantă pentru succesul de care s-a bucurat Nissan GT-R a fost politica de preț gândită de japonezi. În SUA, de exemplu, un GT-R în echipare de bază pornea de la aproximativ 70.000 de dolari, în vreme ce un Porsche 911 Turbo 997 din perioadă, cu performanțe similare, începea de la 130.000 de dolari.

Unde făcea, totuși, Nissan rabat pentru a obține acest preț? Ați ghicit, la interior. Era greu să compari un Ferrari, un Aston Martin sau un Porsche cu materialele care clădeau habitaclul unui GT-R. Și totuși, rețeta a funcționat pentru Nissan, fiindcă noul supercar și-a găsit rapid un aliat de încredere în internet.

Imediat după lansare, pe măsură ce primii early adopters au început să-și conducă mașinile, să le filmeze și să le urce pe YouTube, valul de popularitate a luat amploare pentru GT-R.

Au urmat „liniuțeleø cu modele exotice, vândute pentru prețuri exorbitante, pe care Godzilla le domina fără drept de apel. De momentul în care tunerii au prins gustul potențialului pe care-l oferea motorul VR38DETT nici n-are rost să mai amintesc.

Apoi a venit declinul. Începând cu 2015, Nissan GT-R a devenit oficial un supercar care costa peste 100.000 de dolari. Azi, când scriu aceste rânduri, un GT-R model year 2024 începe în State de la 121.090 de dolari, preț cerut de Nissan pentru un supercar, e drept, dar un supercar cu 16 ani de carieră (18, dacă socotim prezența pe piața din Japonia).

În martie 2025, Nissan anunța că închide comenzile pentru GT-R în Japonia. După ce compania le va onora pe cele existente, GT-R R35 va fi, oficial, scos din producție. Capăt de drum? Greu de spus, dacă dăm crezare celor mai recent zvonuri, apărute la scurt timp după anunțul japonezilor și mai ales unei declarații extrem de promițătoare, din partea noului CEO Nissan, Ivan Espinosa: „nu vă pot spune când și cum, dar numele GT-R va exista cu siguranță în viitor”.

Poate că fix acum, în timp ce degetele mele apasă pe taste, Godzilla doar se reîncarcă, undeva într-un studio ascuns din Japonia.