Din ușa cu ramă de lemn și vopsea sărită discret se vede cu greu înăuntru, dar prezența e marcată de un scârțâit scurt și sec. În cupola care se așterne peste vestibul e un miros plăcut, vechi, însă la câțiva pași de intrare deja descoperi noul, contemporanul, modernul: uși de sticlă care țin corpurile străine departe de brațele roboților industriali care sălășluiesc sub același acoperiș cu alți 1.800 de oameni. E una dintre intrările fabricii din Berlin, cea mai veche uzină aflată sub umbrela Mercedes-Benz. Ca punct de start, primele componente și motoare (și camioane) au ieșit pe porțile fabricii din Berlin-Marienfelde în 1902.

Arc peste timp, în 2026, constructorul german a demarat în aceeași uzină producția unui motor care ar putea să modifice considerabil ideea automobilului electric.

Tim și ai lui

98 de procese de producție sunt necesare pentru ca de la firul de cupru (care, apropo, de-acum nu mai are profil cilindric, ci dreptunghic) să se ajungă la o componentă complexă cu o lățime de 8 ori 9 centimetri care în configurație 1+2 să livreze un total maxim de 1.169 de cai-putere și 2.000 Nm. Pe scurt, motoarele electrice cu flux axial integrate pe noul AMG GT 4-Door Coupé.

Și totuși, cum s-a ajuns aici?

Povestea începe în 2005 cu un tip pe nume Tim Woolmer, pe atunci doctorand în cadrul Universității din Oxford, și cu o idee pe care, în acel moment, sunt convins că mulți au considerat-o departe de a putea fi pusă în practică la scară largă: v-ați prins, motorul electric cu flux axial. Practic, un concept opus celui care până atunci a funcționat (și funcționează în continuare) și care ne-a dat tuturor, de la mașini de spălat rufe până la, să zicem, strunguri.

În anii care au urmat, Tim a cizelat această idee, iar într-un impuls câștigător (aș spune) a reușit un spin-out și a dat naștere companiei YASA (Yokeless and Segmented Armature). Se întâmpla în 2009. Ca să aveți și un ordin de timp, că poate 2009 nu vi se pare atât de în trecut, pe atunci abia începeau să iasă la lumină vreo câteva (Tesla Roadster, Mitsubishi i-MiEV) electrice produse în serie largă.

Sămânța unui motor cu flux axial fusese sădită, într-un oarecare fel, de Michael Faraday, în 1821, an în care inventează un motor sub formă de disc. Practic, stră-străbunicul actualului motor electric cu flux axial. Ce n-a mers în acei ani? Industria nu avea cele necesare pentru popularizarea unui astfel de produs, prin urmare, câștigător al întrecerii a fost motorul cu flux radial. 

Pentru Tim și YASA n-a fost deloc ușor, cea mai mare problemă fiind, în continuare, producția la scară largă, dar și faptul că nu prea existau electrice pe piață, deci nu foarte mulți posibili clienți. Spre exemplu, cine a avut curaj și a venit cu soluții electrice de mobilitate a apelat tot la vechi, tot la clasic și, evident, le-a realizat prin metode deja bine împământenite în materie de fabricare. Vânătăi și cicatrici au tot apărut, însă aceste urme necesare au dus la momentul care a avut loc la Berlin. Ajung imediat și acolo.

Prima aplicație practică în zona auto a sosit în 2010, anul în care Jaguar și Williams Advanced Engineering aduceau pe scena Salonului Auto de la Paris noul C-X75, un prototip electric-hibrid care folosea patru motoare cu flux axial dezvoltate de YASA. Următorul pas a fost și mai impresionant: victorie în cursa de viteză în coastă de la Pikes Peak cu prototipul electric Drive eO PP03 în 2015. Motoarele erau semnate de YASA. Un an mai târziu, o evoluție numită Drive eO PP100 a mai adăugat o victorie în contul electricelor care au răzbit pe traseul din Colorado.

Vă mai amintiți de Koenigsegg Regera? Acela a fost momentul în care motoarele cu flux axial produse de YASA au ajuns pe o mașină de stradă. Și ce mașină: un hibrid plug-in cu V8 de 5,0 litri asistat de trei motoare electrice cu flux axial. În total 1.500 de cai-putere.

Am tot spus mai sus că producția a reprezentat o problemă pentru a pune în practică ideile. Iar o fărâmă din acest neajuns s-a rezolvat, parțial, în 2018, anul în care YASA a deschis „uzina” din Kidlington, Marea Britanie. A urmat un alt centru de cercetare în Welshpool, Țara Galilor. De aici și până la primul contract semnat cu un constructor n-a mai fost mult. Un an mai târziu, Ferrari punea ștampila lângă numele YASA, iar rezultatul s-a numit SF90 Stradale, primul plug-in hybrid al casei din Maranello. Apoi au urmat Lamborghini, cu Revuelto și Temerario, iar mai nou Audi, cu Nuvolari.

Unde-i Mercedes în toată această ecuație?

Mai întâi au existat o serie de discuții prin care Mercedes-AMG urma să devină client al YASA. Așa cum, practic, s-a întâmplat cu Ferrari, Lamborghini ori Audi. Doar că lucrurile au luat-o pe altă cale, iar din 2021, compania britanică a devenit subsidiară deținută în totalitate de Mercedes-Benz. Probabil că printre promisiunile făcute atunci s-a numărat, poate cel mai important lucru, așa cum îl văd eu în acest moment, și anume dezvoltarea unei linii de asamblare care să poată să susțină producția în masă a unui astfel de motor.

Față în față cu viitorul

E zi mare pentru suflarea din Berlin și mai ales pentru cea din uzina Mercedes-Benz. Și pot să-mi dau seama de lucrul ăsta nu doar pentru că la conferința de presă au fost prezenți Michael Schiebe, membru al Consiliul de Administrație Mercedes-Benz, ori Markus Keicher, șeful uzinei din Berlin, ci și Patrick Schnieder, Ministrul Transporturilor, respectiv Ute Bonde, senatoare cu rol în politicile de Mediu și nu numai.

Odată încheiată partea în care toată lumea a transmis felicitări, grupul se împarte. Urmează partea cea mai interesantă: vizita în uzină. Sigur, nu m-am așteptat nicio secundă să văd toate cele 98 de procese prin care se ajunge la motorul electric cu flux axial, ci la un mic preview. Ca să știți cum stau lucrurile, dintre cele 98 de procese, 65 sunt folosite în premieră de Mercedes-Benz într-o uzină proprie, iar 35 dintre acestea sunt utilizate pentru prima dată în industrie la nivel global. Ce a rezultat din toată această încordare de mușchi? 30 de cereri pentru patentarea unor procese tehnologice.

Prima oprire nu-i una pe linia de asamblare, ci în dreptul unor mese cu zone tactile și a unor ecrane mari. E locul în care nemții au ales să vină cu imaginea „explodată” a motorului electric și cu câteva clipuri realizate pe linia de asamblare. Introducerea e scurtă, iar la câteva momente după încheiere mă așez direct în fața unui ecran. Pentru câteva minute sunt singur și încerc să prind cât mai multe, timpul alocat în uzină fiind destul de scurt, iar grupa de jurnaliști străini fiind destul de mare. Deodată, în dreapta mea apare un tip. Posibil alt jurnalist, îmi zic, fără să-mi mișc ochii de pe ecranul pe care rula un clip cu modul în care sunt înfășurate „spirele” noului motor axial. Îl întreb dacă vrea să se uite alături de mine și-mi răspunde scurt că da. Schimbăm, amical, câteva fraze despre ce apare pe ecran și ne pierdem prin mulțime.

Pentru a înțelege mai simplu părțile componente ale unui astfel de motor, las mai jos două imagini ale acestuia.

Ca să aveți o idee cât mai simplă (și pun accent pe acest simplă) despre cum arată un astfel de motor, v-aș ruga să faceți o paralelă cu un cheeseburger. Bucata de carne de vită e statorul. De o parte și de cealaltă a lui vin feliile de cașcaval, adică plăcile care îl sigilează. Urmează rotorul, adică feliile de salată, iar peste, carcasa (chifla).

Am făcut paralela asta din gastonomie ca să înțelegeți următorii pași. A doua oprire în uzină a fost în dreptul cabinei în care avea loc sudura cu laser a polimerilor. Practic, modul în care feliile de cașcaval se topesc peste miezul de carne. De ce e special acest proces? Întrucât „punctele” de sudură sunt foarte, foarte precise și necesită o cantitate mică și concentrată de energie pentru a nu deteriora/afecta zonele adiacente. Tot procesul acesta este supervizat de Inteligență Artificială. Spre exemplu, în timpul sudurii, AI-ul identifică cu exactitate poziția unei componente și plasează zone virtuale de protecție în dreptul suprafețelor sensibile (așa cum poți face și tu cu, să zicem, aspiratorul robot din sufragerie, atunci când nu vrei să se urce pe salteaua de joacă a copilului), astfel încât lipirea componentelor să aibă loc doar în punctele dorite. 

A treia oprire a fost chiar în punctul în care toate componentele erau asamblate și rezultatul se transforma într-un motor electric cu flux axial. Practic, momentul în care ingredientele deveneau cheeseburger. Dincolo de forța necesară pentru montaj, presa respectivă are nevoie de un software care să-i garanteze precizia. Statorul trebuie să rămână în planul central magnetic cu o toleranță mai mică de 0,1 milimetri, iar pentru a face asta, presa respectivă dispune de un algoritm capabil să corecteze precizia procesului în ultima jumătate de secundă cu ajutorul unor impulsuri de înaltă frecvență. Nu ține doar de forță brută, ci mai ales de precizie. E ca și cum l-ai ruga pe Hulk să bage ață într-un ac. 

Producția acestui motor electric cu flux axial se desfășoară pe șapte linii de asamblare, iar întreg echipamentul necesar a fost montat pe o suprafață de 30.000 de metri pătrați. Ce am văzut eu n-a fost nici 2%.

Ca să aveți o idee despre cât de multe se schimbă odată cu introducerea acestui tip de motor, v-aș putea da următoarele detalii. Fiind mai compact decât un motor cu flux radial, asta înseamnă și o masă totală mai mică. Iar de aici, ca un bulgăre de zăpadă, lucrurile se schimbă. Pentru că odată ce ai o masă mai mică poți veni cu o baterie mai mică care să asigure, evident, autonomia pe care o aveai în plan. De asemenea, masa mai redusă se va răsfrânge, într-un mod pozitiv și asupra sistemului de frânare, dar și asupra sistemelor auxiliare. Practic, odată ce tai 100 de kilograme, care în mod normal ar fi alocate motoarelor, mașina poate câștiga alte 100 de kilograme în minus prin componentele pe care le-am enumerat mai sus.

Ultimul punct de vizitare s-a consumat undeva aproape de intrare. Punctul principal de atracție: platforma unui AMG GT 4-Door Coupé cu integrarea pachetului de baterii și a celor trei motoare electrice cu flux axial. Și da, e un pic șocant să vezi cum o carcasă nu foarte generoasă e capabilă, în pachetul corect, să genereze un 0-100 km/h în 2,4 secunde, timpul necesar unui AMG GT 4-Door Coupé pentru cel mai celebru sprint din lumea auto.

Nici aici nu-i mult timp de stat, motiv pentru care încerc să observ cât mai multe detalii. De la suspensia impresionantă a sportivei germane și până la dimensiunile relativ reduse ale carcasei care înglobează cele două motoare de pe puntea spate. Deodată, același tip cu care am împărțit „masa de lucru” de la prima oprire se apropie. Îmi adresează o întrebare, nu-mi amintesc despre ce era, dar știu că-i răspund. La fel, nu ridic privirea.

Vizita se încheie. A fost unul dintre cele mai rapide tururi de uzină pe care le-am făcut, însă am asistat la modul în care o idee, un produs care acum 15 ani părea o nebunie, ajunge să fie fabricat în serie largă.

Ultimul punct pe agendă a fost un interviu cu cei doi oficiali Mercedes-Benz prezenți la eveniment. Iar pauza de dinainte mi-am petrecut-o cu același tip din uzină. Nimeni altul decât Tim Woolmer, fondatorul YASA. Da, de data asta n-a mai fost nimic care să-mi atragă privirea în altă parte. În cele câteva minute mi-a explicat diferențele de generații dintre motoarele electrice cu flux axial folosite de Lamborghini Temerario și AMG GT 4-Door Coupé, și a zâmbit de fiecare dată când își arunca privirea peste linia de asamblare din uzina Mercedes-Benz. Și pot să cred că-i o mare bucurie să-ți vezi proiectul cum prinde viteză.

M-ai putea întreba câte motoare pot fi asamblate la Berlin. Răspunsul a venit din partea lui Michael Schiebe, membru al Consiliul de Administrație Mercedes-Benz:

Astăzi am vrut să vă arătăm fabrica și modul în care producem aceste motoare. Am făcut primul pas. Dacă va exista o cerere mai mare decât ce am prognozat acum, sigur că vom reacționa […] E foarte important că am stabilit o echipă și un proces de producție eficient, motiv pentru care suntem încrezători că putem satisface cererile care ar putea veni.

Ca să înțelegeți, procesul de producție nu e unul care să necesite forță și viteză, ci merge mai mult pe ideea de detaliu și finețe. E ca diferența dintre un burger gătit la fastfood și unul preparat de mâinile unui chef care lucrează într-un restaurant cu stea Michelin. Dacă tot am făcut paralele cu gastronomia.

Cât despre AMG GT 4-Door Coupé vă pot zice un singur lucru. E primul produs al unei campanii din care mai fac parte alte 26 de modele pregătite pentru lansare în următorii 3 ani. Informația a venit tot de la Michael Schiebe. Câte vor fi electrice, n-aș putea să vă zic, dar pot să vă spun că motoarele electrice cu flux axial vor rămâne un signature dish al Mercedes-AMG. Cel puțin pentru următoarea perioadă.

Pentru că este o tehnologie nouă și, bineînțeles, vine cu costuri mari. Pentru că ea a fost gândită pentru un anumit sistem de propulsie, pentru un anumit tip de mașini și pentru un anumit tip de clienți […] Începem cu Mercedes-AMG și vedem pe parcurs, dar momentan o vom păstra doar pentru mașinile acestei divizii. 

Cât despre viitorul motoarelor cu ardere internă în gama de performanță, aș zice că nu-i niciun motiv de teamă. Oficialul constructorului german a confirmat că în scurt timp vom vedea un nou V8, mai puternic și mai eficient, care se va mula pe regulile viitoare. Practic, Mercedes-AMG face ce a făcut și Porsche. Diversifică oferta în ambele direcții, în așa fel încât clienții să se orienteze în funcție de nevoi. Totodată, prin AMG GT 4-Door Coupé, constructorul va putea să culeagă know-how pentru a-și pregăti și mai bine viitorul și pentru a croi un plan clar pe care să-l pună în aplicare în momentul în care termicele vor fi ieșit de pe piață (evident, nu știm când se va întâmpla asta).

N-o să reiau toate informațiile expuse în interviu, ci o să las aici, pe scurt, care au fost restul punctelor bifate. Primul, și poate cel mai important, a fost modul în care celelalte companii au colaborat cu Mercedes-Benz pentru a oferi resursele necesare în materie de utilaje de producție. Și asta pentru că, așa cum am spus și câteva paragrafe mai sus, multe dintre procesele de fabricație sunt noi în industrie. Deci fără parteneri capabili să poată livra, acum n-am fi vorbit despre o producție în serie mare. Apoi, al doilea punct ar consta în modul în care nemții s-au pregătit pentru acest pas: de la schimbul de specialiști dintre uzine și până la centrul de competențe numit Digital Factory Campus care funcționează în fabrica din Berlin și care ajută la formarea specialiștilor.

Nu în ultimul rând, oficialii Mercedes-Benz au ținut să laude noul supercar electric. Dar despre asta și despre sunetul de V8 (pe care l-am auzit și despre care pot să spun că ar putea fi un game changer, mai ales pentru generațiile care n-au crescut neapărat cu pops & bangs) aș prefera să vorbesc după o întâlnire tête-à-tête pe asfalt, nu într-o sală.