Elemente de decor
Ah, Bucureștiul! Oraș al oportunităților, al zgomotului și al celor care abia așteaptă să-l părăsească pentru o escapadă de final de săptămână, de punte sau de sărbătoare legală. Ah, Bucureștiul, poziționat relativ aproape de mare, relativ aproape de munte și cumva, relativ departe de tot ceea ce înseamnă cu adevărat relaxare cu liniște.
E plin pe Reddit de oameni care întreabă unde pot petrece câteva zile liniștite aproape de București, în locuri măcar decente și cu excepția unor exemple punctuale pe care cred că de-acum le știm cu toții, răspunsul generalizat e nu prea ai unde.
N-am s-o fac aici și acum, din motive evidente, dar aș putea să vă mai vorbesc în multe cuvinte și paragrafe de-acum încolo despre frustrarea omului care și-ar dori o ședință foto cu o mașină sau mai multe prin jurul capitalei, dar pe care cei aproape 14 ani de (să-i spunem) presă auto l-au învățat că… nu prea ai unde.
Sunt conștient că ideea de aproape e cât se poate de relativă, dar hai să spunem că aproape de București înseamnă undeva unde poți ajunge în maxim trei ore cu garanția că la destinație ai doar surprize plăcute, sau cel puțin, minimum minimorum, îți sunt satisfăcute așteptările. Un loc ca Amfiteatrul Transilvania.
Mai puțin hotel, mai mult loc de aerisit creierii prin lobotomizare prin liniște, așezat pe-o culme înaltă, în centrul unei antiteze teatrale dintre Bucegi și Piatra Craiului. În funcție de cum percepi lumea și ce extragi din această amplasare, fraza de dinainte este doar una din multiplele definiții pe care le poate îmbrăca Amfiteatrul Transilvania. Ca punct de interes, pol turistic, poartă spre lumi alternative… sanctuar.
Structural, ansamblul de case și anexe stă pe un schelet vechi, strămoșesc, structuri ridicate aici, pe vârf teșit de colină, în urmă cu 200 de ani: umile hambare pentru păstrat paie. Pe undeva, cam așa e și noul Outlander, care mai păstrează fărâme dintr-o filosofie originală născocită de Mitsubishi în alte vremuri, de-acum străine pe veci industriei auto.
Între noi fie vorba, aș fi vrut să dau de (mai) greu. De mai multă zăpadă, de ceva noroi în stare mai lichidă. Nu că mi-s mare încrucișător de punți, off-roader cu pomeți pictați cu glod ca Rüştü în zi de meci mare cu naționala Turciei, dar am simțit că Outlander poate mai mult, mult mai mult decât să zburde prin drumul de pământ, ocazional pietriș și zăpadă dată-n lături care leagă Amfiteatrul Transilvania de asfaltul dintre Cheia și Moieciu de Jos. La un singur aspect a trebuit să fiu pe fază și poate e de ajutor: garda la sol reală nu e dată de înălțimea pragurilor, ci de punctul în care bateria și carcasa de protecție care o învelește trec dincolo de linia pragurilor.
Până la urmă, străbunică-su Pajero Evolution a mers la Dakar de pe vremea când raliul chiar se termina în Dakar și nici cu L200 nu i-ar fi rușine, cum nu i-ar fi nici cu Pajero de stradă. De Lancer Evo, Tommi Mäkinen și isprăvile din raliurile anilor ‘90 nici n-are rost să mai vorbim.
Cu toate astea, Outlander a fost, de la începuturi încoace, un promotor al discretului, un produs pentru cei mai chibzuiți dintre clienți. Știu, prima generație și ale sale trimiteri estetice în zona avion de vânătoare (fighter jet era termenul folosit cu larghețe în departamentul de marketing) comunică mai puțin un caracter domol, dar Outlander asta era, maxim un Lancer civil încălțat cu ghete, pentru care performanța pica în plan secund, eclipsată – pun intended – de alte atribute. Mitsubishi avea cu ce la vremea respectivă, la începutul anilor 2000. În gamă exista Eclipse, Lancer Evo în straie de stradă, bineînțeles, iar amintirea lui 3000GT încă era proaspătă.
Ce vreau să spun e că o aură mistică încă înconjura numele Mitsubishi, iar Outlander (nume care înseamnă străin în sensul de non-nativ) era cumva opusul, din moment ce încerca să anticipeze un trend care azi e la temperatură maximă: moda crossover sau chiar SUV, mai puțin body on frame și mai mult unibody, mai apropiat ca dinamică și confort de un turism decât de un offroader sau un tot-teren.
Spre drumuri de munte
Din tot ansamblul tehnologic de sub capotă, Mitsubishi Outlander PHEV scoate 302 CP. Nu-i neapărat o valoare balistică, mai ales pentru un SUV de peste două tone, dar e suficient pentru majoritatea celor care caută acest gen de PHEV, orientat spre eficiență, mai ales dacă accepți că la nevoie (depășire, încadrare în flux de trafic pe autostradă) va trebui să bruschezi ușor accelerația. Cuplul variază în funcție de ce motoare pun umărul la treabă: termicul are 203 Nm și 136 CP, electricul de pe puntea față vine cu 255 Nm și 116 CP iar cel de pe puntea spate aduce 195 Nm și 136 CP. Bateria de 22,7 kWh te lasă să rulezi pur electric, în teorie, 85 km.
Din acest melanj de motoare este format și sistemul de tracțiune integrală S-AWD, ghidat de două sisteme de control: al girației și al stabilității. Altfel spus, motoarele electrice, sub supravegherea acestor sisteme electronice, decid cât de 4×4 este Outlander PHEV. Testul cu Outlander PHEV pe un lac înghețat din Finlanda și testul pe șosele prin Portugalia exprimă mai pe larg ce poate face, tehnic vorbind, acest sistem.
Cariile plantate pe asfalt de fluctuațiile recente de temperatură trec pe sub suspensie ca boabele de apă pe mâinile proaspăt date cu cremă. Din poziția foarte înaltă la volan vezi și marginea, și laturile capotei, așa că poți să țintești relativ ușor printre obstacole, alte mașini, borduri lăsate de izbeliște sau grămezi de zăpadă întărite, negre ca funinginea.
Cuplată în poziția B, cea care-i cere sistemului hibrid să recupereze ceva energie în momentul în care dreptul divorțează de accelerație, transmisia scoate un țiuit ori de câte ori energia electrică își schimbă traseul și ia calea bateriei. Mai târziu, când temperatura de afară s-a dus timid în jumătatea pozitivă a termometrului, țiuitul s-a stins, pesemne că cele 8 grade cu minus de la plecarea din București nu i-au fost pe plac sistemului plug-in hibrid, care prin natura sa, încearcă să prioritizeze rularea preponderent electrică. Pe cât posibil. Se pot dicta din setările prestabilite inclusiv deplasarea pur electrică sau încărcarea bateriei cu ajutorul motorului termic. Am ales să las în pace aceste setări și să-mi văd de drum pe modul activat automat atunci la fiecare pornire: Normal.
Pe măsură ce traficul se întinde rarefiat pe benzile autostrăzii, încerc să mă pun în pielea celor care văd un Outlander în oglinda retrovizoare. Fața e de departe cel mai memorabil grup de elemente estetice pe care l-a primit actuala generație. De la interior, îmi e clar: 2-3 fâșii de ADN au rămas de la a patra generație Pajero, un Mitsubishi care mi-a apărut în cale de mai multe ori în trecut, în siguranța pe care ți-o oferă înălțimea, suspensia echidistantă între polii tărie-moliciune.
Interiorul nu-i doar mare. E pur și simplu lat, încât simți distanța interpusă dintre tine și pasagerul din dreapta. Chiar dacă s-a nimerit să primesc un Outlander în echipare de top Instyle Ultimate, nu mă așteptam să găsesc atâtea referințe premium, piele de calitate distribuită generos pe mulți centimetri pătrați, un sistem audio Yamaha extrem de rafinat (cam ca intervențiile motorului termic, scuzați paranteza), o atmosferă mai aproape de Lexus decât de Mitsubishi, cu foarte puține reziduuri negre lucioase. Care puteau lipsi complet, dacă mă întrebați pe mine.
Am reușit să golesc bateria pe centura Ploieștiului. Golesc e impropriu spus, pentru că o rezervă mică este păstrată mereu ca plan B, iar sistemul PHEV funcționează ca un HEV, adică full-hybrid. Pe autostradă, sistemul se adaptează vitezei mari prin activarea ambelor surse de energie, termică și electrică, dar chiar și așa, consumul mediu n-a trecut de 4 l/100 km, în condițiile în care până pe autostradă, cea mai mare valoare a fost de 2 l/ 100 km. Fișa tehnică spune 0,8 l/100 km, însă nici temperatura și nici aderența n-au fost optime.
Partea bună a traseului București – Amfiteatrul Transilvania în contextul unui consum mediu cât mai racordat realității e că bifezi tot felul de categorii de drumuri (apropo, la întoarcere am decis să iau calea celebrului DN1 de la Ploiești, în loc de A3), schimbări de altitudine, urcări, coborâri și toate cele. Partea și mai bună e că am trecut fluierând prin Valea Prahovei, fără ambuteiaje, iar pe sinusoidele rutei Pârâul Rece – Râșnov n-am avut parte de tiruri sau alte vehicule grele care să țină sub papuc o viteză medie și așa modestă, tipică unui drum cu serpentine, pe timp de iarnă.
În aceste condiții, liniștea inspirată la Amfiteatrul Transilvania nu s-a consumat complet pe drum. Am mai avut destul și pentru acasă.
În tot scenariul acesta, am ales să nu încarc bateria de la o stație de încărcare și nici să nu-i comand motorului termic să facă asta, iar la finalul celor 300 și ceva de kilometri, computerul de bord indica un consum mediu real de 7,4 l/100 km. Un element la care trebuie, totuși avut grijă: dacă vrei musai PHEV și consum mic, va trebuit să te îngrijești de nivelul de energie din baterie, pentru ca sistemul să poată prioritiza deplasarea pur electrică. Cum Outlander are un rezervor de combustibil cu volumul de 53 de litri, un plin, în situația mea, ar fi generat o autonomie reală de 716 km. Decideți voi dacă valoarea oferă satisfacție sau nu.
Nu închid metaforic descrierea experienței cu Outlander, ba din contră. Voi intra în subiectul prețuri, mai ales că întrebarea va veni oricum mai devreme sau mai târziu. Deci, Outlander PHEV în România începe de la 48.797 de euro în echiparea de bază Inform. Polul opus e la 60.990 de euro pentru echiparea de top Instyle Ultimate.
Între aceste două capete de segment, mai poți jonga cu încă trei echipări, după cum urmează: Invite (51.134 de euro), Intense (54.740 de euro) și Instyle (59.240 de euro). Dacă alegi culoarea de caroserie White Solid, nu te costă nimic. Celelalte culori costă 968 de euro fiecare, inclusiv Moonstone Grey, cea pe care o vedeți în imagini.
