În lumea companiilor preocupate cu producția și vânzarea de automobile, există designeri care vin, schimbă macazul și definesc o eră, cu ecouri lungi în timp. Și există designeri care vin și execută o echilibristică cruntă între tradițiile companiei și alinierea la modern.

Michael Mauer face parte din a doua categorie.

Cel mai dificil post de designer

Cel mai dificil post de designer este la Porsche, dacă mă întrebați pe mine. Sau hai să nu pretind că am adevărul absolut. Unul dintre cele mai dificile posturi de designer este la Porsche. Și motivul e unul simplu, format din trei cifre: 911.

Normal, teoria mea se aplică și prin alte părți, unde forma unei mașini a devenit cel mai de seamă ambasador al mărcii și ea trebuie păstrată cu sanctitate de la generație la generație: mă pot gândit, așa, la prima procesare, la Fiat (cu micul 500) sau Mercedes-Benz (cu G-Class).

În ceea ce privește cultul Porsche, atât de mult depinde imaginea companiei de prezența sfântului 911 încât cel care își asumă statutul de designer-șef în Zuffenhausen devine un acrobat pe sârmă. Un funambul cu creionul. Un Philippe Petit care desenează automobile.

Și nu-i doar despre menținerea unui design dual, care împacă varza trecutului și capra prezentului. Ce faci, când ți se cere să aplici trăsăturile primordiale unor modele noi, din altă specie? Cum faci un sedan să arate ca un 911? Cum faci o electrică să arate ca un Porsche?

Michael Mauer a avut toate răspunsurile.

Cooptat de Mercedes-Benz în 1986, în zorii carierei sale, Mauer a pus umărul la designul primei generații Mercedes-Benz Vito. Cochetarea lui Mauer cu zona de utilitare poate face parte din aceeași propoziție cu proverbialul „a început de jos“.

Tot la Mercedes-Benz, Mauer a semnat, sub coordonarea lui Bruno Sacco, primele generații SL, SLK și A-Class. Apoi a trecut la Smart, ca designer-șef și ulterior la Saab (unde a desenat conceptele 9-X și 9-3X).

În 2004, Michael Mauer ajunge la Porsche, ca succesor al longevivului Harm Lagaay. Și devine doar al patrulea designer-șef din istoria mărcii. Ceilalți doi au fost, cronologic, Ferdinand Alexander Porsche și Anatol Lapine. No pressure.

De la Cayenne în viitor

Vreau ca mașinile mele să exprime un sentiment de forță gata să fie folosită. Să exprime că nu ai nevoie de mii de linii și detalii pentru a le pune în valoare. Caut mereu un design distinct – simplu, dar plin de suspans. Și sper că oamenii le vor privi cândva și vor exclama: ce operă de artă, ce bijuterie!

Michael Mauer

Primul proiect al lui Mauer la Porsche a fost restilizarea primei generații Cayenne, cu ocazia tradiționalului facelift de la jumătatea carierei. Tușele designerului au fost subtile, dar de efect. Față de aspectul de dinainte de facelift, Cayenne (care-și primise deja porția de critici din partea puriștilor) devea mai agresiv printr-un design mai legat și mai puțin antagonist cu celelalte două modele din gamă, sportive pur-sânge – 911 și Boxster.

Când a venit momentul primului proiect în care Mauer dicta designul unui Porsche cu pornire de la o foaie albă, compania l-a făcut responsabil de Panamera. Prima generație. La fel ca fratele Cayenne, prima generație Panamera a trecut prin furcile caudine ale scepticilor, însă dacă ne gândim bine, Mauer a avut în față o misiune (aproape) imposibilă: să transpună proporțiile și silueta unui 911 în întruchiparea unui sedan.

[Pentru Panamera] am încercat să păstrez topografia capotei, care coboară atât de lin și elegant. E clar totuși că motorul amplasat în față nu-ți va permite să desenezi același arc de cerc care-ți plimbă ochii ca un montagne russe, cum se întâmplă în cazul lui 911. În schimb, șoldurile de deasupra roților din spate sunt inspirate direct de la 911. De fapt, acesta e motivul pentru care Panamera este un sedan cu 4 locuri, nu cu 5. Am vrut să întărim aspectul habitaclului, așa că scaunele din spate au fost apropiate unul de altul.

Michael Mauer

Treaptă cu treaptă, Mauer a ajuns la Sfântul Graal: 911. Primul 911 pe care l-a desenat a fost 991. Și între noi fie vorba, nu văd ce-aș mai putea spune eu în plus față de ce exprimă deja abordarea aleasă de designer pentru sufletul mărcii Porsche.

Când Mauer a ajuns la Porsche, Carrera GT își începea scurta dar intensa carieră. Designul era deja rezolvat de echipa condusă de Harm Lagaay: schițele lui Jason Hill au fost rafinate și transpuse în concret de Anthony-Robert Hatter.

A urmat era în care Porsche i-a oferit un urmaș Carrerei GT, fie el și spiritual, fiindcă motorul V10 nu mai era în peisajul în care își făcea loc, timid, electrificarea. Proiectul a picat pe masa lui Mauer, care a livrat designul exterior pentru 918 Spyder, hypercar plasat imediat într-o frumoasă Sfântă Treime a stratosferei industriei auto, alături de McLaren P1 și Ferrari LaFerrari.

Cel mai probabil, experiența cu restilizarea primului Cayenne și creionarea de la zero a primei generații Panamera a fost factorul decisiv pentru care lui Mauer i-a fost trecut pe lista de sarcini exteriorul primei generații Macan. Mult mai matur și mai experimentat, Mauer a reușit să-i dea unui SUV compact o siluetă care din unele unghiuri amintește de un hatchback. Cu doza suficientă de condimente sub capotă (a se citi GTS) și toate indiciile vizuale pe care le presupune o versiune mai performantă, Macan arată (și se comportă) ca un hot hatch.

Încă o dată, experiența cu 911 și Panamera și-a spus cuvântul în momentul în care Mauer s-a ocupat de Mission E, conceptul, și Taycan, concretizarea într-un model de serie.

Taycan este unic când vine vorba de proporții. De obicei, electricele tind să fie mai înalte decât corespondenții loc cu motoare termice pentru că bateriile sunt integrate în podea și pasagerii stau fix deasupra lor. Dar Porsche n-a vrut să accepte asta. Cu toate astea, nu poți monta bateria în altă parte – din motive care țin de dinamică – din moment ce ai nevoie de un centru de greutate cât mai jos. Nici nu poți abuza prea mult de lățime, așa că provocarea pentru Taycan a fost poziționarea șoferului și pasagerului într-o poziție cât mai coborâtă, fără să picăm în extrem ca într-un monopost de Formula 1. […] Apoi, obiectivul principal a fost ca Taycan să primească propria lui identitate vizuală. Adică nu trebuia să arate ca o Panamera mai mică. Și am reușit. Diferențele sunt atât de mari încât e greu să le confunzi.

Michael Mauer

Ajungem, astfel, la o altă generație 911 care vorbește de la sine: 992. Ocazia perfectă pentru Mauer de a-și întipări și mai adânc stilul în gama 911, cu pornire chiar de la opera sa, 911 991.

Pe final de carieră la Porsche, Mauer și-a completat portofoliul cu noul Macan electric. Cumva firesc, din moment ce germanul a fost alături de Macan din momentul 0.

Și ca un fel de cadou de despărțire, tot din creionul lui Michael Mauer a ieșit și Porsche Mission X. Un hypercar electric – observați etapele Carrera GT analog pur, 918 Spyder electrificat și acum Mission X complet electric – din care ar putea fi derivat un model produs în serie cu pretenții foarte mari: să devină cel mai rapid model de stradă pe Nürburgring, să ofere un raport putere/masă de 1 CP/kg și să se încerce de două ori mai repede decât Taycan Turbo S cu ajutorul unui arhitecturi la 900 V și o baterie amplasată central, în spatele scaunelor.

Din februarie 2026, sarcinile lui Michael Mauer la Porsche îi revin lui Tobias Sühlmann, „transferat“ de la McLaren, unde a fost implicat în proiectele 750S și Artura (Spider). Înainte de McLaren, Sühlmann a trecut pe la Bentley, unde s-a ocupat de exteriorul ediției limitate Batur by Mulliner.

Ce va reuși Sühlmann să insufle mărcii Porsche, la răscruce de drumuri? Ceva-mi spune că vom afla în viitorul apropiat.