La începutul anilor ’80, Citroën avea o gamă formată dintr-o mână de modele care se adresau unui public restrâns. Deși e greu de digerat pentru fani, din punctul meu de vedere, chiar și atunci, vedeta mărcii era același agrar 2CV (să-mi fie scuzată metafora). DS părăsise gama, la fel și SM, două dintre modelele cu care marca franceză a împământenit ideile de inovație și confort.
Salonul Auto de la Paris din 1980 era tot mai aproape, iar o retragere de pe lista de expozanți ar fi fost, cel mai probabil (pot doar să intuiesc, evident), rușinoasă și păguboasă în același timp. Nu uitați, era evenimentul de casă al producătorilor francezi, locul în care publicul ar fi fost ispitit cu niscaiva modele interesante să fugă din calea showroom-urilor producătorilor germani.
Iar ca spațiul expozițional să nu fie ocupat de același 2CV (care, de altfel, a primit ediția specială Charleston în acel an la Paris), Citroën s-a gândit să încerce să țină publicul aproape cu un concept. Sau și mai bine spus, cu un studiu de design. S-a numit Karin și a fost opera colaborării dintre nou-venitul șef de design Trevor Fiore (născut Trevor Frost) și italienii de la Carrozzeria Coggiola (care s-au ocupat de punerea în viața reală a schițelor designerului).
Pe repede înainte
Nu știu dacă s-a ridicat vreo sprânceană prin birourile Pininfarina sau Bertone în momentul în care Citroën a tras cearșaful de pe Karin, dar cert e că prototipul francezilor are elemente care-l poziționează drept un reprezentant al curentului wedge (caroserie în formă de pană). Folclorul spune că Trevor Fiore s-a inspirat din formele lui GS Coupe, care la rândul lui a avut un prototip desenat de Bertone (Camargue; denumire care ulterior ajunge în portofoliul Rolls-Royce). Încurcate sunt căile designului anilor ’70 și ’80.
Dar să revin la Fiore. Omul nostru s-a trezit în fruntea departamentului de design (Style Citroën) cu doar câteva luni înainte ca Salonul Auto de la Paris să-și deschidă porțile. Viața pe scurt: Trevor Fiore s-a născut în 1937 (mamă franțuzoaică, tată britanic cu origini italiene) și a descoperit destul de rapid pasiunea pentru aerodinamică și design. De-a lungul anilor a colaborat cu numeroși producători. Finalul lui 1979 îl găsește în postura de colaborator part-time al Citroën, iar în doar câteva luni devine colaborator cu normă întreagă și, ulterior, șef al departamentului. Se întâmpla în iulie 1980. Cum spuneam, Fiore a avut câteva luni la dispoziție (facem imediat ordine și în cronologie) până să pună pe hârtie, iar mai apoi în viața reală un studiu de design menit să taie respirații în hala Salonului Auto de la Paris (octombrie 1980).
Timpul n-a fost deloc aliatul lui Fiore, însă designerul reușește să scoată din joben un design cu adevărat spectaculos. Și aici nu mă refer doar la ceva spectaculos pentru marca Citroën, ci pentru întreaga industrie auto europeană, în general. Sunt cumva convins că dacă l-ai fi văzut pe viu în standul de la Paris ai fi spus că Citroën a copt de ceva vreme acest design. Dar iată că lucrurile n-au fost așa.
Trunchiul de piramidă
Uneori, multe dintre poveștile vechi ale industriei auto sunt presărate și cu elemente de folclor. Se spune că Fiore a desenat Karin în doar 10 zile, iar următoarele șase luni a stat în atelierele Carrozzeria Coggiola pentru a prinde viață. Ce înseamnă asta? Că proiectul fusese acceptat de Fiore încă din momentul în care era doar colaborator al centrului de design.
Karin măsoară 3,7 metri lungime (cât Dacia Spring), dar evident că plusează la celelalte capitole: o lățime de 1,9 metri și o înălțime de doar 1,08 metri. Farurile, stopurile și roțile spate acoperite sunt singurele elementele care fac trimitere la moștenirea Citroën de până atunci. În rest, designul angular e rege. Bănuiesc că ați observat deja forma piramidală a caroseriei (mai precis, un trunchi de piramidă, că-i lipsește vârful, din motive evidente) care se adună undeva deasupra capului pasagerilor (ajung imediat și la interior) și cantitatea enormă de zone vitrate. Că tot am pomenit de plafon, dimensiunea acestuia era similară cu cea a unei coli A3. Restul, doar geamuri care se adunau spre zona superioară a trunchiului de piramidă. Portierele se deschideau în sus, în stil „butterfly”, iar habitaclul oferea o configurație deloc împământenită: 3 locuri, șoferul fiind poziționat central (un design care va fi făcut celebru mai bine de un deceniu mai târziu de McLaren F1).
Inițial, studiul de design ar fi trebuit să rămână la stadiul de obiect bun de privit și atât, doar că francezii s-au dat peste cap și l-au făcut funcțional. Nu știm nici azi dacă în totalitate (o să vedeți imediat de ce), dar știm că era echipat cu un motor cu patru cilindri ale cărui resurse erau gestionate de puntea față, iar suspensia era una hidro-pneumatică. Cai-putere, cuplu motor, 0-100 km/h, viteză maximă? Informații pe care nimeni nu cred că le-a cerut vreodată și pe care nici Citroën nu le-a comunicat. Și mi se pare evident. Karin a rămas la stadiul de prototip, iar din punctul meu de vedere, prototipurile acelor ani ar fi putut folosi și roșii cu brânză în loc de combustibili fosili că tot n-ar fi știrbit cu nimic din caracterul spectaculos pe care-l aveau (unele, evident).
În vârful degetelor
Am scris mai sus că nu știm dacă prototipul era funcțional în totalitate. Asta pentru că interiorul proiectat de Fiore aducea în fața publicului rodul unei strânse colaborări cu producătorul de electronice Thomson. Prin urmare, la interiorul lui Karin au fost introduse trei ecrane: câte unul pentru pasageri (semănau cu un televizor Sport din vremea copilăriei mele și erau ascunse în „buzunarele” portierelor) și unul în dreptul șoferului. Un fel de instrumentar de bord capabil să ofere informații despre starea drumului (orice ar fi însemnat asta în anii ’80) și date despre mașină.
Dincolo de configurația atipică cu 1+2 locuri (scaunul șoferului era ceva mai împins spre planșa de bord), Karin mai avea ceva interesant: în dreptul coloanei de direcție, în jurul volanului, la doar o aruncătură de vârf de deget (metaforic, spus) se aflau toate comenzile. Din nou mă opresc asupra volanului, despre care Citroën a scris într-o broșură că „oferea senzația unui joystick”.
Fiore a introdus funcții și butoane pentru orice. N-am găsit nimic în vreo broșură oficială, dar internetul susține că unul dintre butoane putea opri timpul. După cum vedeți, n-a fost apăsat niciodată. Revenind la Karin: în marginile planșei de bord au fost integrate alte două ecrane mici, iar deasupra pasagerilor, undeva în cupola de dimensiunile foii A3 a fost integrată și o cameră video care să preia imagini din spate. Tot la capitolul elemente care nici astăzi n-au ajuns în producția de volum: oglinzile laterale acționate electric ieșeau direct din caroserie.
Către ce ai țintit când l-ai imaginat pe Karin? Așa suna întrebarea pentru Trevor Fiore pe care Citroën a redat-o în comunicatul de presă emis odată cu debutul conceptului.
Consider că viitorul, cel puțin cel al mașinilor, trebuie identificat și forțat prin inovații. Acest proiect este o vizită în viitor. E un exercițiu dus dincolo de clișee. E o abordare pe care trebuie s-o vedeți și ca pe o metodă de cercetare. Pe Karin există o serie de idei care pot fi folosite ulterior pe mașinile de serie. Nu spun că în viitorul apropiat vei vedea o mașină asemănătoare pe străzi, dar prin acest exercițiu echipa Citroën a realizat că este posibil să privești și dincolo de proiecte pe termen scurt.
Trevor Fiore.
Ce s-a întâmplat cu Karin? Nimic. A rămas la stadiul de concept și, dacă ar fi s-o luăm pe detalii, putem zice că a influențat stilul viitoarelor BX, AX și XM. Totuși, din fericire, conceptul există și astăzi, iar în 2019 a putut fi admirat în cadrul Retromobile Paris, unul dintre cele mai importante evenimente cu clasice din Europa. Revenind la Karin, unii ar spune că-i mare păcat că acel buton pentru oprirea timpului n-a funcționat. Sau cine știe, poate nimeni n-a avut curajul să-l apese.
Foto principală: Citroën