În 1999, pentru implicarea sa indirectă în salvarea de (foarte multe) vieți omenești, Nils Bohlin a fost inclus în Automotive Hall of Fame, la pachet cu un alt personaj foarte preocupat de siguranța în automobil: Allen K. Breed, cel considerat părintele airbag-ului.

Poate prima parte a frazei de mai sus v-a făcut să credeți că Nils Bohlin a fost medic, biolog, chimist sau vreun militant pentru pace. Pot înțelege de ce, doar că n-a fost cazul.

Dacă-mi dați voie să fiu plastic, ceva magie știa și Bohlin, doar că într-ale tehnicii și biomecanicii. El e inginerul care a rafinat centura de siguranță în trei puncte, ceea ce i-a permis unui producător pe nume Volvo să devină primul care o oferă ca dotare standard. Asta se întâmpla în 1959.

Însă povestea centurii de siguranță și-a început coagularea, timid, e drept, 100 de ani mai devreme. Pe la jumătatea secolului al 19-lea. Când (încă) nimeni nu visa la automobile.

De la cer la pământ

Pionieri într-ale aeronauticii au tot existat de-a lungul timpului, fiecare cu o anume contribuție adusă domeniului. De altfel, industria aviatică a dat mai departe celei producătoare de mașini diverse sisteme și funcții – poate cel mai cunoscut exemplu este head-up display-ul.

Ideea e că oamenii (mă rog, o parte) au conștientizat ideea de fragilitate a corpului uman și nevoia unor elemente care să împiedice vătămarea ireversibilă încă de când noi, ca specie, am început să explorăm căile aerului. Că tot am menționat secolul al 19-lea și jumătatea sa, trebuie adus în discuție numele lui Sir George Cayley, un inginer englez care s-a jucat cu ideea de zbor cu vreo 50 de ani înainte ca frații Wright să scrie istorie.

George Cayley este cel care a proiectat și construit primul planor cu aripă fixă pilotat de un om. Ca idee, la momentul respectiv, acesta era trecut de vârsta de 70 de ani, apropo de reziliență. Primul zbor de test a fost considerat un semi-succes: Cayley și-a trimis birjarul pe post de pilot, planorul s-a ridicat în aer, dar s-a prăbușit la scurt timp și după impact, birjarul s-a ales cu un picior rupt.

Mai târziu, Cayley și-a dat seama că oricine petrece cât de puțin timp în aer, la distanță considerabilă de sol, este supus riscului unui plonjon mortal. Logic. Așa că și-a dotat planorul cu un ham care să-l imobilizeze parțial pe cel care pilotează în timpul zborului.

De notat că soluția lui George Cayley nu era (încă) o centură de siguranță în sensul pe care-l știm azi. Dar ideea avea să prindă rădăcini. Sau mă rog… puncte de prindere. Din aer, ideea de ham sau cordon care să țină un corp uman semi-imobilizat în timpul deplasării într-un vehicul a coborât pe pământ datorită lui Edward J. Claghorn.

De loc din New York, Claghorn și-a dat seama că turiștilor care vizitează orașul cu ajutorul trăsurilor le-ar prinde bine o centură care să anuleze efectele fizicii și o posibilă aruncare pe caldarâm în momentul în care caii virau brusc sau atelajul trecea peste denivelări grosolane. Claghorn a și patentat invenția, care arăta ca un ham de alpinist.

Problema era alta: atunci, ca acum, o parte din populația care folosea un vehicul (motorizat sau tras de cai) pentru deplasare a văzut în centura de siguranță o îngrădire a libertății și o punere sub semnul întrebării a propriilor abilități de a conduce. Vă sună cunoscut?

Bazat pe acest scepticism, producătorii de automobile au evitat cât au putut introducerea unei centuri de siguranță. Motivul? Concepția generală la acea vreme era că siguranța nu vinde.

Până la urmă, gheața a fost spartă în 1949 de Nash, primul producător american care a oferit o centură de siguranță instalată din fabrică în automobilele pe care le vindea. Dar și aici exista o chichiță: centura, o soluție cu prindere în două puncte, de o parte și de alta a șoldului, era dotare opțională – cu alte cuvinte, clienții care cumpărau o mașină nouă pur și simplu o ignorau.

Ford s-a alăturat mișcării în 1956, cu pachetul de siguranță Lifeguard, dezvoltat de compania în parteneriat cu Universitatea Cornell și oferit pe modelul Fairlane Crown Victoria. Acesta includea, printre altele, un volan cu spițe moi, flexibile, care să protejeze cutia toracică în cazul unui impact frontal și centuri de siguranță cu prindere în două puncte pentru șofer și pasagerul din dreapta. Nici această soluție n-a avut succesul scontat.

De fapt, publicul cumpărător de automobile nu s-a lăsat convins decât de frică pură: spre finalul anilor ’50, începutul anilor ’60, accidentele rutiere nu deveneau doar mai frecvente, ci și mai violente.

Chiar și cu centura de siguranță pusă, cei din automobilele implicate într-un impact sufereau o serie de leziuni abdominale, de coloană vertebrală (mai ales în zona lombară) și traumatisme craniene grave, produse atunci când partea de sus a corpului, de la brâu în sus, le era pur și simplu proiectată în față, în lateral, sau pe sub centura de siguranță (în ceea ce se numește submarining).

Da, era mai bine cu centură decât fără, dar nu cu mult.

O centură mai bună

Uite un titlu care i s-ar potrivi de minune noii autostrăzi A0, care începe să se contureze în jurul Bucureștiului. Lăsând gluma la o parte, e momentul să-i dedic câteva paragrafe și lui Nils Bohlin, inginerul care are meritul de a duce centura de siguranță cu prindere în trei puncte peste ultima sută de metri, spre popularizare și producție în masă.

Până la Bohlin, există totuși o informație de specificat: nu Bohlin a fost cel care a inventat conceptul de centură de siguranță cu prindere în trei puncte pentru automobile – el doar l-a rafinat și la adus la stadiul de gata de producție. Onoarea – și mai important, brevetul – pentru această invenție le aparțin lui Roger W. Griswold și Hugh DeHaven.

În documentația invenției ce datează din 1951, cei doi specifică faptul că centura lor de siguranță este de fapt un sistem în formă de Y care combină două moduri prindere, care fixează șoldul, în stil tradițional, dar și umărul unei persoane. Scopul? Evitarea problemelor unei centuri cu prindere în două puncte, expuse mai sus – acele traumatisme grave apărute ca urmare a unui impact.

Mai mult, Griswold și DeHaven au gândit centura de siguranță în trei puncte în principal pentru uzul în automobile (mai exact, vehicule aflate în mișcare), dar brevetul specifică și faptul că aceasta poate fi folosită și pe scaunul dentistului, pe masa de operație. De dragul poveștii, vom rămâne în zona auto.

Când Griswold și DeHaven meștereau la invenția lor, Bohlin nici măcar nu lucra pentru Volvo. Inginerul și-a făcut un nume la Svenska Aeroplan Aktiebolaget, adică Saab, unde s-a axat pe dezvoltarea de sisteme de siguranță pentru aeronave. În perioada petrecută la Saab, Bohlin a inventat scaunul ejectabil pentru avioane de vânătoare, mai exact, în versiunea în care o rachetă se aprindea la apăsarea unui buton și propulsa scaunul în sus, cu tot cu pilot.

Adiacent, era imperios necesar ca persoana aruncată din avion cu o rachetă legată de șezut să nu alunece de pe scaun, altfel tot sistemul de ejectare ar fi fost inutil. Așa că Bohlin meșterește și la o centură de siguranță care să mai adauge procente la probabilitatea ca un pilot la ananghie să se poată ejecta cu șanse reale de supraviețuire.

Nils Bohlin trece de la Saab la Volvo în 1958. Există o poveste cu două versiuni, care spune că venirea lui Bohlin a fost facilitată, ba chiar cerută insistent, de președintele Volvo de atunci, Gunnar Engellau.

Pe de o parte, Margit Engellau, soția lui Gunnar, asistent medicală și fizioterapeut, șocată de leziunile severe provenite din accidente rutiere pe care meseria i le arunca în cale, își presa soțul spre dezvoltarea unor mașini cât mai sigure. Ca idee, implicarea lui Margit Engellau în subiectul siguranței în automobil a stat la baza inventării tetierei.

Pe de altă parte, un accident fatal al unei rude, pus pe seama neajunsurilor centurii de siguranță cu prindere în două puncte, l-a convins pe Gunnar să ia măsuri. Iar una dintre ele a fost aducerea lui Nils Bohlin la Volvo, cu o sarcină clară: o centură de siguranță mai bună.

3 > 2

Ajuns la Volvo, Bohlin a avut nevoie de doar un an de zile pentru a veni cu un concept funcțional de centură de siguranță cu prindere în trei puncte, gata de implementare pe automobilele mărcii. De menționat că față de forma de Y a centurii Griswold-DeHaven, cea propusă de Bohlin era în vorba literei V, cu vârful orientat către șoldul persoanei care o purta.

Mi-am dat seama că partea de jos a corpului cât și cea de sus trebuie fixate cu o bandă de material la nivelul șoldului și alta amplasată pe diagonală, la nivelul pieptului. Centura avea nevoie și de un punct fix de ancorare amplasat pe cât de jos posibil la nivelul șoldului pasagerului, pentru a putea susține corect corpul în timpul unei coliziuni. Totul s-a redus la a găsi o soluție simplă, eficientă, care putea fi manevrată ușor cu o singură mână.

Nils Bohlin

Prima mașină din lume dotată standard cu centură de siguranță cu prindere în trei puncte a fost un Volvo PV544, livrat clientului pe 13 august 1959. Într-o joi. Un fel de Joia Mare pentru siguranța rutieră din întreaga lume, mai ales că Bohlin și Volvo au oferit la liber brevetul. Și așa, toată industria a ajuns să adopte noua invenție care salva vieți. Pe lângă PV544, Volvo și-a mai echipat un model cu centura lui Bohlin. Este vorba de Amazon (120).

Publicul larg a fost sceptic în continuare, pe seama faptului că centura de siguranță cu prindere în două puncte avea mari scăpări. A urmat o serie de teste de siguranță, printre care și probe de impact, care comparau nivelul de protecție oferit de centura cu prindere în două puncte și cea cu prindere în trei puncte, folosită de Volvo.

Pe seama rezultatelor extrem de favorabile celei de-a doua versiuni, Volvo a introdus centura de siguranță dezvoltată de Bohlin ca dotare standard și pe modelele pe care le vindea pe piața din SUA.

Cele descrise mai sus au loc în anul 1963, dar munca de convingere nu se terminase, fiindcă apărea o nouă întrebare: ce fac pasagerii de pe locurile din spate în cazul unui impact frontal? Răspuns: sunt proiectați în spătarele scaunelor din față cu forțe între trei și cinci tone, informații care nu le-au picat bine celor convinși că pasagerii din spate erau feriți de orice pericol. Nimic mai fals.

Pe lângă teste, Bohlin a condus și mai multe proiecte de cercetare care au analizat eficiența centurii de siguranță. Unul din ele, o analiză statistică bazată pe 28.000 de mii de accidente rutiere, a relevat că efectul de reducere a vătămărilor pentru pasagerii cu centura pusă urca până la 90%, în funcție de viteza de deplasare și tipul de leziune.

Mai mult, în cazul celor fără centură de siguranță, leziuni cu potențial fatal au fost observate inclusiv la viteze mult sub pragul de 60 de mile pe oră (97 km/h), în timp ce acestea au lipsit în totalitate pentru cei care purtau centura de siguranță.

Estimări mai recente arată că centura de siguranță cu prindere în trei puncte perfecționată de Nils Bohlin a salvat peste un milion de vieți din 1959 încoace. Un număr enorm, indiferent în ce context este pus.

Da, absolut, inginerul suedez are meritul enorm de fi cristalizat tehnologia disponibilă la vremea respectivă într-un produs vandabil. Pe de altă parte, parcă mai corect ar fi ca efortul dezvoltării centurii de siguranță să meargă spre un colectiv care să includă și celelalte nume menționate de-a lungul acestui articol.

Și dacă chiar vreți să le respectați munca, în paralel cu viața voastră și a celor de lângă voi, o puteți face cu un gest simplu, de câte ori vă urcați în mașină: trageți ușor de cureaua centurii și introduceți clema în cataramă până auziți un clic.

Foto principală: Dreamstime