În februarie 2021, Mercedes-Benz anunța că producția sa globală de mașini de pasageri tocmai a depășit pragul de 50 de milioane. Printr-o fericită coincidență, exemplarul cu numărul 50.000.000 a fost un Mercedes-Maybach S, adică fix ce poți să-ți cumperi mai scump și mai elegant de la Mercedes-Benz acum. Printr-o nefericită coincindență, mașina care marchează performanța producătorului german a fost configurată așa:
Mai relevant însă decât această coincidență este faptul că, în 2021, Maybach sărbătorește 100 de ani de la debutul pe piață al primei sale mașini și, totodată, începutul unei glorioase perioade. La Salonul Auto de la Berlin, Maybach a prezentat W 3 (cunoscut și ca Maybach Model 22/70 HP), un sedan de cinci metri lungime animat de un șase-în-linie de 5,7 litri. Cei 70 de cai-putere (dezvoltați la 2.200 rpm) puteau împinge mașina până la 110 km/h. La începutul anilor ’20, cu cifrele astea câștigai orice concurs de laude.
Însă W 3 era mai mult decât lux și cifre: era și inovație. A fost prima mașină de serie din Germania cu sistem de frânare pentru toate patru roțile. A doua noutate a sa era cutia de viteze cu două trepte, a căror schimbare era făcută din pedală. Asta făcea mașina cu mult mai ușor de utilizat, că nu-ți cerea să iei mâinile de pe volan. Pe lista de inovații poate fi trecut și claxonul, care a fost montat în portieră, pe interior, fiind astfel mult mai la îndemână.
Și nu era ieftină: W 3 costa 24.000 de mărci, adică aproape 20 de salarii medii ale vremii. Iar dacă voiai să ai și ceva deasupra capului trebuia să mai scoți din buzunar între 15 și 25 de mii de mărci pentru o caroserie. Însă orice carosier asociat ai fi ales — Maybach recomanda Auer, Neuss, Papler & Sohn sau Spohn — primeai un produs de calitate. Între 1921 și 1928, Maybach a vândut 300 de exemplare de W 3.
Debutul lui W 3 a marcat și începutul unei perioade de glorie Maybach, care a continuat să inoveze produsele atât tehnologic, cât și din punct de vedere al calității și luxului. În 1926 a lansat o versiune mai puternică a lui W 3, botezată W 5, cu motor mai mare — tot șase-în-linie — și cu 120 de cai-putere. În 1929 gama s-a îmbogățit cu Maybach 12, primul purtător de V12 din Germania și al doilea din Europa. Succesorul său a fost minunatul Zeppelin, vârful de gamă al Maybach în perioada interbelică.
Trei tone de opulență clădite pe un șasiu animat de un V12 cu 200 de cai-putere care ajunsese, în versiunea DS 8, la opt litri. (Îl vei vedea în imagini, un pic mai jos.) O mașină atât de impunătoare încât a fost botezată în popor Repräsentationswagen — genul de prezență auto cu care să faci furori oriunde mergi. Și atât de grea, încât aveai nevoie de un permis de conducere special, cel puțin în Germania. În anii ’30, mașinile Maybach rivalizau direct cu Mercedes-Benz. Un metaforic deget — acela, evident — pe care Wilhelm Maybach îl arăta foștilor săi colegi. Pentru context, va trebui să derulăm înapoi câțiva zeci de ani, înainte de momentul nașterii automobilului. Moment la care, apropo, Maybach a contribuit.
Wilhelm Maybach și Gottlieb Daimler s-au cunoscut în 1863, într-un atelier din Reutlingen. Primul era un învățăcel într-ale proiectării, celălalt era inspector al atelierului. Pasiunile comune întru mecanică și inovație au închegat o inseparabilă prietenie, care a durat zeci de ani, până când unul dintre ei n-a mai fost. În tot acest timp, cei doi și-au creat un scop comun: dezvoltarea unui motor mic, ușor și fâșneț, care să poată fi montat pe orice mijloc de locomoție.
În 1882 a avut loc prima scânteie palpabilă a visului lui Daimler de a motoriza mobilitatea: un motor compact, alimentat cu parafină, pe care l-au montat inițial pe o motocicletă — în 1885 o motocicletă nu era chiar o motocicletă, ci o bicicletă din lemn, cu roți ajutătoare; cel puțin în cazul acestui prototip. Un an mai târziu, același motor anima o barcă, apoi o trăsură cu patru roți. Tot în 1886 a fost emis și certificatul de naștere al automobilului — un triciclu motorizat —, iar Carl Benz a fost declarat părintele acestuia. Cei doi promotori ai automobilului, Daimler (din 1901, Mercedes) și Benz s-au unit sub același acoperiș după primul război mondial, în 1926, și au înființat Mercedes-Benz.
Însă la acel moment, Wilhelm Maybach nu mai făcea parte de mult timp în echipa Daimler. După moartea prietenului său Gottlieb, Wilhelm a rămas în consiliul director al Daimler Motoren Gesellschaft (DMG), companie înființată în 1890. În 1907 a plecat de acolo, o decizie care a venit în urma unor ani buni de neînțelegeri, care au culminat cu închiderea centrului de testare condus Maybach.
În 1909 Wilhelm și Karl (fiul său) Maybach au înființat propria companie, a cărei activitate inițială a fost construcția de motoare. Unul dintre cei care au venit în sprijinul proiectului a fost contele Zeppelin. Motoarele care animau dirijabilele lui Zeppelin proveneau de la Maybach.
După Primul Război Mondial, producătorul german își îndreaptă atenția (și) asupra mașinilor și creează un prototip de motor, W 1, pornind de la un șase-în-linie de Daimler. Îl îmbunătățește. Astfel apare W 2, pe care Maybach îl va vinde unui producător olandez, Spijker, pentru modelul său de curse, C4. Doar că Spijker avea obiceiul prost să dea faliment, o cutumă pe care și Spyker a păstrat-o, se pare. Astfel, Maybach s-a trezit cu câteva sute de motoare în depozit și nimănui cui să le vândă. Așa că s-a gândit să-și creeze propriul automobil. Așa s-a născut W 3, primul dintr-o serie de modele care au pus Maybach pe harta producătorilor auto de lux din Europa.
Al doilea război mondial l-a găsit pe Maybach ca producător de succes, cu circa 1.800 de mașini vândute. Și l-a găsit și ca unic furnizor de motoare pentru aplicații militare ale armatei germane — misiune în care era activ încă din 1935.
Calitatea lui Maybach de a-și îmbunătăți constant produsele nu a ajutat deloc în regim de război. A produs atât de multe versiuni de motorizare — 23 pentru motorul șase-în-linie și 17 pentru V12 — încât atunci când un tanc era trimis în service, era dezasamblat pe loc. Era mai simplu pentru mecanici așa decât să-i dea de cap. Plus că piesele folosite pentru fiecare tip de motor erau în mare parte aceleași. Nu și cilindreea.
După război, Maybach și-a reluat activitatea, însă nu și producția de mașini. Maybach nu știa să facă mașini ieftine, iar lumea nu avea bani de ce știa să facă Maybach în acea vreme. Principalele activități prestate după Război au fost reparațiile, apoi a revenit la proiectarea de motoare diesel pentru tancuri. În 1960, Maybach este cumpărat de Daimler, însă numele dispare pe de radarul automobilistic aproape patru decenii.
Este reactivat în 1997, când Daimler-Benz, nereușind să cumpere nici Rolls-Royce, nici Bentley — cele două mărci au devenit atunci parte din BMW Group, respectiv Volkswagen Group — hotărăște să scoată de la naftalină Maybach și să-i redea gloria de odiniară. În 1997 prezintă un concept, la Salonul Auto de la Tokyo. În 2002 lansează Maybach 57 și Mayhach 62. Două sedanuri super de lux, unul mai lung ca altul: 5.7, respectiv 6.2 metri. Și erau atât de scumpe, încât făceau un Rolls-Royce Phantom să pară ieftin. O abordare curajoasă, care a atras clientelă alergică la lucruri ieftine. Cel puțin la început.
Așteptările erau mărețe pe cât era mașina de mare. Însă nu s-au materializat. Daimler-Benz spera să vândă 2.000 de exemplare pe an, însă a fost foarte departe de target. A vândut 3.000 de unități în șapte ani. Mașina stătea pe platforma uneia dintre cele mai apreciate generații de Clasa S, într-adevăr, însă era cea din secolul trecut: W140. Mercedes a investit, de-a lungul celor șapte ani, un miliard de euro pentru a o actualiza. Când a tras linie, în 2012, Mercedes-Benz deja pierduse 330.000 € la fiecare exemplar Maybach vândut.
Pe lângă asta, strategia de marketing pentru Maybach nu a dat deloc roade. Designul, care îl asemuia prea mult cu un S, a făcut lumea să creadă că fix asta este: un S mai scump. Mult mai scump. Prea scump.
Și că tot am ajuns la capitolul „scump”, trebuie să reamintesc de Exelero, un grand tourer-mamut de 2.8 tone construit pentru a testa niște anvelope. Care a costat opt milioane de dolari. Fulda, marcă din portofoliul Goodyear, a vrut să dezvolte anvelope care să suporte viteze de 350 km/h pe mașini mari; adică grele. Așa că a vorbit cu Maybach — din nou — și împreună au creat o mașină care să fie grea și să meargă repede: Exelero.
Spun „din nou” pentru că prima colaborare în acest sens a avut loc în 1938, când Maybach a construit pentru Fulda o mașină care să atingă 200 km/h: SW 38 Stromlinie. (Îl poți vedea în imaginile de mai jos, pe perete.) Umblă vorba că Exelero ar fi fost cumpărat de Jay-Z, dar înclin să cred că nu e adevărat; am fi văzut sigur mașina într-un videoclip.
În 2014, Daimler anunță reînvierea numelui Maybach ca sub-brand al Mercedes-Benz. Dacă AMG este versiunea de performanță a unui S, Maybach este cea de „extra lux”. Și ca să ne ajute să înțelegem mai ușor Maybach prin ochii Mercedes-Benz, nemții au construit în 2016 un concept, Vision Mercedes-Maybach 6, pentru care le mulțumim și le vom mulțumi până când o să vedem ceva cel puțin la fel de frumos. Probabil peste mult timp.
Maybach 6 face trimitere, prin liniile și proporțiile sale, la coupeurile din anii ’30. În speță la SSK și 540K. În timp ce exteriorul este inspirat din trecut, interiorul și tehnologia sunt furate din viitor. Unul apropiat, ce-i drept, care peste câțiva ani îl vom trăi cu toții: coupeul de 5.6 metri lungime este pus în mișcare de patru motoare electrice — câte unul pe fiecare roată — a căror putere însumează 750 CP. Bateria de 80 kWh care-i hrănește pare aici doar o gustărică, bună pentru o autonomie de 320 de kilometri. Asta dacă nu-i testezi de prea multe ori sprintul 0-100 km/h, pe care-l bifează în mai puțin de patru secunde. Încărcarea se face wireless, sau în câmp electromagnetic, și durează doar 5 minute pentru a-ți recupera 100 de kilometri de autonomie.
Habitaclul arată de parcă ar fi turnat cineva o bezea peste un cadru rigid, apoi designerii au întins-o prin tot interiorul mașinii, înconjurându-l. Iar unde nu găsești material alb imaculat găsești lemn, sticlă sau ecran. Și proiecții pe sticlă. Și senzori care îți corpul și ajustează climatizarea sau activează masajul în scaune. Mai frumos decât un Maybach 6 coupe — cu uși Gullwing — ar fi un cabrio, nu? L-au făcut și pe acesta, un an mai târziu.
Vom mai vedea vreodată Maybach ca brand de sine stătător? Greu de răspuns la această întrebare, sincer. Dacă e să mă întrebi pe mine, nu, cu toate că sper din tot sufletul să mă înșel. După zeci de decenii de sfidare a sorții, Maybach s-a întors acasă, alături de Mercedes-Benz. Și primește recunoștința binemeritată, ca demonstrația supremă de lux a producătorului.
Noul Mercedes-Maybach S încă nu a ajuns în configuratoarele online, însă poți să-ți exersezi viziunea stilistică pe Mercedes-Maybach GLS. Echipamentele vor fi, în mare parte, similare. Și probabil că și prețul unui Maybach S va fi tot pe-acolo. Adică tot pe la 250.000-280.000 €, dacă ești genul care nu se uită la bani și vrea tot ce-i mai bun din catalogul de produs. Cum ar fi interiorul designo alb, care pe GLS costă aproape cât un Clasa A hibrid. Despre asta vom vorbi mai multe la momentul potrivit.