Rolul unui supercar ca parte din gama unui producător oarecare are numeroase fațete. În unele cazuri, un supercar se naște din dorința de epatare, deci din rațiuni care tind mai mult spre marketing, o dovadă necerută în sprijinul capacității tehnice și tehnologice a unei mărci.

Pe de altă parte, un supercar poate veni ca un pas natural pe o treaptă mai înaltă a industriei, de unde sus-numitul producător poate trage mai mult profit dar și capital de popularitate în rândul publicului (știți povestea, cei mici cresc cu un poster pe peretele din dormitor și în timp devin fani ai mărcii, poate chiar clienți, ba mai mult, dau mai departe această afinitate dezvoltată în timp).

Dacă ne uităm la Aston Martin în contextul contemporan, observăm că britanicii nu-s străini ideii de supercar în sensul pur al cuvântului (vezi Valhalla și Valkyrie). Însă a existat un punct în istoria tumultoasă a companiei în care un supercar s-a vrut a fi acea frânghie aruncată drumețului prins până la gât în nisipuri mișcătoare și mai mult, un posibil rival pentru oferta italienilor în materie de sportive și supersportive ale anilor ’70. Și aici lista e plină de nume ca Lamborghini Countach, dar și De Tomaso Pantera, BMW M1, Lancia Stratos, Lotus Esprit, Maserati Bora.

Acel supercar s-a numit Aston Martin Bulldog.

După David Brown, potopul

Sub David Brown, Aston Martin și-a consumat prima eră de aur. Noua gamă de modele, caracterizată de prezența inițialelor „DB“ în nume, a culminat cu DB4, DB5, DB6 și DBS. Pe DB5 sunt sigur vi-l amintiți din asocierea cu James Bond, parafată pentru prima dată în 1964, în Goldfinger.

Ideea e că la finalul anilor ’70, avântul luat de Aston Martin în era David Brown s-a diminuat masiv, inclusiv pe fondul incertitudinilor politico-economice ale perioadei și a primei faze din criza petrolului. Brown a fost forțat să vândă compania pentru doar 100 de lire sterline unui consorțiu din Birmingham, care s-a angajat să preia și datoriile acesteia, cotate undeva la 5 milioane de lire sterline.

Mutarea n-a adus succesul sperat.

În 1974, Aston Martin intră în insolvență, producția îngheață și angajații rămân fără locuri de muncă. Compania schimbă din nou proprietarul, sau mai bine zis, proprietarii. De această dată, salvarea era așteptată de la Peter Sprague (antreprenor american), George Minden (antreprenor canadian deținător al unui lanț hotelier), Jeremy Turner (afacerist londonez). Acestora li s-au alăturat la scurt timp Alan Curtis (antreprenor și dezvoltator imobiliar britanic) și Victor Gauntlett (afacerist britanic, fondator al unei companii petroliere).

Cu forțe noi (inclusiv financiare și de viziune), Aston Martin și-a dezvoltat o gamă de trei modele: V8 Vantage (strâns înrudit cu DBS), V8 Volante și Lagonda (sedan). Imediat, compania și-a găsit o linie de plutire și începea o perioadă de stabilitate, în care Aston Martin trecea din modul supraviețuire în modul evoluție.

De ce un supercar?

În mare parte, planurile pentru dezvoltarea unui supercar veneau din ambiția celor care dețineau Aston Martin, cei care într-o mare măsură au contribuit la repoziționarea companiei înapoi pe o traiectorie ascendentă.

În viziunea lor, Aston Martin merita un loc printre producătorii care aveau un supercar în gamă (vezi lista enumerată mai sus), dar trebuia să-l și câștige. Așa că ținta a fost cât se poate clară: dezvoltarea celui mai rapid automobil de serie din lume, capabil să depășească miticul și psihologicul prag de 200 de mile pe oră (322 km/h).

Inițial, Aston Martin Bulldog s-a numit DP K901 în perioada în care proiectul era în faza de planificare și dezvoltare. Particula K9 era inspirată de cățelul-robot din serialul britanic Doctor Who, aflat în punctul de maximă popularitate la finalul anilor ’70. Numele oficial, în schimb, deși identic cu cel al unei rase de câine, a fost inspirat de avionul preferat al lui Alan Curtis. Curtis deținea un Scottish Aviation Bulldog, un avion de antrenament, de dimensiuni mici, pe care-l pilota de câte ori avea ocazia.

De partea de inginerie urma să se ocupe Mike Loasby, racolat la scurt timp de DMC, după ce compania condusă de excentricul (și controversatul) John DeLorean a renunțat la serviciile celor de la Lotus, contractați inițial pentru dezvoltarea proiectului.

Plecarea lui Loasby a fost plombată de Keith Martin, pe ai cărui umeri au picat cerințele conducerii: Bulldog trebuia să fie mai mult decât un concept bun de expus pe la saloane auto. Cu alte cuvinte, Aston Martin dorea un prototip funcțional, din care să rezulte un automobil de stradă produs în serie limitată, de cel mult 25 de exemplare.

Martin și-a format o echipă de șase ingineri, care a lucrat îndeaproape (și în secret, foarte important de menționat) cu cel care a primit misiunea de a desena viitorul supercar: William Towns.

În cercurile Aston Martin și nu numai, Towns nu mai avea nevoie de nicio prezentare după ce semnase partea de design pentru proiecte ca DBS și Lagonda. În plus, Towns făcea parte dintr-o categorie de designeri care preferau tot mai mult formele geometrice, pătrățoase, cu muchii bine definite, în detrimentul abordării fluide, rotunjite.

Din moment ce lista de posibili rivali pentru un supercar Aston Martin includea multe exemple în acest sens (la pachet cu dorința companiei de a face parte din acel club select), William Towns reprezenta alegerea ideală (inclusiv prin prisma faptului că era „de-al casei“).

Și mai mult decât atât, designerul se apropia foarte mult ca stil de o altă tendință a vremurilor, pornită de Marcello Gandini: caroseriile în formă de pană.

Drumul spre 200

Martie 1980. Hotelul Bell din Aston Clinton. Aston Martin își prezintă noul supercar cu motor central. 5,3 litri, V8 asistat de două turbosuflante Garrett, construcție din aluminiu (copie aproape fidelă a motorului proiectat de Tadek Marek), injecție mecanică Bosch și undeva la 600 CP (700 CP pe bancul de probe) și aproape 680 Nm.

Totul mergea pe puntea spate cu ajutorul unei transmisii manuale cu 5 trepte (regăsită și pe Ford GT40, De Tomaso Pantera, Maserati Bora), furnizată de specialiștii de la ZF și mai departe, pe asfalt, printr-un set de anvelope Pirelli P7. Caroseria din aluminiu și celelalte componente erau montate pe un șasiu tubular din oțel, iar distribuția masei pe cele două punți era împărțită în 40% față, 60% spate.

Așa cum spuneam ceva mai sus, William Towns a ales să dea o notă brutalistă ideii de caroserie în formă de pană iar rezultatul arăta (și încă arată) ca o navă spațială extraterestră venită din cine știe ce galaxie îndepărtată. Evident, nimic n-a fost la întâmplare și Towns a reușit să imprime caroseriei un coeficient aerodinamic de 0,34. Nu neapărat grozav dar nici rău (ca termen de comparație, Tesla specifică aceeași valoare pentru Cybertruck în vreme ce multe modele sport din anii ’80-’90 se încadrau cam tot pe acolo).

Inovațiile mergeau dincolo de formă: locul în care ar fi trebuit să fie motorul ascunde 5 faruri (2 pentru faza scurtă, 3 pentru faza lungă) – acestea sunt descoperite și acoperite prin mișcarea de rabatare a porțiunii din față a capotei. Deci în loc să opteze pentru faruri escamotabile, Towns a inversat principiul și a proiectat un fel de mini capotă care să ascundă farurile atunci când nu era nevoie de ele.

Pentru un plus de spectacol, designerul a optat pentru portiere în stil gullwing, asemănătoare dar nu chiar identice cu cele făcute celebre de Mercedes-Benz 300 SL.

Unul la mână, sistemul de portiere dezvoltat pentru Aston Martin Bulldog era acționat electric, dintr-un panou pătrat instalat pe fiecare din aripile față (în spatele pasajelor roților). Acesta avea 4 butoane – două pentru deschiderea portierelor (stânga/dreapta) și două pentru închiderea lor (stânga/dreapta).

Doi la mână, în vreme ce portierele lui 300 SL se atașau caroseriei foarte aproape de centrul plafonului, în cazul supercarului Bulldog, portierele erau prinse cu balamale chiar în marginile laterale ale plafonului. Ba mai mult, în portiere erau integrate și pragurile laterale – atunci când acestea erau ridicate, partea de jos a mașinii părea neterminată.

Dacă pe hârtie și privit de aproape Bulldog arăta bine, când a fost nevoie de confirmarea prin performanțe, primul supercar dezvoltat de Aston Martin avea să lase de dorit.

Mai bine mai târziu decât niciodată

După lansarea oficială foarte bine primită de public și presă, Aston Martin și-a pus noul supercar la treabă. Începând cu finalul anului 1979 și continuând pe tot parcursul anului următor, Bulldog a fost testat și retestat și răstestat în complexul MIRA din Nuneaton (unde MIRA vine de la Motor Industry Research Association, practic un centru de inginerie, testare și dezvoltare, activ și astăzi sub denumirea Horiba MIRA, după ce a fost preluat de grupul japonez Horiba).

În timpul acestor teste, Bulldog a atins o viteză maximă de doar 191 de mile pe oră (307 km/h). Aproape de ce țintea Aston Martin, dar nu chiar acolo. Neputința a fost justificată din faptul că circuitul de teste, un oval cu pista înclinată, în stilul circuitelor de NASCAR, dădea peste cap abilitățile aerodinamice ale caroseriei în comparație cu deplasarea în linie dreaptă.

Și atunci, de ce nu s-au reluat testele undeva unde Bulldog putea zburda liber până la viteza maximă pentru care a fost creat? Motive sunt multe și majoritatea necunoscute. Din cele pe care le știm, iese în evidență lipsa fondurilor necesare. Să nu uităm, în acel moment, Aston Martin încă își revenea după un faliment.

Așa că de sus, din conducerea companiei, prin vocea lui Victor Gauntlett, devenit între timp președintele s-a decretat: Bulldog este prea complex și costurile producției ar fi mult prea ridicate, așa că nu va fi produs în serie. Din cele până la 25 de exemplare planificate, a rămas doar unul. Prototipul original.

Între 1984 și 2020, unicul Aston Martin Bulldog a schimbat câțiva proprietari din Orientul Mijlociu, a suferit defecte la motor, vopsiri de caroserie și modificări estetice la interior. Sistemul de injecție produs de Bosch a fost înlocuit cu patru carburatoare Weber (o soluție care limita drastic puterea motorului), portierele au primit oglinzi retrovizoare, ba chiar a fost loc și de o cameră video pentru marșarier, cu propriul monitor instalat pe bord.

Salvarea a venit în anul care ne-a dus pandemia de COVID, de la Philip Sarofim, investitor american cu o pasiune frumoasă și scumpă: colecționarea de automobile. Sarofim a văzut valoare dincolo de statutul de proprietar al unui supercar unicat produs de Aston Martin la finalul anilor 1970: viteza maximă pentru care acesta fusese proiectat trebuia atinsă cu orice preț.

Ironic, cel pe care Sarofim l-a delegat ca șef al proiectului de revigorare a unui supercar uitat de lume a fost Richard Gauntlett – fiul lui Victor Gauntlett, cel care a stopat proiectul Bulldog. Gauntlett a ales ca restaurator atelierul Classic Motor Cars, unde sub supravegherea lui Nigel Woodward, echipa de specialiști a dedicat procesului nici mai mult nici mai puțin de 7.000 de ore de muncă întinse pe 18 luni.

Bulldog a primit un nou sistem de injecție (controlat electronic) și o cilindree mărită discret la 5,7 litri. Caroseria a fost readusă la stadiul original. La fel și interiorul. În 2021, au venit testele menite să verifice varii aspecte vitale ale unui supercar: stabilitatea la viteze mari, comportamentul dinamic în general, eficiența sistemului de răcire și potența motorului în noua configurație. Totul era în regulă.

Și apoi, s-a produs minunea.

În data de 6 iunie 2023, pe pista aerodromului Machrihanish din Scoția (fost aeroport miliar al Forțelor Aeriene Regale Britanice), aleasă special pentru lungimea de peste 3 kilometri (când încerci să-ți atingi viteza maximă din fișa tehnică trebuie să ai suficient loc și pentru încetinit și oprit), Bulldog 2.0, cu Darren Turner (pilot de teste pentru Aston Martin) la butoane, atinge viteza maximă de 205,4 mile pe oră, adică 330,5 km/h.

Aston Martin Bulldog se achita de o promisiune veche de mai bine de patru decenii, cu ajutor din partea unor iubitori înstăriți ai automobilului. Și al unui strop de tehnologie modernă.

Foto principală: Getty Images