Mașinile au devenit colecții de echipamente care se bazează pe microcipuri și linii de cod pentru a funcționa. Tehnologia prezentă e din ce în ce mai complexă, iar constructorii reușesc să implementeze lucruri pe care acum 20 de ani le-ai fi văzut doar într-un science-fiction bun. Prin urmare, regulile se schimbă.
Iar când vine vorba de siguranță, oamenii care dau tonul pe piața europeană se adaptează la noile tendințe. Pe scurt, Euro NCAP, organizația belgiană care evaluează comportamentul mașinilor înainte, în timpul și după un accident, a pregătit un set nou de reguli pentru 2026. Altfel spus, protocolul de testare se schimbă.
Am spus-o în mai multe rânduri: testele de siguranță organizate de Euro NCAP sunt ca niște examene cu subiecte deja cunoscute. Protocolul de testare este unul public, iar constructorii au acces la modul în care mașinile și sistemele acestora sunt verificate de belgieni.
Mă întorc la partea în care spuneam că mașinile au devenit colecții de echipamente hi-tech. Nu prea ai cum să contrazici afirmația asta, în condițiile în care lista sistemelor obligatorii de siguranță activă și pasivă a tot fost mărită în ultimii ani. Prin urmare, și modul în care Euro NCAP testează mașinile avea nevoie de ceva transformări. Nu vă gândiți că oamenii de acolo merg pe protocoale de testare vechi de 10 ani, ba din contră, unele dintre ele se modifică de la an la an, doar că, pentru 2026, lucrurile se transformă într-un mod major.
Explic în cele ce urmează.
Rearanjare
Dincolo de orice discuție complexă, marea majoritate percepe evaluarea Euro NCAP într-un singur mod: stele de siguranță. Practic, numărul de stele (de la 0 la 5) e cel care contează în ecuația finală. Abordarea nu-i una greșită, însă nu-i neapărat completă. Și o să vedeți până la final de ce.
Până anul acesta, Euro NCAP a împărțit testele de siguranță în patru categorii principale:
- siguranța pasagerilor adulți
- siguranța copiilor
- siguranța utilizatorilor vulnerabili ai drumurilor (pietoni, bicicliști, motocicliști)
- sisteme de siguranță
Fiecare dintre aceste patru categorii principale aveau în componență o serie de teste, iar fiecare test era notat individual, punctele obținute fiind mai apoi adunate. În final se obținea un număr total de puncte bifate de o mașină (transformat în procent din numărul maxim posibil de puncte la acea categorie) pe baza căruia se acordau celebrele stele. De la 0 la 5, evident.
Dar rating-ul general în stele nu se făcea printr-o medie a categoriilor, ci Euro NCAP funcționa pe baza celei mai slabe legături din lanț.
De exemplu, dacă la oricare dintre categorii obținea un punctaj care se califica pentru doar 2 stele (să zicem că mașina X primea puncte care o califica pentru două stele la categoria Protecția Pietonilor), ratingul general al mașinii era de două stele, chiar dacă celelalte categorii adunau punctele necesare pentru 5 stele.
Și au fost multe cazuri de genul ăsta, implicit în ograda noastră: spre exemplu, noua generație Dacia Duster a primit 3 stele de siguranță pentru că atâtea a reușit să obțină la categoria care testa sistemele de siguranță. Pentru celelalte trei categorii, implicit protecția pasagerilor, care analizează practic rezistența structurală a mașinii, Duster s-a încadrat la 4 și 5 stele.
Altfel spus, pentru a primi 5 stele Euro NCAP, o mașină trebuie să adune punctele necesare pentru cinci stele la fiecare dintre cele patru categorii. Dacă la una dintre categoriile de testare primea puncte care o calificau la doar patru stele, rating-ul general era același: patru stele.
Decizia Euro NCAP era justificată simplu:
„Dacă la un anumit capitol dintre cele patru generale o mașină a înregistrat un rating slab, atunci numărul final al stelelor va fi restricționat pentru a scoate în evidență faptul că acel model nu oferă, per total, protecție bună.”
Pentru 2026, multe dintre aceste lucruri se modifică, mai puțin unul, cel de bază, care rămâne la fel: cea mai slabă categorie de testare va determina în continuare ratingul final. Dar și aici există unele derogări despre care vom discuta mai jos.
De anul acesta, categoriile de testare sunt redenumite astfel:
- Safe Driving (Siguranță la rulare)
- Crash Avoidance (Asistență la evitarea accidentelor)
- Crash Protection (Protecția la impact)
- Post-Crash Safety (Siguranța post-impact)
Ideea din spatele acestei modificări nu este explicată de Euro NCAP, dar e simplu s-o intuiești. În noua variantă, cele patru categorii principale urmăresc traseul normal în cazul unui posibil incident: cum reacționează mașina înainte de un posibil impact, ce face ea pentru a preveni un posibil accident și ce se întâmplă cu mașina în timpul și după producerea accidentului. Această procedură se bazează pe matricea Haddon, un model vizual care explică conexiunile dintre factorii care intervin în cadrul unui accident. În plus, ar trebui să mai ai în minte încă un lucru: e evident că ratingurile care vor veni începând cu 2026 nu mai pot fi comparate cu cele obținute în 2025 și mai jos, pentru că vom vorbi despre o cu totul altă modalitate de acordare a stelelor de siguranță. Și n-ar fi exclus să vedem chiar și niște retestări ale unor modele pentru a observa mai bine diferențele dintre vechea și noua metodă de testare.
Safe Driving
Categoria care deschide testele de siguranță Euro NCAP se numește Safe Driving (Siguranță la rulare) și include verificarea tehnologiilor care sprijină șoferul și pasagerii pentru a avea o călătorie sigură. Fiecare dintre testele pregătite pentru categoria Safe Driving sunt grupate în trei subcategorii: Monitorizarea ocupanților, Monitorizarea comportamentului șoferului și Eficiența sistemelor de asistență.
| Puncte acordate | |
| Monitorizarea ocupanților | 30 |
| Utilizarea centurilor de siguranță | 10 |
| Clasificarea ocupanților | 10 |
| Prezența ocupanților | 10 |
| Monitorizarea comportamentului șoferului | 30 |
| Monitorizarea șoferului | 25 |
| Interacțiunea șofer-comenzile mașinii | 5 |
| Eficiența sistemelor de asistență | 40 |
| Funcții de asistență privind viteza | 20 |
| Performanța sistemului cruise-control adaptiv | 15 |
| Funcții de asistență a direcției | 5 |
Apoi, fiecare dintre testele care formează o subcategorie are mai multe componente. Spre exemplu, în cazul Monitorizării ocupanților, verificarea utilizării centurilor de siguranță se împarte într-o procedură care vizează monitorizarea folosirii corecte a centurii de siguranță și într-un test care verifică prezența pasagerilor pe locurile din spate. Apoi, folosirea corectă a centurii de siguranță se împarte în alte subcategorii.
Ca să înțelegi mai bine, am structurat un arbore cu o singură ramură defalcată de la început până la final.
În ceea ce privește Safe Driving, categoria poate fi văzută drept un înveliș de siguranță care funcționează proactiv și care compune pachetul general de sisteme de siguranță. Notează în esență elementele care previn accidentele, nu cele care corectează erorile majore. Spre deosebire de testele în laborator, verificarea sistemelor din cadrul acestei categorii e strâns legată de viața reală. Spre exemplu, testarea funcțiilor de asistență privind viteza se va realiza pe un traseu de cel puțin 2000 de kilometri în 3-5 țări europene acceptate de Euro NCAP. De asemenea, minimum 10% din traseu trebuie realizat noaptea, iar în ceea ce privește drumul, testul trebuie să se desfășoare pe toate cele trei tipuri de șosele: oraș (5-10%), drum național (20-30%), autostradă (cel puțin 60%).
Un punct important îl va reprezenta sistemul care monitorizează atenția/privirea șoferului. Conform specialiștilor organizației belgiene, pentru ca o mașină să obțină un scor excelent, sistemul nu trebuie doar să urmărească privirea și capul șoferului, ci și să conecteze informațiile despre starea acestuia la sensibilitatea altor sisteme de asistență. În ceea ce privește interacțiunea șoferului cu comenzile mașinii, Euro NCAP va evalua atât amplasarea și claritatea lor, dar și ușurința în utilizare a funcțiilor esențiale.
Crash Avoidance
De-aici încep lucrurile și mai serioase. În capitolul numit Crash Avoidance (Asistență la evitarea accidentelor), Euro NCAP va stabili ce „eforturi” fac sistemele mașinii pentru a evita un posibil accident. În cazul acestei categorii, specialiștii au stabilit trei subcategorii mari (cu bold în tabel).
| Puncte acordate | |
| Coliziuni frontale | 60 |
| Mașini și participanți la trafic pe două roți motorizate | 40 |
| Pietoni și bicicliști | 20 |
| Coliziuni în cazul părăsirii benzii de rulare | 20 |
| Mașini și participanți la trafic pe două roți motorizate | 10 |
| Pietoni și bicicliști | 10 |
| Coliziuni la viteze mici | 20 |
| Mașini și participanți la trafic pe două roți motorizate | 10 |
| Pietoni și bicicliști | 10 |
Ca să înțelegeți complexitatea, pentru categoria Crash Avoidance există 21 de teste, multe dintre ele fiind efectuate de mai multe ori la viteze diferite și în poziții diferite ale reperelor (mașină – mașină, mașină – motociclist, mașină – pieton, mașină – biciclist).
Noutatea o reprezintă faptul că această categorie include acum atât testele car-to-car, cât și cele care vizează un posibil incident cu un utilizator vulnerabil al drumurilor, adică oricine nu e șofer de automobil, dar e susceptibil de a fi prezent pe drum sau pe lângă drum. De asemenea, testele gândite de Euro NCAP vor reflecta și mai bine situațiile întâlnite din trafic, iar categoria în sine poate fi văzută drept modul în care o mașină anticipează un posibil accident.
În plus, scorul obținut va fi strâns legat și de monitorizarea șoferului și de modul în care sistemele răspund atunci când șoferul este neatent. De asemenea, pentru anumite categorii, viteza la care se realizează testele a crescut, iar un accent important se pune pe o serie de scenarii noi desfășurate la viteze de oraș. Totodată, sisteme precum cel care poate identifica dacă șoferul apasă pedala greșită vor aduce puncte suplimentare, la fel și cel care avertizează cu privire la deschiderea ușilor atunci când se apropie un biciclist.
Crash Protection
Cea mai cunoscută categorie a testelor Euro NCAP este cea care analizează comportamentul mașinilor în timpul impactului. Aceasta rămâne în nomenclatorul Euro NCAP sub numele Crash Protection (Protecția la impact). Pentru 2026, categoria adună toate testele de impact, inclusiv cele care țin de protecția pasivă a utilizatorilor vulnerabili ai drumurilor. La fel ca în cazul celorlalte 2 categorii de până acum, testele sunt împărțite în categorii și subcategorii.
| Puncte acordate | |
| Impact frontal | 40 |
| Impact decalat | 20 |
| Impact pe toată lățimea | 10 |
| Test virtual și test pe un cărucior/sanie | 10 |
| Impact lateral | 35 |
| Impact cu o barieră deformabilă | 15 |
| Impact cu un stâlp | 10 |
| Test privind deplasarea manechinului în habitaclu | 10 |
| Impact din spate | 5 |
| Impact cu participanți la trafic vulnerabili | 20 |
| Impact la nivelul capului | 10 |
| Impact la nivelul pelvisului și al picioarelor | 10 |
O mențiune importantă: din 2026, orice mașină care atinge pragul necesar obținerii celor 5 stele de siguranță la capitolul Crash Protection nu poate avea nicio zonă a cărei protecție să fie notată cu calificativul Foarte slab (după aplicarea factorilor de penalizare). În caz contrar, ratingul general va fi limitat la 4 stele.
De asemenea, Euro NCAP va introduce și mai multe tipuri de manechin pentru a include un spectru ceva mai larg de dimensiuni corporale (atât în cazul copiilor, cât și în cel al adulților).
Post-Crash Safety
Ultima categorie de teste vizează caracteristicile oferite de producători după un posibil accident: Post-Crash Safety (Siguranța post-impact). În acest caz, Euro NCAP urmărește informațiile și tehnologiile implementate pentru ca salvatorii să poată acționa cât mai corect și rapid în așa-numita Oră de Aur – primele 60 de minute vitale de după un accident.
| Puncte acordate | |
| Informații de salvare | 40 |
| Fișe de salvare | 35 |
| Ghid de salvare | 5 |
| Intervenție post accident | 25 |
| Sistem eCall avansat | 20 |
| Sistem de frânare pentru prevenirea coliziunilor multiple | 5 |
| Descarcerare | 35 |
| Prevenirea incendiilor | 20 |
| Descarcerarea ocupanților | 15 |
Noile cerințe urmăresc, de exemplu, funcționarea mânerelor exterioare ale ușilor acționate electric după producerea unui impact sau izolarea bateriei de înaltă tensiune, în cazul mașinilor electrice și hibride. Tot legat de electrice, Euro NCAP va urmări și sistemele capabile să notifice șoferul cu privire la riscul unui posibil incendiu după accident sau în timpul încărcării.
De asemenea, notificările către centrele de urgență vor trebui să ofere detalii și despre numărul pasagerilor din mașină, ceea ce înseamnă că vehiculul testat trebuie să poată face acest lucru chiar și atunci când nu toți pasagerii poartă centura de siguranță.
Cum se vor acorda stelele de siguranță începând cu 2026
La stabilirea rating-ului general în stele (zero, una, două, trei, patru sau cinci), toate cele patru categorii principale testate trebuie să adune un anumit procent din totalul maxim de puncte, astfel:
| Rating | Safe Driving | Crash Avoidance | Crash Protection | Post-Crash |
| Pentru 5 stele, cel puțin | 80% | 80% | 80% | 80% |
| Pentru 4 stele, cel puțin | 70% | 70% | 70% | 70% |
| Pentru 3 stele, cel puțin | 60% | 60% | 60% | 60% |
| Pentru 2 stele, cel puțin | 50% | 50% | 50% | 50% |
| Pentru o stea, cel puțin | 40% | 40% | 40% | 40% |
Pentru ca mașinile deja lansate să sau în curs de lansare să nu fie afectate de tranziția la noul sistem, Euro NCAP a implementat o strategie derogări pentru primii doi ani (2026 și 2027) pe anumite procente minime pe care mașinile trebuie să le obțină. În această strategie intră doar două dintre categoriile de testare (Safe Driving și Crash Avoidance). Procentele valabile pentru anul acesta și anul următor sunt detaliate în tabelul de mai jos.
| Rating | Safe driving | Safe Driving | Crash Avoidance |
| 2026 | 2027 | 2026 | |
| Pentru 5 stele, cel puțin | 60% | 70% | 70% |
| Pentru 4 stele, cel puțin | 50% | 60% | 60% |
| Pentru 3 stele, cel puțin | 40% | 50% | 50% |
| Pentru 2 stele, cel puțin | 30% | 40% | 40% |
| Pentru o stea, cel puțin | 20% | 30% | 30% |
În plus, din 2026 mai apare o situație interesantă. Întrucât categoriile de teste au fost reorganizate și actualizate ca să evalueze siguranța mașinii într-un mod care urmează scenariul proactiv (înainte – în timpul – după accident), specialiștii de la Euro NCAP vin cu o regulă care să echilibreze rezultatele. Se numește Compensation Rule și se aplică doar primelor trei categorii principale de teste (Safe Driving, Crash Avoidance și Crash Protection).
Ce spune regula? Că maximum 5 puncte obținute în aceste trei categorii pot fi atribuite categoriilor adiacente pentru a ajunge la un rating general mai bun.
De exemplu, să spunem că o mașină obține 90 de puncte din totalul maxim de 100 pentru Safe Driving, lucru care se traduce prin 5 stele la categoria respectivă. În schimb, la categoria următoare, adică Crash Avoidance, mașina obține 75 de puncte din totalul maxim de 100, ceea ce înseamnă că s-ar încadra la 4 stele (sub 80%). Prin urmare, 5 puncte de la Safe Driving pot fi alocate la Crash Avoidance, iar astfel, mașina respectivă poate fi încadrată la 5 stele rating pentru ambele categorii după realocare. Cele 5 puncte pot fi împărțite și între două categorii, însă regula de bază rămâne: aceste puncte nu pot fi alocate decât categoriilor învecinate (adică nu se pot realoca puncte de la Safe Driving la Crash Protection).
Euro NCAP spune că această nouă regulă a fost gândită pentru a îmbunătăți „stabilitatea matematică a ratingului’ și pentru a scoate în evidență faptul că tehnologia din două categorii adiacente poate, până la un anumit punct, să intervină în scenarii similare de accident.
De asemenea, pentru a demonstra faptul că cele patru categorii testate acum sunt interconectate, Euro NCAP mai notează și că, de exemplu, pentru ca o mașină să poată puncta la testul pentru sistemul eCall (din ultima categorie Post-Crash Protection), mai întâi trebuie să obțină puncte în testul care stabilește Prezența ocupanților (test din prima categorie Safe Driving).
O regulă similară este cea care spune că o mașină trebuie să obțină minimum 10 puncte (adică jumătate din totalul maxim) la testele de Impact cu participanți la trafic vulnerabili (categoria Crash Protection) pentru a fi eligibilă să primească puncte desfășurate în cadrul capitolului Coliziuni frontale cu biciliști și pietoni din categoria Crash Avoidance. Iar astfel de reguli se mai aplică și altor teste din protocoalele Euro NCAP.
Cea mai mare modificare din istoria Euro NCAP
Pe scurt, modificările de anul acesta sunt cele mai mari din istoria organizației belgiene. Noul sistem general de acordare a stelelor de siguranță nu vine doar cu revizuirea procedurilor de testare și de notare a mașinilor, dar propune o metodologie de acordare a ratingului general construită mult mai logic pe baza celor patru categorii principale de testare.
Noua abordare testează tehnologiile de siguranță pe categorii, dar permite și evaluarea acelor soluții care funcționează în mai multe etape, în condițiile în care sistemele propuse de constructori devin din ce în ce mai complexe și interconectate.
De asemenea, Euro NCAP anunță că protocoalele de testare vor fi actualizate la fiecare trei ani, astfel încât să rămână relevante în condițiile modificărilor rapide pe care le aplică producătorii.
Testele de siguranță vor reflecta mai bine situațiile reale, iar conform feedback-ului primit de la utilizatori, unele dintre ele vor avea corespondent în trafic, nu doar pe circuitele de teste (așa cum se întâmplă, de exemplu, cu anumite sisteme care transmit avertizări, să le zicem, panicarde sau eronate).
Ca o concluzie, din 2026, testele pregătite de Euro NCAP nu devin doar mai complexe (prin introducerea unor situații de trafic noi sau prin creșterea vitezei de testare) și nici nu se mai rezumă strict la rezultatele individuale înregistrate de fiecare categorie în parte. Testele de acum formează un fel de ecosistem cu situații interconectate și cu rezultate care ar trebui să reflecte și mai bine siguranța generală oferită de o mașină.
Foto principală: Mercedes-Benz
