Există multe moduri în care poți să salvezi o marcă auto. Primul e cel mai evident – cel financiar. Al doilea e cel legat de un produs de top născut din inspirația unuia sau a mai multor ingineri, un hit de piață care face ca brandul să respire din nou într-o perioadă grea și să se mențină pe linia de plutire.
Al treilea e unul simbolic, dar pe alocuri mai important în ochii puriștilor: există mașini care „salvează” mărcile din când în când atunci când ies în evidență prin faptul că se încăpățânează să-și păstreze structura și ADN-ul, în ciuda presiunilor sociale, politice și tehnologice care atentează la tradiție.
Toți constructorii auto ai lumii au trecut prin cele trei ipostaze de-a lungul vremurilor. Fără excepție. Iar poveștile născute din soluțiile de moment au devenit pe alocuri legende care sunt spuse în mod repetat de oamenii care conduc astăzi destinele mărcilor. Și le consideră parte din coloana vertebrală a companiei, dovezi palpabile de evoluție, de adaptare la dificultăți și provocări.
În cazul celor de la BMW, există o familie de modele care ilustrează perfect pe un arc de aproape 60 de ani toate cele trei stări de agregare ale salvării.
Neue Klasse. Salvarea.
Anii ’50 nu au reprezentat o perioadă cu care BMW să se mândrească prea tare la nivel financiar. Compania fusese lovită dur de un cocktail de decizii eronate și produse neinspirate, iar soluția de redresare a venit pe filieră privată: familia Quandt a decis să nu lase Bayerische Motoren Werke să sucombe, astfel că a injectat capital în companie în speranța că producătorul din München va găsi resursele creative și tehnice necesare pentru a-și reveni din pumnii capitaliști ai perioadei post-război.
Salvarea financiară a companiei a fost urmată în 1961 de dezvoltarea unei idei care urma să salveze BMW și la nivelul gamei de produse: familia de modele Neue Klasse. Aceasta a debutat cu hitul 1500 – denumit astfel după capacitatea cilindrică a motorului de sub capotă – și a seriei de motoare cu patru cilindri M10, construite inteligent scalabil încât să fie derivate în versiunile ulterioare 1600, 1800 și 2000.
Iar seria de coupé-uri compacte derivate din aceste modele a fost începutul unei povești care continuă fără întrerupere până astăzi în gama mărcii bavareze.
Coupé-urile erau mai scurte și mai ușoare, manevrabilitatea lor era considerată excepțională, iar mașinile sunt ușor de recunoscut după terminația 02 (de la două uși) din finalul numelor modelelor 1502, 1600-2 – redenumit ulterior 1602, 1802 și, în final, 2002.
Paranteză: rețineți particula 02 – ea urma să revină întrucâtva în gamă peste 50 de ani.
Revenim în anii ’60-’70, când facem cunoștință cu personajul principal al acestei renașteri. Simbolicul și atât de iubitul model 2002 cu ale sale versiuni ulterioare ti și tii și cu motorul de doi litri dezvoltat după ce doi dintre oamenii de top din conducerea companiei au descoperit că-și modificaseră propriile exemplare BMW 1600-2 în mod identic: Alex van Falkenhausen (Inginerul-șef al diviziei de motoare) și Helmut Werner Bönsch (Directorul de dezvoltare) montaseră pe mașinile personale motoare de doi litri pentru a vedea care sunt limitele superioare ale platformei. O idee comună reunită întâmplător, dar care urma să fie unul dintre pilonii izului sportiv pe care bavarezii îl împing mai departe astăzi. Mai ales că imaginația, cererea și oferta s-a întâlnit în momentul perfect: Max Hoffmann, importatorul BMW în SUA, le-a cerut germanilor să dezvolte „un 1600-2 cu motor mai puternic”. Cum noul 1600ti (1.6 litri cu două carburatoare) nu putea să fie vândut în State din cauza cerințelor legate de emisii, soluția imediată a fost același motor 2.0 pe cât de inspirat, pe atât de interesant.
Și când motorul are doi litri, numele coupe-ului derivat devine 2002.
Ne aflăm în anul 1968 și trecuseră 7 ani de la apariția lui BMW 1500, primul model din seria Neue Klasse. Până peste alți 7 ani, adică în 1975, BMW 2002 era deja o mașină-cult derivată în versiuni de motorizare și de caroserie pe cât de variate, pe atât de căutate astăzi de colecționari.
2002 Turbo. Legenda.
Nu există pasionat de mașini care să nu tresară la vederea unei imagini cu BMW 2002 Turbo și cu caroseria sa în culoarea-simbol Chamonix Weiss asortată perfect cu stickere laterale în nuanțele pe care astăzi le denumim Culorile M. Prezentat oficial la Salonul Auto de la Frankfurt din 1972, BMW 2002 Turbo producea 170 de cai putere cu ajutorul unei turbine KKK și a fost primul model turbo de serie al mărcii germane. Iar când vorbim despre primul model turbo, vorbim și de turbo lag: 2002 Turbo a fost nu doar o mașină inspirațională, ci și un monstru care se trezea la 4000 de rpm, acolo unde turbina își făcea apariția și-i surprindea pe șoferii nepregătiți. Detaliu care a fost larg criticat în presa de specialitate a vremii.
Între timp, 2002 Turbo nu a devenit doar una dintre mașinile de legendă ale mărcii BMW în particular, ci unul dintre modelele excepționale ale istoriei industriei auto per total.
Germanii au produs doar 1672 de exemplare 2002 Turbo, o decizie pe cât de inspirată pentru conservarea legendei acestei mașini, pe atât de impusă de vremuri și de costisitoare pentru cei care și-ar dori o astfel de piesă de colecție în garaj. Exemplarele rămase în circulație se vând astăzi în licitații urmărite cu sufletul la gură de fani la prețuri care se apropie amenințător de borna de 200.000 de dolari.
De ce impusă de vremuri? Pentru că acest peisaj paradisiac a fost deranjat de criza petrolului din anii ’70. Ne povestește un anume personaj care la acea vreme se afla în echipa de conducere al bavarezilor:
Eram la BMW și performanța era glorificată: nu există viteză pe Autobahn care să fie considerată excesivă. În acest context am lansat 2002 Turbo. 170 de cai putere, widebody, cuvântul turbo scris invers pe spoilerul frontal, pentru ca cei din față să-l vadă corect în oglinzi. Dar în 1973 a intervenit criza petrolului, au fost impuse limite de viteză, iar jurnaliștii au decretat imediat că toate mașinile de performanță erau pur și simple dovezi ale lipsei de responsabilitate. BMW a primit multe critici, iar șeful meu m-a cam aruncat în gura leului.
Bob Lutz, unul dintre cei mai cunoscuți executivi din industria auto a ultimilor 50 de ani. Citat dintr-un interviu acordat revistei americane Road&Track
E21. Afterparty.
Gama Neue Klasse îmbătrânea și începea să scârțâie tehnologic, însă povestea povestea coupe-urilor BMW trebuia să meargă mai departe. Așa că BMW a gândit strategic și s-a reinventat pentru a doua oară consecutiv. De această dată, într-o direcție cât se poate de populară și de profitabilă. Iulie 1975 a fost momentul nașterii primei generații Seria 3 (E21), disponibilă exclusiv în versiune coupé. Plus variante cabrio construite de carosieri cu nume ai vremii, în special de șvabii de la Karosserie Baur (versiune denumită oficial TopCabriolet).
Pentru a nu stârni din nou furtuni în piață într-o perioadă nu tocmai fericită pentru piața petrolului, prima generație Seria 3 nu a beneficiat de o versiune M, deci nici de elanul sportiv și de imagine pe care ți-l oferă o astfel de variantă sport. Însă cei șase cilindri cu injecție directă de 2.3 litri de sub capota versiunii 323i (1978-1982) au reprezentat un locțiitor temporar acceptabil pentru pe atunci defunctul 2002 Turbo. În special prin edițiile sale limitate.
E21 a avut un rol foarte important în popularizarea acestui tip de caroserie: cu imaginea relativ proaspătă a lui 2002 Turbo în minte, aproape 1.4 milioane de clienți au cumpărat un E21, încercând să pună mâna pe o părticică din mișcarea sportivă pe care o punea la cale BMW.
Nici măcar nu mai conta dacă sub capotă era un șase cilindri în linie, ca pe 323i, sau un 315i, care oferea un motor cu patru cilindri și carburator care dezvolta 75 de cai putere. Ideea era să faci parte din val.
E30 M3. Sportivitatea pură.
BMW urma să readucă însă spiritul sportiv adevărat în gamă odată cu a doua generație (E30) a lui Seria 3, lansată în 1982.
E30 M3 a fost o mașină concepută inițial pentru a fi produsă în doar 5000 de exemplare de stradă, atât cât era nevoie pentru omologarea versiunii pentru DTM. BMW a produs însă aproape 18.000 de bucăți până la finalul carierei de piață a mașinii.
Considerat unul dintre cele mai reprezentative modele ale anilor ’80, E30 M3 a confirmat versatilitatea motoarelor din familia M10, utilizând blocul original modificat pentru a „duce” până la 200 de cai putere în versiunea originală. Cea mai puternică și căutată variantă E30 M3 a fost însă AK07 (Sport Evolution sau EVO III), cu un motor de 2.5 litri care dezvolta 238 de cai putere. Doar 600 de exemplare au văzut lumina zilei spte finalul generației, între 1989 și 1990.
Au urmat două generații de coupé-uri care au crescut vizibil în dimensiuni pe fondul cerințelor de confort pe care clienții le ridicau în zona versiunilor de familie, cu patru uși, ale Seriei 3. Deși și-au păstrat în mare parte caracteristicile funcționale pe care le cereau fanii de la urmașii pe cale narativă ai seriei originale 02, generațiile E36 (1992-2000) și E46 (2000-2006) au conturat în tușe din ce în ce mai apăsate nevoia (și spațiul în gamă) pentru un coupé mai mic, cu adevărat compact, care să continue povestea începută în anii ’60.
Seria 1 M Coupé. Back to the basics.
Așa s-a născut, în 2007, Seria 1 Coupé. Cunoscut sub numele intern E82, modelul reușea să aplice fidel într-o eră din ce în ce mai tehnologizată rețeta compactei coupé fun to drive cu roți motrice spate. Dacă rolul de locotenent al lui 2002 tii a fost preluat în mod neoficial de versiunea 135i, BMW a evitat să utilizeze denumirea M1 pentru a descrie cea mai sportivă versiune din gamă, din motive care țin de potențiala confuzie cu modelul omonim legendar din anii ’80.
Așa că urmașul direct al lui 2002 Turbo s-a numit oficial Seria 1 M Coupé. Nu mai avea motor cu patru cilindri, ci cu șase. Și era la acea vreme al doilea motor turbo utilizat de divizia M în toată istoria sa: 335 de cai putere. A fost o mașină atât de așteptată de fanii fideli mărcii, încât seria inițială de producție (2700 de unități) a ajuns în final la peste 6300 de exemplare produse.
La aproape 15 ani de la lansare, dorința fanilor se resimte în prețurile de revânzare ale exemplarelor scoase la vânzare: de obicei peste 50.000, deseori peste 60.000 de euro pentru exemplarele foarte bine întreținute.
Seria 2 Coupé și M2. Se face dreptate.
După ce BMW a reușit să regăsească un loc în gamă pentru compacta coupe originală, anul 2014 a făcut dreptate și la nivel onomastic în gamă. Seria 1 Coupe s-a transformat odată cu generația F22 în Seria 2 Coupé, apropiindu-se și mai mult la nivel simbolic de mașina de la care a pornit povestea din anii ’60.
Seria 2 era în mod evident un nume mult mai potrivit și mai corect istoric pentru această familie de modele, amintind de originala familie de coupe-uri 02.
Și dacă tot am ajuns la capitolul ăsta, cam pe aici ar trebui să ne explice BMW ce caută în această familie de modele atipicul Seria 2 Active Tourer, mașină care a devenit în momentul lansării sale atât primul BMW cu roți motrice față, cât și primul BMW cu caroserie de monovolum. Dacă mă întrebați pe mine, cel mai logic ar fi ca viitoarele generații ale acestui model să fie mutate acolo unde le este locul, în reînnoita gamă Seria 1, acolo unde nu există nici durere, nici suspin, iar roțile de pe puntea față se învârt fericite și nesilite de nimeni întru propășirea volumelor de vânzări. Amin.
Cu un nume redescoperit după 50 de ani, noul Seria 2 Coupe urma să primească și confirmarea denumirii versiunii sport odată cu lansarea lui M2 și a evoluțiilor sale, M2 Competition și M2 CS. Motoare turbo cu șase cilindri (M2 Competition a primit grefă cu motorul de pe frații mai mari M3 și M4), un nivel de putere care depășea 400 de cai (pe o compactă!) și modificări structurale cu rol tehnic. Aceasta era cartea de vizită a unuia dintre modelele care au demonstrat că BMW nu-și uită tradiția într-o eră în care SUV-urile începeau să acopere din ce în ce mai serios piața pe toate segmentele.
Iar cel mai inspirat arc peste timp a fost reprezentat de prezentarea lui BMW 2002 Hommage Concept. Se întâmpla în 2016 la Concursul de Eleganță de la Villa d’Este: o mașină-demo care amesteca caracteristicile dinamice ale lui M2 cu elemente estetice retro care aduceau aminte de coupe-ul compact sport prin excelență. Implicit inscripția turbo în oglindă de pe splitterul frontal, element care a pornit în anii ’70 ca o joacă estetică a designerilor, dar care a devenit între timp unul dintre simbolurile cool ale modelului.
Noul Seria 2. Tradiție (plus integrală)
Au trecut 5 ani de la 2002 Hommage Concept, însă doar în 2021 am aflat că această mașină urma să fie una dintre sursele de inspirație pentru designerii care în ultimii ani au definitivat liniile noii generații Seria 2 Coupé. Prezentată oficial în 7 iulie 2021, mașina se naște într-o perioadă în care coupé-urile pierd din viteză la nivel de vânzări, iar mașinile compacte sunt ridicate înspre zona crossover/SUV și sunt electrificate și ultratehnologizate pentru a face față cerințelor la nivel de emisii.
Noul BMW Seria 2 Coupé apare, astfel, pe o nișă care se îngustează în fiecare an. Cu toate acestea, are mari șanse să devină ultimul mare clasic al seriei începute în 1961. Motivul: mașina rămâne fidelă principiilor dinamice care au transformat BMW coupe-urile compacte BMW în modele care au rezonat cu sportivitatea absolută de la baza piramidei.
Fără nicio versiune hibridă (220d este singura variantă cât de cât apropiată de conceptul de electrificare, fiind un Mild Hybrid la 48V), Seria 2 Coupé păstrează caracterul dinamic al predecesorilor prin așezarea elementelor structurale: motor longitudinal, roți motrice spate, dimensiuni compacte, proporții sportive.
M-am bucurat să aflu că managerul de produs al noii generații Seria 2 Coupe este Emanuel Varga, un român plecat în Germania cu familia în anul 1990, acolo unde tatăl său a primit o bursă de studii la Bochum și a fost ulterior angajat la Centrul Aerospațial German, echivalentul teuton al ceva mai celebrului NASA. Emanuel a studiat Business-ul la Augsburg înainte de a fi cooptat de BMW în prima fază ca student, apoi ca angajat full-time. A făcut parte din echipa care s-a ocupat de lansarea ultimelor generații X5, X3 și X2, fiind apoi Managerul de Produs al noilor Seria 5, Seria 4 Coupe și Cabrio și, acum, Seria 2 Coupé.
„Am încercat să producem o mașină care să răspundă în continuare la nevoile șoferilor care își doresc o mașină care pune accent pe dinamică, pe roți motrice spate și pe manevrabilitate extrem de precisă. Seria 2 Coupe are în continuare dimensiuni compacte, oferă o structură dinamică impecabilă și motoare puternice”, își începe Emanuel descrierea realizată în limba română în fața a 10 jurnaliști români cu ajutorul conexiunii video online.
Seria 2 este oferită în momentul lansării în patru versiuni. 220d, 220i și 230i vin cu roți motrice spate și cu puteri care variază între 184 CP și 245 CP, în timp ce vârful temporar de gamă este M240i xDrive, variantă cu șase cilindri care oferă 374 de cai putere și tracțiune integrală. Sistem disponibil opțional și pe 230i.
Aceste două versiuni de motorizare vor aduna 50% din totalul comenzilor. „Este o integrală care transmite însă cuplul în special spre puntea spate, pentru a păstra caracteristica originală a mașinilor din această familie”, spune Emanuel Varga.
În aceste condiții, ar trebui să ne așteptăm ca și viitorul M2, care va închide peste timp cercul coupé-urilor sport trasat de 2002 Turbo, să vină cu integrală? Probabil că da. Va avea însă M2 și transmisie manuală în ofertă, pentru a bifa un element care în acest moment lipsește din gama noului model pentru că toate versiunile au o transmisie Steptronic Sport cu opt trepte? „Rămâne de văzut”, spune omul care s-a ocupat de ultima parte a dezvoltării Seriei 2 Coupé.
Mașina este un coupé compact autentic prin dimensiuni și proporții imediat după ce vezi fotografiile oficiale. Însă este foarte diferită la nivel de detalii față de generația anterioară: „Dimensiunile sunt diferite: ampatamentul a crescut cu 5.1 centimetri, în timp ce ecartamentul față e mai mare cu 5.2 centimetri, iar spatele cu 3.1 centimetri – ba chiar cu 6.3 centimetri, respectiv cu 3.5 centimetri în plus pe versiunea M240i xDrive. Toate acestea în condițiile în care înălțimea mașinii a scăzut, iar roțile sunt mai mari și mai late. Aceste elemente plus optimizarea zonei aerodinamice oferă proporții mult diferite și o alură mult mai sportivă a mașinii față de generația dinaintea ei”.
Dinamic, mașina a fost dezvoltată pentru a se ridica la nivelul cerințelor puriștilor și pentru a-i încuraja pe cei care află astăzi de istoria îndelungată a segmentului coupé compact sport să descopere o mașină care după retragerea lui Audi TT rămâne – alături de Porsche Cayman – una dintre foarte puținele oferte din segment în zona premium. Greutatea este împărțită aproape perfect între cele două punți („aproape 50-50”, spune Emanuel), tehnologiile dinamice ale șasiului sunt preluate de pe versiunile sport ale gamei Seria 3/Seria 4, implicit diferențialul cu alunecare limitată (standard pe M240i xDrive) și suspensiile adaptive M (opționale pe M240i xDrive).
Estetic, Seria 2 Coupé este unul dintre puținele modele BMW ale momentului care nu apelează la o grilă supradimensionată. Grila este însă una activă și renunță la clasica „plasă” de tip fagure în favoarea unor flapsuri care se deschid și se închid în funcție de nevoile de răcire ale motorului și de situația aerodinamică. Însă grila „clasică”, de dimensiuni compacte, nu este o alegere întâmplătoare, pentru că Seria 2 Coupé trebuia să păstreze legături cu trecutul său.
Cu toate acestea, Emanuel nu vede grilele mari ale modelelor de eră recentă ca pe o problemă, ci ca pe un factor diferențiator care stă în ADN-ul companiei pe care o reprezintă: „Designul curajos este parte din istoria BMW. Și, în plus, e relativ. După șocul inițial al primelor mașini cu grilă mare, oamenii se obișnuiesc acum și începe să le placă. Eu am încredere completă în designerii noștri, care știu ce fac și merg pe o linie evolutivă care e trasată foarte inteligent, dacă stai să o analizezi în detaliu. În plus, diferențele de design dintre mașinile noastre fac ca toate modelele să fie distincte și ușor de recunoscut”.
În cazul noii generații Seria 2 Coupé, designul a stârnit – ca de obicei – discuții aprinse. Explicate în detaliu de cel care s-a ocupat de dezvoltarea proiectului, lucrurile au însă o logică istorică. De exemplu, farurile cu lumini mono, nu duble, așa cum se întâmpla până acum, sunt parte din grefele preluate de designeri de pe conceptul 2002 Hommage din 2016. Tot de acolo sunt preluate elementele aurii pe care le observi în această zonă.
Per total, pe versiunile „normale” ale lui BMW Seria 2 Coupé apar multe elemente de design care anterior erau prevăzute exclusiv pe versiunile ultrasportive M, scopul fiind acela de a prezenta o mașină care să arate dinamic încă din variantele sale de bază. „Luminile verticale pe care le vedem în zonele laterale ale barei spate erau prezente până acum doar pe modelele M. La fel și capota cu acel powerdome, bosajul din centrul său. Iar stopurile sunt așezate în extremitățile mașinii special pentru a lăsa impresia unei mașini foarte late, foarte sportive”, ne explică directorul de dezvoltare al modelului.
La interior, Seria 2 Coupé vine cu artificii proprii de design (în special în zonele ușilor, cu jocuri de lumini LED integrate în materialele constructive), dar în general vorbim de o atmosferă și de o așezare preluate de pe frații mai mari, Seria 3 și Seria 4.
Noua generație Seria 2 Coupé se va produce doar în Mexic, iar acest lucru a ridicat sprâncene din partea celor care vedeau ADN pur german în urmașul pe linie evolutivă al lui 2002 Turbo. Explicația este mai degrabă logistică decât emoțională, însă: pentru că BMW se așteaptă ca o treime din vânzările globale ale mașinii să fie bifate în Statele Unite, Mexic și Canada, mișcarea a fost una normală și logică pentru cei care se ocupă de planificare. „În Mexic avem o uzină foarte modernă în care lucrează o trupă de oameni motivați și cu rezultate foarte, foarte bune. La BMW nu există lucru mai sfânt decât calitatea proceselor de producție. În principiu, nu contează unde părăsește mașina banda de producție: în Mexic, în Dingolfing, în Tychy: calitatea e aceeași. Directorul fabricii din Mexic face parte din board-ul de conducere BMW. Nimeni, nicăieri nu-și permite să construiască astăzi produse de calitate mediocră”, continuă Emanuel Verga.
Există vreo șansă ca noul Seria 2 Coupé să primească motorizări hibride?
„În niciun caz până la finalul acestei noi generații, adică până peste 7-8 ani. Ce va fi după nu avem de unde să știm în acest moment. Deocamdată, însă, nu am fi putut să oferim același nivel dinamic dacă am fi grefat motoare electrice suplimentare pe structura de șasiu a actualului model”.
Unul dintre ultimii mohicani ai unei tradiții începute acum 60 de ani face astfel o reverență în fața publicului. Poate ultima.
