Undeva în prima jumătate a anilor 2000, pe o oarecare stradă din Buzău, un puști de liceu trecea liniștit pe lângă casele vechi ale cartierului. Deodată, ochii îi rămân ațintiți asupra unei sigle pe care n-o mai văzuse până atunci. „Chery, ce-o mai fi și asta?”. Și pleacă.
Aproape un sfert de secol mai târziu, puștiul, de-acum adult cu drept de ieșire din țară fără însoțitori, a ajuns în Wuhu, Anhui, China. Sau cum le place localnicilor să spună: Chery town.
Aud din sală întrebarea despre cum a fost drumul până acolo? Să vă spun. Departe de idealul în materie de zboruri, și obositor. Mașină (de-acasă la aeroport), două zboruri (dintre care unul de 12 ore) până la Shanghai, un autobuz până la una dintre cele 10 gări ale megalopolisului chinezesc, un tren de mare viteză (e plăcut să nu simți că zburzi pe calea ferată cu 300 km/h) și un alt shuttle până la hotelul din Wuhu. În total: 30 de ore.
A meritat? Răspunsul e un pic complex. Aș fi ipocrit să afirm că testele și deplasările internaționale pe care le avem în industrie nu vin și cu o parte semi-turistică (și da, chiar și acel semi e pus cu indulgență). Afirm asta pentru că, indiferent de locul în care zburăm, chiar și pentru câteva zeci de minute de mers cu mașina (da, da, au fost și din astea), tot ajungem să interacționăm cu oamenii locului într-un fel sau altul, tot ajungem să rostim stâlcit un „obrigado” sau un „xiexie”. Iar din punctul meu de vedere, pe alocuri, e și un pic de turism în toată treaba asta.
Și totuși, evenimentul din Wuhu n-a durat o zi. Ar fi fost meschin, evident, ci s-a întins pe 5 zile. 5 zile în care m-am simțit fix ca în jocurile video ale anilor 2000, cele în care producătorul nu cumpărase drepturile de autor pentru mașinile, personajele sau locurile pe care le afișa. Și spun asta pentru că, spre exemplu, în trafic m-am simțit ca oricare prieten al tău care n-are nicio înclinație spre mașini. Îl știi sigur. E cel căruia îi arăți un 911 Turbo, iar tot ce poată să spună e: da, ar fi fost mai interesantă pe roșu. Ei bine, fix așa e pe străzile din Wuhu, orașul (deși, la prima vedere i-aș fi zis orășel, însă cele 3,6 milioane de locuitori m-au făcut să regândesc descrierea) în care s-a desfășurat acțiunea. De ce? Pentru că 99% dintre mașinile de pe străzi îmi erau necunoscute, iar din autobuzul cu jurnaliști din România tot ce se putea auzi era: dar asta ce-i? Și crede-mă, sunt foarte multe mărci – undeva la 100 de producători locali – deci ai de ce să te miri. Ba mai mult, chiar și mall-urile lor țin loc de dealeri (un piesaj care începe să devină popular și prin Europa). Las mai jos câteva dintre imaginile salvate în telefon. FYI.
Când semiautonom nu înseamnă doar cruise control și autostradă
O să-ncep prin a vă spune că oamenii ăia de-acolo trăiesc în ceea ce pentru mine s-ar traduce simplu prin haos. N-o să neg, dar e clar că haosul pe care l-am văzut eu are mari șanse să fie normalitatea lor – mai ales atunci când te cheamă Chery și reușești să păstrezi titlul de cel mai mare exportator auto al Chinei timp de 22 de ani, în condițiile în care tu ai tăiat primul bon fiscal în 1997. Deci mea culpa în avans.
N-o să spun că în ziua primului eveniment am văzut câțiva oameni care plantau, într-una dintre intersecțiile care mărgineau clădirea în cauză, ceva ce aș fi numit simplu panseluțe, dar e clar că-și doreau să iasă brici. Nici despre gazonul proaspăt adus n-am să vorbesc, în condițiile în care n-am mers în China să observ lucruri despre care doar am citit (sau mi s-a povestit) că s-ar fi întâmplat și printre granițele noastre acum mai bine de 3 decenii. Revenind. Primirea? Am fost luați direct în pâine, cum se spune la mine la Buzău.
Salut, bine ați venit, urcați în mașină. Astăzi vă arătam ce știu să facă aceste Luxeed S7 și R7.
Stai puțin, Cornele, nu ne deruta și mai tare. Ce-i aia Luxeed și ce treabă are cu Chery?
Paranteză mare. Ca să-nțelegeți, Chery și-a dezvoltat portofoliul într-un mod care pentru europeni poate părea atipic. În loc să vină cu familii de modele care să se adreseze diferitelor categorii de clienți, oamenii au inventat brand-uri și sub-brand-uri, fiecare cu domeniul lui de activitate și cu publicul lui țintă. Spre exemplu, Exeed este un derivat premium al Chery, iar Luxeed (sper că ați observat jocul de cuvinte) e o clasă peste din punct de vedere tehnologic. Mai mult, e un joint-venture între Chery și Huawei. Unii vin cu experiența care ține de producție, ceilalți cu tehnologia modernă. Tot în portofoliul Chery o să găsiți și mărci precum Omoda, Jaecoo și Lepas (care au și debutat între timp în Europa), branduri gândite pentru export, dar și Jetour (specializat pe SUV-uri), iCar (specializat pe electrice, în special unele care pot mirosi și off-roadul) și Karry (dedicat vehiculelor utilitare).
Tot ca parte a parantezei, S7 e un sedan de clasă mare (e aproape la fel de lung ca un BMW Seria 5), iar R7 e un SUV (unii l-ar numi chiar SUV-coupé) de dimensiuni apropiate unui BMW X5. Sistemul de propulsie e electric, iar specificațiile sună așa: fie un motor electric pe puntea spate cu 292 CP, fie două motoare electrice pentru un total de 494 CP. Bateriile pot avea fie 82 kWh, fie 100 kWh. Abia acum închid paranteza.
Să revin la experiența din Luxeed S7. Că pe-ăsta l-a nimerit grupul nostru. Mașinile ies în coloană din sediul Omoda și Jaecoo (acum sper că înțelegeți de ce am făcut paranteza de mai sus cu introducerea mărcilor). Sunt cel puțin 10 la număr, iar câștig de cauză are SUV-ul R7.
Mai fac o paranteză: cu toate că pe străzi am văzut foarte multe sedanuri/fastback-uri și hatchback-uri noi, tot SUV-urile par să domine peisajul auto din China.
Revin. Coloana e îngrădită de câte o motocicletă a poliției, iar drumurile par nespus de goale (ici, colo mai apare câte o mașină care nu-i din grup). În unele intersecții există agenți de poliție care au oprit traficul. Încerc să nu mă agit după cei câțiva kilometri rulați prin oraș și pe autostradă în modul semiautonom pe care Chery și Huawei au reușit să-l dezvolte. Pare a fi un scenariu ideal în care să vezi cum se întâmplă lucrurile, iar siguranța (atât a noastră, cât și a celorlalți participanți la trafic) primează. Mă simt păcălit? Într-un fel, da. Mai ales că observasem că mașina în care mă aflam a decis, de una singură, atunci când limita de viteză i-a permis, o altă bandă de circulație era goală și coloana se mișca destul de încet (fără nicio avertizare în ceea ce privește un posibil incident în față), să pună singură semnalizarea pentru depășire și să plece „rachetă” din grup.
Doar că senzația asta de păcăleală (de om aflat acolo doar ca spectator și nu ca jurnalist) s-a stins în momentul în care însoțitorul/șoferul (un project manager de 21 sau 22 de ani) ne-a spus că experiența nu se încheie odată ce coloana a ajuns din nou la start, ci ea va continua pe tot parcursul zilei atunci când avem nevoie de transport. Și lucrul ăsta s-a întâmplat rapid, iar de data asta, traseul (exclusiv prin oraș) a fost martorul unor „wow-uri și ă-uri” sincere. Odată pusă în modul semiautonom, mașina nu doar că schimba banda de una singura, dar se încadra perfect în intersecții, comunica constant cu cel de la volan (asta se întâmpla și datorită aplicației de navigație third-party) și, unde mai pui, că-ntr-o harababură complexă s-a descurcat excelent. Vă las mai jos o scurtă demonstrație a modului în care mașina a gestionat o situație din trafic.
Am observat că în intersecțiile în care nu are prioritate și traficul este mare, mașina înaintează câte puțin (fix cum ar face și un șofer). Vă spun sincer, m-aș fi așteptat să rămână blocată acolo până când s-ar fi eliberat traficul. Pe scurt, că ar fi cazul să închei, am fost condus de mașină în proporție de 99% pe un drum (dus-întors) de vreo 15 de kilometri prin oraș.
Și da, mi-a plăcut. Nu pentru că sunt un leneș sau pentru că nu-mi place să conduc, dar hai să fim serioși, n-ar fi mai ok să ajungi acasă de la muncă fără stres, fără să te bodogănești cu unul, altul prin trafic? Cât despre unde se îndreaptă lucrurile? Oamenii de la Chery ne-au zis că în ultimele luni s-a testat și un Robotaxi pe rute prestabilite în Shanghai, cu rezultate foarte bune. Iar faptul că în China se pune accent pe tehnologie e reflectat și de cel mai recent studiu Roland Berger. Vezi aici ce spun proprietarii de electrice din China.
Chery nu-i singurul care pregătește rularea autonomă și semiautonomă: Waymo are un serviciu similar de robotaxi pe o serie de rute prestabilite în SUA, iar în timpul în care l-am petrecut în Wuhu am văzut și-un Zeekr 001 cu luminile verzi aprinse în oglinzi. Care-i treaba cu ele? Pentru a-i atenționa pe ceilalți participanți la trafic că mașina merge semiautonom, în oglinzi, în bara față și pe capota portbagaj se aprind LED-uri de culoare verde. Curse the technology, not the driver.
Cât de sigure sunt?
Înainte să încep să vin cu detalii despre ce s-a întâmplat mai exact la cele două teste la care am participat în centrul de siguranță Longshan, aș vrea să expun câteva lucruri. Primul ar fi acela că europenii (nu spun românii, că nu-mi doresc să discriminez) sunt oarecum sceptici în ceea ce privește siguranța oferită de mașinile venite din China. Nu-i condamn, dar n-ar strica să se mai uite peste niște rezultate Euro NCAP ca să vadă dincolo de niște lucruri care s-au împământenit în partea asta de lume.
Și acum ajung la al doilea punct pe care voiam să-l expun: acum câteva luni, Euro NCAP a testat noile Chery Tiggo 7 (clasă compactă) și 8 (clasă medie), SUV-urile pe care le găsești și în România. Lucrurile n-au mers deloc rău, cu o singură excepție, fapt ce a dus la un scor final de 4 stele. Detaliat, lucrurile au arătat așa: în cazul lui Tiggo 7 (model ale cărui rezultate au fost transferate și către Tiggo 8) a fost identificată o problemă la airbagul cortină. Specialiștii au descoperit că acesta nu se activa corect, reducând gradul de protecție al unui copil aflat pe locurile din spate. Cauza a fost identificată, iar producătorul a fost anunțat. Totodată, Chery a primit ocazia să modifice sistemul și mai apoi să vină la retestare. Specialiștii Euro NCAP au testat din nou mașina: a doua oară, airbagul cortină nu a funcționat mai bine, iar inginerii organizației belgiene au notat că acesta s-a desprins din șină. În urma celor două teste, Euro NCAP a cerut producătorului să reevalueze designul sistemului airbagului cortină. Și ce să vedeți, treaba asta s-a întâmplat, iar la cea mai recentă sesiune de teste Euro NCAP, cele două modele Chery au primit 5 stele de siguranță, semn că situația s-a remediat.
Ce poți să înțelegi de-aici? Că oamenii își dau interesul. Iar interesul ăsta vine din centrul de testare Longshan, cel pe care l-am vizitat. Chery spune despre centrul pe care îl deține în Wuhu că-i cel mai mare de acest fel din Asia, iar în cadrul lui, departamentele de cercetare și testare pot evalua până la 1.000 de indicatori care țin de siguranța mașinilor pe care le dezvoltă. Evident, aici intră și rapoartele scoase odată cu clasicele crash teste. Ba mai mult, din 2026, Euro NCAP va schimba puțin lucrurile și modul de testare (nu intru în detalii pentru că am nevoie de un articol dedicat), iar Chery lucrează deja pe noile norme. Asta ca să înțelegem cu toții că se pregătesc temeinic de examene.
Tiggo 9 vs Tiggo 9
Intrăm în sală și de undeva din depărtare se aude o numărătoare inversă. Până să mă lămuresc cu privire la ce se întâmplă, mașinile deja au pornit una către cealaltă. Două exemplare Tiggo 9 (model pe care o să-l vezi curând – n-aș putea să pun mâna pe o dată din calendar și vă indic – și în showroom-urile Chery din România) sunt pe cale să dea nas în nas, la un unghi de 15 grade, cu o viteză, fiecare, de 50 km/h. E o demonstrație – și poți s-o privești fix așa până vin și rezultatele Euro NCAP – pe care chinezii o fac ca să arate că înainte să meargă la ușile organizațiilor care pun siguranța sub certificare proprie, mașinile lor sunt verificate și intern. Am mai spus-o de câteva ori că testele acestea sunt examene cu subiectele deja publicate. Constructorii au acces la tipurile de încercări la care vor fi supuse mașinile, prin urmare pot să vină cu fițuicile gata scrise.
Revenind: bum, trosc, pleosc. Zgomotul se disipă, iar o mână de ingineri o zbughește către rămășițe. Se pun cordoane, ies laptopurile din genți, se contează cabluri și se citesc rezultatele. Apoi, cei peste 500 de oameni prezenți în sală (printre care și eu) sunt lăsați liberi pe lângă „dărâmături”. E aproape imposibil să pozezi sau să filmezi ceva fără să ai în cadru, pe lângă mașinile izbite și un cap, un picior, o mână, un zâmbet, ba chiar și-un fund – pentru cei care au ținut morțiș ca thumbnailul de pe YouTube să descrie complet ce s-a întâmplat acolo. Multe rămășițe – ceea ce e un lucru bun, chiar vă las să citiți despre zonele de deformare și de ce sunt ele bune – și nimic care să-mi atragă atenția asupra cabinei. Nu sunt un expert în testele de siguranță auto și nici nu erijez în vreunul, prin urmare pot să zic un singur lucru: până la testele Euro NCAP (că se vor întâmpla și ele odată cu sosirea lui Tiggo 9 în Europa) tot ce pot să fac este să-i cred pe oamenii care au generat un raport ușor de digerat pentru toți. Vă las mai jos „infograficul”.
A doua sesiune de teste a fost dedicată modelului Lepas L8, vărul mai cizelat (dacă vrei să-l vezi așa) al lui Tiggo 8. De data asta n-a mai fost o ciocnire, ci alte trei teste: verificarea siguranței în cazul unei răsturnări (la 60 km/h), trecerea peste un obiect dur (la 30 km/h) și trecerea printr-un vad (600 mm). La fel ca prima dată, totul a fost o demonstrație, iar asta înseamnă că dincolo de ceva vizual ce aș fi putut observa (n-a fost cazul) n-aș avea ce să menționez.
De ce a făcut Chery toate astea? Fix ce spuneam câteva paragrafe mai sus: a fost pur și simplu o demonstrație. Ca să arate publicului că înainte să scoată servitele la examenele internaționale de siguranță, totul începe printr-o verificare in-house. Sau cum ar spune cei de-a 12-a, o simulare înainte de BAC.
Ca să închei partea cu siguranța, n-ar strica să vă zic cam care au fost rezultatele înregistrate, de exemplu, în 2025, de mașinile producătorilor din China (sper că n-am sărit pe nimeni la numărătoare) testate de Euro NCAP. 20 dintre ele au obținut 5 stele de siguranță, 2 au luat 4 stele și unul singur 3 stele. Iar fiecare e liber să înțeleagă ce vrea.
Ce să caute robotul ăsta la mine în showroom?
Ca să tranșez lucrurile de la început, o să spun că nu doar Chery are un robot umanoid. Vezi Tesla sau XPeng. Dacă ultimele două companii au pornit de la ideea dezvoltării unui robot industrial, Chery a avut alte planuri. Robotul, botezat Mornine și realizat în colaborare cu Aimoga, a fost conceput pentru a prelua o serie de sarcini din interiorul showroom-ului. Spre exemplu, în loc să te întâmpine un angajat, Mornine poate să-ți facă un tur al mașinilor și să-ți spună, într-un pur mod dominat de marketing (evident, asta ar face și un angajat) care sunt atuurile modelelor de acolo.
Cum funcționează? Am testat asta chiar în centrul Omoda și Jaecoo (v-am zis mai sus de ce acolo), centru pe care oamenii de la Chery l-au transformat într-un fel de salon auto: au fost expuse o mulțime de modele noi, au fost demonstrații de tehnologie și chiar a fost adusă și prima mașină produsă de constructorul chinez în 1997.
O formulă simplă de salut și deschid conversația cu Mornine. Îmi răspunde politicos, iar eu încerc să duc conversația într-un mediu cât mai natural mie. Scot pe gură clasicul „how are you?”, iar robotul se grăbește să-mi răspundă, însă nu vrea să piardă nici timpul și nici discuția, motiv pentru care încheie replica întrebându-mă dacă vreau să aflu informații despre modelele Chery. Intru în joc, evident, și o rog să-mi spună câte ceva despre Arrizo A9, una dintre mașinile pe care le zărisem în centru. Și să te ții: vreo 30 de secunde, Mornine a turuit întruna ceva specificații tehnice și elemente care scot în evidență modelul mărcii din China.
Ai putea spune că n-am avut ce face cu timpul meu, dar totuși, de câte ori ai ocazia să stai de vorbă cu un robot umanoid? Fiți sinceri, câți dintre voi ați fi făcut ce am făcut și eu? …eh, la asta mă gândeam și eu.
Revenind, Mornine e deja folosită în unele showroom-uri (cu succes, ar spune proprietarii), iar pentru 2025-2026, Chery spune că a făcut o serie de îmbunătățiri pe partea software, astfel încât robotul să fie mai bun.
La ce altceva ai putea folosi un astfel de produs? Spre exemplu în servicii de îngrijire. Știți vor aia cu „n-are cine să-mi aducă o cană de apă la bătrânețe”? Ei bine, într-un viitor nu foarte îndepărtat, cred că putem să uităm de ea. Cel puțin cei care și-ar permite un astfel de robot în casă. Alături de Mornine, Chery și Aimoga au dezvoltat și un câine robot. Din ăștia am tot văzut în ultima perioadă, iar scopul lui Argos e unul social: asistență pentru cei cu dizabilități (iar aici eu mă gândesc imediat la persoanele nevăzătoare; știu că e destul de greu să antrenezi un câine în acest scop) sau suport emoțional pentru persoane cu autism.
Uite uzina, nu e uzina
Din programul celor 5 zile n-au lipsit și vizitele la uzină. Am spus vizite, pentru că au fost două. Prima, în cursul săptămânii, pe linia de asamblare a modelelor Luxeed, iar a doua, într-o duminică (și zi liberă), pe liniile pe care sunt asamblate modelele din familia Tiggo.
Limba engleză nu-i neapărat un must pe-acolo, dar oamenii au încercat, pe cât posibil, ca însoțitorii din uzină să rupă cât mai multe în limba lui Shakespeare (scuzați-mi clișeul). Unii au reușit, alții au fost încurcați puțin și nici tehnologia nu i-a ajutat (mă refer la căștile audio pe care le-am purtat în timpul vizitei). Prin urmare, vărs cam tot ce-am putut să înțeleg din cele două vizite.
Primul lucru ar fi că ambele linii de producție pe care le-am vizitat sunt automatizate într-un procent foarte mare (undeva între 90 și 98% în funcție de linie). Până în zona de asamblare finală (care ține de interior, echipamente și roți) n-am văzut oameni: doar roboți, roboței și cărucioare automate care transportau piese prin uzină. N-am cum să nu fac o comparație cu ce am văzut în urmă cu un an în Wolfsburg, iar aici aș spune că uzina din China, cel puțin pe partea de formare la rece, sudură și asamblare până în zona de interioare, stă mai bine la numărul de procese automatizate. Am și explicația: oamenii au făcut un fel de mini-uzine (deși termenul mini e ușor greșit) care produc în serie mare același model sau familie de modele. Spre exemplu, în prima uzină pe care am vizitat-o se produc Luxeed S7 și R7 (capacitate de producție de 350.000 pe an), iar în cea de-a doua sunt asamblate Tiggo 8, 9 și Fulwin A9L (capacitate de producție de 300.000 pe an). Angajați, că au și din ăștia, nu vă speriați, sunt 900 pe schimb în uzina Luxeed și undeva la 500 pe schimb în uzina care produce SUV-urile din familia Tiggo.
Evident, dintre cele două experiențe, cel mai mult mi-a plăcut cea în care timpul părea că s-a oprit. Ici-colo câte un muncitor de la departamentul de mentenanță, în rest pustiu. Iar cu caroseriile mașinilor în diverse stadii de finalizare, m-am simțit cam ca în The Last of Us. A fost pentru prima dată când am mers într-o uzină auto și era liniște. Ca să mă exprim într-un cuvânt, aș spune inedit.
Diverse
Promit că de-aici nu mai am mult. Au mai fost câteva evenimente la care am participat și doar o să punctez pe scurt.
Primul ar fi că Chery și-a reînnoit parteneriatul cu UNICEF. E un program de educație global, iar până acum, Chery a venit cu 6 milioane de dolari (2023 – 2025) și mai plusează cu încă 6 milioane de dolari pentru următorii 3 ani. Nu știu cum sunteți voi, dar pe mine mă cucerești oricând cu fapte bune.
Am și condus ceva cât am stat acolo. S-a întâmplat într-o parcare de centru comercial, deci nu bat monedă pe treaba asta. Ca idee, am făcut câteva jaloane cu Tiggo 9, SUV-ul despre care v-am zis că o să ajungă în curând și în România, și am accelerat cât m-a ținut talpa papucului cu un iCar V23.
Evenimentul s-a numit Chery International User Summit, iar oamenii ăștia au încercat să facă un salon auto al lor în două dintre locațiile în care s-a desfășurat. Au fost expuse modele de serie, modele cu echipamente destinate ieșirilor în natura, au fost chiar și ceva mașini capabile să care drone, și vehicule experimentale (unul putea face crab walk, iar celălalt fusese programat să-și coordoneze suspensia în așa fel încât și Snoop Dogg ar fi fost invidios).
Vin sau nu vin chinezii?
În loc de concluzie, răspund la o întrebare pe care am tot auzit-o în ultima vreme. Ei bine, producătorii din China au venit. Sunt aici. Doar în România, în 2024- 2025, cred că s-au lansat 10 producători (n-am numărat pe degete, deci vă rog să mă iertați). Perspectiva mi se pare bună: scoruri bune la Euro NCAP (nu doar pentru mașinile Chery, ci în general), fișe tehnice doldora de cai-putere, kWh și autonomii bune, și echipamente plăcute europeanului.
Dacă tot am ajuns la partea asta cu Bătrânul Continent, spre exemplu, foarte mulți dintre angajații Chery nu lucrează din China, o parte dintre centrele R&D sunt în Europa, iar colaborările pe ce înseamnă tehnologii unesc instituții de învățământ din afara granițelor statului asiatic. Am dat informațiile astea pentru că mi-au fost la îndemână, dar știu sigur că și Geely are centre R&D în Europa, iar BYD și-l construiește acum în Ungaria.
Rateuri? Posibil că da. Dar cel mai important ar fi să și le asume, așa cum este și normal.
Și totuși, cei doi cenți ai mei se duc într-o altă direcție. Producătorilor din China (celor care vor să încerce publicul european, evident) le lipsesc câteva lucruri importante.
Primul ar fi un raport cu privire la fiabilitatea mașinilor. Sigur, despre asta se va putea vorbi cu ușurință în următorii 3 -5 ani, când modelele de acum vor fi atins un grad de maturitate. Al doilea ar fi identitatea mașinilor pe care le produc. În cele câteva zile petrecute în China, multe dintre modelele de pe stradă mi s-au părut că seamănă izbitor de mult între ele, de parcă departamentele de design ale constructorilor au lucrat din aceeași cafenea. Părerea mea ar fi că pentru a convinge în Europa ai nevoie de o identitate a designului puternică (vezi, de exemplu, acel iCar V23), ai nevoie să impresionezi și să îți asumi o decizie majoră în acest sens. Și ultimul lucru care le lipsește se numește notorietate. Iar treaba asta se câștigă, nu se cumpără. Vine cu timpul și nu poate fi forțată.
Foto: Chery, arhivă personală.