A treia zi în Elveția în care am driblat prognozele meteo inițiale cu mai mult talent decât așternea pe gazon Diego Maradona în anii săi de grație de la Napoli. Parcă și Soarelui i-a plăcut ideea EUROCHARGE by Schaeffler, de s-a arătat la față cum nu speram atunci când oamenii de la logistică jonglau cu aplicațiile meteo pentru a optimiza programul cât mai eficient (cumva dramatic totuși, în dimineața plecării am prins un duș montan, dar parcă asta a făcut și mai frumos peisajul).

După trei zile de tras aer puternic de Arosa în piept a venit momentul despărțirii de văile elvețiene pline de splendoare, logică și bun simț – aici, ca o paranteză cu bătaie lungă înspre România, am studiat puțin situația la fața locului, iar pe parcursul întregii șederi în sânul uneia dintre cele mai restrictive țări din Europa nu am văzut decât o dată un deșeu aruncat necorespunzător; o pungă poposită inopinat într-o vale greu accesibilă, ce părea mai mult luată de vânt decât aruncată neglijent. Și am bântuit puțin prin sălbăticie, n-am concluzionat precoce. Cred că și aceasta este o dovadă a modului în care omul știe să aprecieze ceea ce i-a oferit natura cu maximă iubire.

Revenind la ale noastre, în general este o idee bună să pornești într-o excursie către Italia; chiar excelentă, mi-aș permite, numai că dacă este să dai Elveția pe „cizmă”, parcă mai pot fi mici strângeri de inimă, îndoieli. Noi veneam după trei zile în care ne-am simțit ca în timpul aventurii Cars & Roads by AUTOCRITICA, nicidecum precum în cele în care timpul parcă fuge mai repede, din EUROCHARGE, asta deși am alergat mașinile noastre mulți kilometri, am încărcat, am colectat date, au fost calculate rapoarte amănunțite, efectiv tot tacâmul. Doar că s-a făcut în alt ritm, unul cu parfum de neutralitate a sufletului.

După un weekend veritabil în care am admirat munții din jur de la nivelul lor, de pe o creastă absolut superbă de la baza căreia aveam de savurat nu mai puțin de 365 de viraje până în parcarea hotelului Hof Maran, din Arosa, a fost cazul să cedăm presiunii de a respecta minuțioasa agendă EUROCHARGE by Schaeffler și să coborâm din nori, chiar dacă unii dintre noi deja cercetaseră cu interes condițiile de stabilire a reședinței permanente în Elveția. Iar pantele abrupte, legate de viraje care te fac să înțelegi instant cât de important este să fii încălțat cu anvelope de calitate superioară, ne învigorau mai ceva decât cafeaua tânjită de somnoroșii de carieră înainte să înceapă activitățile zilei.

Spre țara frumosului

Italia este pentru mulți o țară a frumosului, în general și în toate, o moștenire culturală a umanității, o destinație în care șansele de a da greș, din orice punct de vedere ai înțelege turismul, sunt destul de mici. Culmea, către acest pol boem al Europei porneam tot dintr-o țară a frumosului, însă de alt fel, mai pragmatic și susținut masiv și perfect de natură. Cred că v-ați prins deja din scrierile anterioare că în caravana noastră nu mai există niciun fel de stres legat de autonomii sau noime ale utilizării unor electrice. Am depășit bariere de percepție și sperăm că ideile noastre grupate aici, în social media sau la colegii de grup, vă dau și dumneavoastră motive de relaxare pe subiectul automobilului electric.

Cu rezervele despre unii „șerpași” spulberate, bă că ar fi prea gingași (Inster sau R4), ba că ar fi prea monumentali, ca să glumesc puțin, cum e cazul lui EX90, am pornit spre unul dintre simbolurile Europei la nivel de condus. Ironic și nu prea, ceea ce ar fi fost laitmotiv în orice călătorie motorizată de plăcere, pasul Stelvio, s-a așezat la rând în EUROCHARGE, așteptând să-i vină vremea după Transfăgărășan, Großglockner Hochalpenstraße, Furka Pass, Grimsel și Susten. Și poate că asta nu i-a prea convenit de ne-a așteptat cu soare hâtru, scump la vedere, înlocuit de vreme bacoviană.

Însă până la Stelvio am mai avut de driblat câțiva kilometri buni prin Elveția, o țară care te educă rutier eficient și rapid, cât ai spune „amenzi uriașe”. Aici, ca să vă fim de folos la viitoare vizite în ținutul cantoanelor, vă întărim că la momentul în care pomeneam despre traseul nostru, din România am fost sfătuiți să respectăm cu strictețe limitele de viteză; apoi, odată ajunși în Elveția, localnicii ne-au sfătuit la rândul lor să respectăm cu strictețe limitele de viteză. Cred că ați prins ideea deja. Și sunt. Multe, uneori ridicol de mici pe sectoare pe care pe la noi am fi defilat fără restricții. Apoi, ca să-ți sacadeze și mai mult călătoriile, în multe zone sunt lucrări de infrastructură, unele serioase, cu marea diferență că sunt semnalizate excelent, iar sectoarele de drum îngustat sunt prevăzute de multe ori cu semafoare inteligente, care-ți permit să nu aștepți inutil atunci când din sens opus nu vin colegi de trafic.

Ca pentru o despărțire cu emoții, la finalul vizei de Elveția (sau, a sim-urilor virtuale pentru telefoanele noastre, dacă este să fim cinstiți) am mai dat de un drum frumos, numai bun de pus în cutiuțele personale cu amintiri: Julier Pass. Nu foarte lung, mai deloc turistic în sensul în care ne imaginăm, trecătoarea aceasta pare că are eminamente rol de tranzit sau de facilitare a vieții de zi cu zi a localnicilor; iar asta după tot ce am trăit până acum în EUROCHARGE face ca normalul să pară excentricitate.

Ca primă impresie, Julier seamănă bine de tot cu partea argeșeană a Transfăgărășanului, acolo sus, cu drumul care urcă rapid, pereții impunători de stâncă foarte aproape, dar și cu traficul destul de intens al unei banale zile de viață din zonă, care nu prea-ți permite să te miști lent, turistic. Să zicem că e frumos, de admirat dacă se întâmplă să ai drum pe acele meleaguri, dar nu o să te întorci acasă cu un magnet dedicat. Asta poate și pentru că el reprezintă, cel puțin pe ruta aleasă de noi, o încălzire pentru Stelvio, măcar la nivel mental. Încă de la baza sa, dacă te oprești pentru o cafea, vei observa una dintre ciudățeniile locului. De unde ți-ai luat la revedere de la hotel în germană, cu vreo oră și ceva în urmă, la barul la care vei face comanda vei fi întâmpinat în italiană, iar dacă arunci un ochi la cei poposiți în restaurantul pensiunii la ceas de prânz vei observa preponderent paste pe masă. E fascinant cum în Elveția coexistă patru limbi oficiale, cu regiuni bine delimitate după origini, cultural și, mai ales, după vorbă.

Odată trecut în caietul de amintiri și pasul Julier, la finalul său dinspre Elveția am fost întâmpinați de superbul lac Silvaplana, care și într-o lumină confuză, deloc ofertantă pentru fotografii noștri talentați, părea ca de smarald admirat de pe ultimele viraje care ne aruncau în cap, înspre el. Iar fix pe malul său am poposit pentru prânz. O dată pentru că aveam un restaurant foarte drăguț, însă la fel de important, pentru că la doar câțiva pași distanță aveam un hub de încărcare cu stații de mare putere (350 kW). Cu alte cuvinte, îmbinarea plăcutului cu utilul, o situație care pare deja absolut normală în infrastructura vest europeană și care, ușor-ușor, va fi implementată și pe meleagurile mioritice cu mai mult aplomb.

Pentru noi, însă, a fost doar cu încărcări de foarte scurtă durată (Mazda, de exemplu, a stat mufată doar zece minute) asta numai pentru a da bine la poveste, căci altfel am fi putut merge mai departe fără probleme, doar că am vrut să trecem în revistă și un scenariu care ar fi avut nevoie de încărcare. Cu o oarecare părere de rău că n-am avut în caravană și un Rolls-Royce Spectre, după doar câțiva kilometri am tranzitat una dintre cele mai cochete destinații ale Elveției, stațiunea St. Moritz. Bine că am fost oarecum pe fugă, pentru că nici nu aveam conturile alea bancare bune la noi. Pe de altă parte, fiind extrasezon, n-am văzut nici alte Spectre în calea noastră, deci ne-am văzut cuminței de agendă și de viață simplă.

Cu fiecare kilometru care ne apropia de graniță parcă ne dădeam mai greu duși din această imensă rezervație naturală care parcă i-a permis omenirii să-și construiască din loc în loc culcușuri, însă frumos, cu gust, ordonat, nu cu autorizații care să sfideze bunul simț, cum cică s-ar mai practica prin unele părți mai estice ale lumii. Trecerea în Italia se face prin dreptul unei gherete unde altfel s-ar putea foarte bine vinde bilete pentru vreun pod peste Dunăre, de exemplu; pentru unii discret, pentru alții după un control (aleatoriu, unele mașini pot fi oprite pentru verificări suplimentare, am pățit și noi), dar chiar și după schimbarea buletinului rămâi într-un peisaj de poveste. Doar că începi să te impacientezi în mașină, pentru că urmează, urmează…

Nume transformat în renume

Că Stelvio este iubit de italieni nu încape îndoială. Că e motiv de mândrie, asemenea. Încă nu s-a arătat vreun model de automobil care să poarte numele Großglockner (probabil e lesne de înțeles de ce), iar Transfăgărășan a devenit titulatură de ediție specială foarte limitată (doar zece exemplare) pentru Porsche Carrera 911, însă Stelvio a fost deja bifat atât în lumea auto cât și în cea moto. Două frumuseți veritabile poartă cu mândrie titulatura, Alfa Romeo Stelvio și Moto Guzzi Stelvio, și am curaj să pariez că a fost o denumire vânată acerb.

De cum începi să-l miroși îți dai seama că naratorul a dat drumul la relatarea în care vei deveni actor principal. Nici bine nu i-am pus anvelopele Michelin CrossClimate 3 pe calea de rulare că am fost întâmpinați de o suită de automobile clasice, o chestie care pare a fi factor comun în „ecuația” Großglockner – Furka – Stelvio. Două Alfa Romeo Spider, o pereche 930 – 964 de Porsche 911 Carrera, plus patru „pagode” Mercedes-Benz, într-un grup pe care dacă îl admirai prea mult ai fi ajuns să nu observi o Alfa Romeo 8C Spider care părea că se odihnește după lupta cu pasul. Practic, biletele la muzeul auto ambulant se eliberaseră.

Desenul lui Stelvio începe domol, te pune în gardă, la fel cum o face și prima îngustare a șoselei, cam ca atunci când te încăpățânezi să tragi pe tine o pereche de pantaloni care-ți erau buni pe când mâncaseși mai puține gogoși cu ciocolată. În acel punct deja ai lăsat în urmă localitatea Gomagoi și ai traversat vecina, Trafoi. Puteam să nu menționez acest aspect, nu cred că ar fi obiectat cineva, însă alăturarea asta cu aer de glumă de Săpânța m-a amuzat teribil.

Drumul începe să urce binișor, iar omul l-a îngrădit cu parapet serios, lăsând spațiu doar pentru două vehicule în paralel, la limită, uneori nici măcar atât. Pe unul dintre primele viraje mai serioase găsești o inscripție bătută de timp, însă vizibilă ca pentru eternitate: Nibali – Pantani – Aru. Ciclismul e adorat în Italia, iar pe Stelvio e religie cu parfum de mare tur. Apropos de asta, faptul că vremea a fost hâtră cu noi a funcționat în favoarea caravanei, ironic, pentru că bicicliștii au fost rari în timpul incursiunii noastre. Altfel, în alte condiții atmosferice, ar fi complicat un pic deplasarea. Și nu o spun deloc răutăcios, dar am realizat asta la fiecare intersectare cu automobile venite din sens opus, când am strâns din dinți cu gândul la lateralele mașinilor. În zilele cu soare, îmblânzitorii de cursiere au în Stelvio un Paradis propriu. Iar an de an există o zi dedicată doar lor, la finalul verii, când traficul se închide și peste 10.000 de bicicliști vin să bifeze o experiență a vieții. Cam frumos.

De cum lași copacii în urmă virajele încep să strângă, atât de tare încât la multe dintre ele e imposibil, dacă ești cu o mașină de gabaritul lui Volvo EX90 sau chiar Mazda 6e ori Audi A6 să nu intri cu botul pe contrasens, de aceea e absolut necesar să fii extrem de atent la fiecare viraj, la fiecare coleg de trafic, la fiecare motociclist o idee prea entuziast. Sincer, acele de păr celebre de pe Stelvio arată absolut fabulos, însă ca experiență de condus e cu mai multe emoții decât ai crede. Dar din postura celui care s-a aflat la volan, parcă aș zice că pentru pasager/pasageri e mult mai încântător. Spre exemplu, Dragoș, colegul meu de echipaj, a fost mai fericit în a admira Bentley-ul Speed 8 interbelic strunit cu măiestrie de o doamnă cu multă curaj, decât eram eu în timp ce calculam că și o mică zgârietură de i-aș fi provocat ar fi însemnat un împrumut considerabil la bancă. Ce vreau să spun este că pentru a traversa Stelvio trebuie să acorzi atenție sporită traficului în cel mai pur sens al expresiei.

Să nu se înțeleagă acum că mă plâng sau ceva, am fost într-un loc absolut minunat, care ne-a întâmpinat cu o perdea de ceață care ne-a însoțit la urcare. N-a fost soarele pe care îl visam, însă a fost un minunat balet de norișori albi, care-ți devoalau doar din când în când măreția muntelui. E greu să descriu în cuvinte experiența, însă fotografiile lui Ciprian și ale lui Radu sunt de-a dreptul grăitoare.

Coama lui Stelvio are un aer ușor confuz, în sensul că în scenariul parcurs de noi era destul de puțin populată. Dintre clădirile de acolo, unele sunt abandonate sau foarte prost întreținute, semn că timpul nu prea iartă pe nimeni. Mi s-a părut fascinant că fix în acel loc am întâlnit un teren de fotbal, amenajat rudimentar, adică încă o dovadă în plus că în Italia calcio este religie. Tot așa, poate prea ușor de trecut cu vederea, o plăcuță semnalizează discret că te afli pe „calea Ferdinand Porsche”. Ce poate fi mai frumos de atât?

Vă spun eu, coborârea. Deși, tehnic, ieși de pe ceea ce se numește Pasul Stelvio, continui pe un drum care ni s-a arătat într-un moment de grație, cu o lumină divină și cu un nou balet al norilor, cu soarele venit să ne salute în semn de prețuire. Tot ce trebuie să ai este timp, o spun din propria experiență; nu am poposit suficient de mult în acel loc de basm, unde tot ce ar trebui să faci ar fi să dai o mică pauză la tot și toate, și să admiri. Atât. Chiar, ați observat că de multe ori am uitat, efectiv, să admirăm? Măcar pentru atât merită să te duci până acolo, o spun cu toată convingerea.

Altfel, reiau ideea, n-aș putea spune vreodată că Stelvio a fost cel mai frumos drum pe care am condus, însă a fost locul în care am trăit unele dintre cele mai frumoase senzații. Este mult mai mult decât experiența de la volan, e bucățica de istorie și de cult auto pe care o respiri. Pasul Stelvio este îmbibat de contraste. Și e foarte bine că e așa.

2.758 metri

Acolo este punctul maxim, ca înălțime, pe care îl poți atinge pe șosea, cu vreo 200 de metri mai sus decât cea mai semeață culme montană a României și cu peste 600 în plus față de cel mai înalt punct rutier autohton (Pasul Urdele, pe Transalpina). Lui Stelvio i-au lipsit doar 6 metri pentru a fi campionul absolut al Alpilor ca înălțime atinsă, fiind depășit doar de Col de I’lseran (2.764 m), din Franța, punctul suprem pe care există asfalt în celebrul lanț muntos. Însă, nu încape îndoială, la capitolul frumusețe a locului a recuperat considerabil. Și a depășit mai ceva ca Pantani în full gaz; sau ce-o fi folosit el.

Este și punct de graniță între Italia și Elveția, iar înaintea Primului Război Mondial delimita Imperiul Austro-Ungar de ceea ce era pe atunci Regatul Italiei. Într-o primă variantă, Pasul Stelvio datează de pe la 1820, fiind o realizare austriacă de a cărei reușită s-a îngrijit Carlo Donegani, căruia i se atribuie statutul de proiectant și inginer al drumului.

82 de ace de păr compun desenul lui Stelvio, 34 fiind dispuse de-a lungul a 22 de kilometri pe latura sudică a pasului, iar 48 compunând cea mai celebră imagine Stelvio, preț de 28 de kilometri lungime, pe versantul nordic. Tot în sud traversezi și șase tuneluri în timp ce te bucuri de expereință. Giro d’Italia, competiție la cuțite cu Vuelta (Turul Spaniei) în lupta pentru titulatura de a doua cea mai faimoasă cursă ciclistă a lumii (scuze, dar Tour de France nu are rival), oferă la fiecare ediție o distincție „Cima Coppi” pentru cel mai înalt punct (cea mai înaltă cățărare) atins în cursă. Cred că e lesne de înțeles că Stelvio este un Cima Coppi prin definiție, cu peste 70 de ani de experiență în calendarul concursului.

Finanțat de BT Leasing

Povestim de câteva zile bune despre automobilele de care ne bucurăm în EUROCHARGE 2025, v-am comunicat plusuri, minusuri, rapoarte complete vis-a-vis de încărcări și consumuri, poate că unii dintre dumneavoastră aveți deja și preferați, poate chiar intenții de achiziție. Ei bine, e momentul să ne aplecăm puțin asupra unuia dintre partenerii strategici ai aventurii noastre, cel care se ocupă de partea de achiziții atunci când vine vorba despre un automobil nou, anume Banca Transilvania, prin divizia BT Leasing.

BT oferă soluții personalizate de leasing financiar, iar în contextul în care ne regăsim e bine de știut că acestea pot fi dedicate expre achiziției unui automobil electric. Pe o perioadă cuprinsă între 1 și 5 ani, cu avansuri care pot varia între 10% și 80%, suma maximă finanțată este limitată doar de costul mașinii. Valoarea reziduală poate varia între 1% și 25%, după preferințele clientului, iar pachetul de servicii oferit este de tip „one-stop-shop (finanțare, asigurare și înmatriculare). Acum, dincolo de cifrele care sunt de real interes pentru cei care-și calculează cu atenție bugetele, vom exemplifica modele de calcul de rate chiar pentru automobilele din turul EUROCHARGE.

Astfel:
Audi A6 Sportback e-tron – prețul mașinii testate este de 105.895 de euro cu TVA, iar prin BT Leasing rezultă o rată de la 1.332 de euro/lună.
BYD Seal – prețul mașinii testate este de 50.900 de euro cu TVA, iar prin BT Leasing rezultă o rată de la 640 de euro/lună.
Hyundai Inster – prețul mașinii testate este de 25.585 de euro cu TVA, iar prin BT Leasing rezultă o rată de la 323 de euro/lună.
Mazda 6e – prețul mașinii testate este de 46.490 de euro cu TVA, iar prin BT Leasing rezultă o rată de 585 de la euro/lună.
Porsche Macan – prețul mașinii testate este de 107.550 de euro cu TVA, iar prin BT Leasing rezultă o rată de la 1.352 de euro/lună.
Renault 4 E-Tech Electric – prețul mașinii testate este de 36.950 de euro cu TVA, iar prin BT Leasing rezultă o rată de la 465 de euro/lună.
Volkswagen ID.4 – prețul mașinii testate este de 48.417 de euro cu TVA, iar prin BT Leasing rezultă o rată de la 609 de euro/lună.
Volvo EX90 – prețul mașinii testate este de 102.547 de euro cu TVA, iar prin BT Leasing rezultă o rată de la 1.289 de euro/lună.

La pomul nelăudat te duci cu sacul

Am zăbovit ceva, ceva pe Stelvio, mai mult decât ne-am propus și mult mai puțin decât ar fi meritat, numai că cel mai faimos pas montan al Italiei era actor într-un film cu o distribuție mai amplă. Momentul final al celei de-a doua zile de luni din tur avea să se consume la hotelul Monroc din Commezzadura, Italia. La umbra Dolomiților, adică. Însă până acolo mai era ceva cale de bătut, kilometri ce aveau să se întindă spectaculos, printre altele, pe încă două pasuri: Tonale și Passo Gavia.

Începea să se întunece, răbdarea noastră era chinuită de oboseală. Poate și de aerul rarefiat de sus, de pe coama lui Stelvio. Multă informație, multe imagine incredibile care trebuiau stocate concomitent pe hard disk-urile minților noastre. Cu greu ne-am dat plecați de lângă o cascadă a cărei sunet era terapie pentru suflet, pur și simplu. Surpriza a fost că ceea ce ar fi putut fi, pe altă rută, un drum absolut banal și plictisitor s-a dovedit a fi – măcar pentru unii dintre noi – cireașa aceea impecabilă aranjată cu tact pe cea mai gustoasă frișcă.

13,25 km, diferență de nivel de 883 m, cu un maxim atins la altitudinea de 2.621 m: Passo Gavia. O bandă zgârcită asfaltată impecabil, în mare, marcată proaspăt și cu mai puține glisiere decât ar vrea îngerul păzitor al unui om care are capul pe umeri, cu locuri în care ai avea emoții mari chiar și cu o pereche 6-5 la barbut. Mă rog, cu cât te uitai mai puțin în lateral cu atât aveai șanse sporite la liniște sufletească. Prea târziu și întuneric pentru mai multe fotografii, din păcate, însă vă garantez că a fost de-a dreptul fascinant, cu peisaje ce păreau teleportate de pe Lună. De altfel, Dan Scarlat ajunsese cu minute bune înainte, iar telefonul său e martorul unor cadre în care muntele a fost îmbrăcat de o lumină cu tentă roz și corai. De poveste!

Tonale a tras cortina peste o zi care, deși părea greu de crezut, s-a ridicat excelent la nivelul impus în Austria și Elveția. Ca fapt divers, patru dintre mașinile noastre (Audi A6, BYD Seal, Porsche Macan și Volvo EX90 nu au încărcat deloc pe parcursul zilei, deși cred că ați înțeles deja geografia traseului. Dacă ne-am fi dorit cu adevărat asta, am fi putut miza pe o zi fără vreo sesiune la stații, însă de dragul relatării am făcut un mic popas energetic la prânz, după cum am menționat deja.

Mircea Meșter (Autocritica) despre Audi A6 Sportback e-tron

Azi, în prima zi ploioasă a Turului nostru cu electrice prin Alpi, am vrut să vedem dacă Audi A6 Sportback e-tron e doar un costum scump sau dacă are și mușchi pe sub el. L-am scos la o plimbare de 323 de kilometri fezandându-l pe un meniu cu cinci feluri de pasuri alpine din Elveția și Italia: Julier, Ofenpass, Tonale, Gavia și, piesa de rezistență, the Mighty Stelvio.
Planul a fost simplu și un pic arogant: să facem tot traseul ăsta fără să ne apropiem de vreo priză. Deloc, chiar si ch urcările alea monstruoase la peste 2500 de metri altitudine, la temperaturi de iarnă (2-4 grade C) și un vânt care te dobora. M-am bazat pe eficiența platformei de 800V, dezvoltată cu verii de la Porsche și pe care o știu extrem de bine de pe Macanul de acasă.

Și am avut dreptate. Am plecat din Elveția cu bateria la 99% și am ajuns în Italia, după ce am gâlgâit Stelvio, Gavia și restul trupei de zig-zaguri alpine, cu 44 de procente rămase în baterie.
Ce înseamnă asta în limbaj de muritori? Un consum excepțional, de 16,6 kWh/100 km. Și o autonomie reală, calculată, pe drumuri și trecători, de 572 de kilometri. Practic, dacă ne strofocam un pic, ne întorceam pe același drum fără emoții. Și asta fără să mergem la consum, ci absolut normal, cu câteva reprize de aplecare sportivă. Recunosc, Elveția cu limitele ei de viteză te ajută să nu te transformi în erou, mai ales dacă ții la portofel.

Dar dincolo de cifre, A6 e-tron e o mașină care te cam unge pe suflet dacă ai banii corecți pentru dânsa. Se așază pe șosea cu autoritate, e curată în reacții și se conduce cu o ușurință care te face să uiți că manevrezi o familială de aproape cinci metri.

La interior, îți oferă probabil cel mai premium sentiment din tot turul nostru cu electricele prin Alpi. Materiale, asamblare, atenție la detalii – totul e la superlativ. Scaunele sunt fabulos de confortabile, iar sistemul multimedia, deși pare stufos la început, e de fapt ridicol de intuitiv. Singura enigmă rămâne utilitatea ecranului din fața pasagerului. Vasilescu, copilotul de serviciu, l-a pornit, mi-a schimbat o melodie, s-a hăhăit satisfăcut de ispravă și apoi l-a închis. Util cât o umbrelă într-un submarin.

Cum arată A6 e-tron e o chestiune de gust, dar mie îmi place la nebunie. Este un GT electric complet, care știe să fie și eficient, și confortabil, și agil. N-am apucat să-i testăm încărcarea ultra-rapidă la 270 kW, pentru că pur și simplu nu a fost nevoie. Dacă aș fi să-l iau acasă, aș vrea să-l văd și-n varianta Avant, care probabil că-ți cară casa cu tot cu mobilă în vacanțe, să te adaptezi mai ușor la condiții.

Dan Scarlat (Top Gear România) despre BYD Seal

Deși avem un Porsche cu noi, cea mai performantă mașină din tur este BYD Seal-ul pe care l-am condus astăzi. Mai mult, este o mașină cu un raport putere/preț excelent – practic fiecare cal putere disponibil costă mai puțin de 100 de euro, în condițiile în care pentru celelalte modele prețul este, în general, dublu. Ok, nu este o caracteristică obișnuită pe care o iau potențialii clienți în calcul, dar e bine să știm încă de la început unde stă și ce își propune acest model.

Șasiul reușește să țină destul de bine în frâu toată această putere, atâta timp cât nu uiți că Seal este o mașină grea, în special din cauza bateriei mari. Suspensia este mai degrabă rigidă decât confortabilă, gândită pentru a gestiona în siguranță masa proprie de aproape 2,2 tone, dar mașina este foarte bine închegată și antifonată. Personal mi-aș fi dorit niște scaune mai bune, cu un șezut mai lung, dar mai ales cu mai mult sprijin lateral. Interiorul are materiale bune pentru segmentul său de preț, iar „digitalizarea” nu este totală, Seal punând la dispoziția șoferului și o zonă multi-comandă, cu butoane tradiționale, la baza consolei centrale. Ecranul central se poate roti la apăsarea unui buton, dar în modul „portret” nu permite utilizarea Android Auto sau Apple CarPlay, deci vorbim de o funcție menită mai degrabă să impresioneze prietenii decât să ajute șoferul.

Seal este o berlină destul de clasică, cu o siluetă foarte atrăgătoare, detalii îndrăznețe, o lunetă plonjată și un spate scurt. Ar fi fost totuși preferabil un portbagaj mai mare și cu un acces mai bun, eventual printr-un hayon în locul capacului clasic de sedan. Mașina atrage multe priviri și arată dezirabil, dar trebuie să fii pregătit să explici curioșilor prin parcări și benzinării ce e cu această nouă marcă și să-i convingi că nu, nu este „o Tesla din China”, ci un brand care începe să joace foarte serios pe piața europeană.

Marco Badea (Explicativ.com) despre Hyundai Inster

Hyundai Inster e prâslea al acestui Eurocharge. Deci e mașina cu cea mai mică baterie din tur, azi s-a descurcat foarte bine pe Passo dello Stelvio și Passo Gavia. Am scos la final de zi un consum de 12,2 kWh/100 km, după aproape 323 de kilometri parcurși din Elveția până-n Italia.
La prima vedere pare o mașină mică, însă la interior e gândită foarte bine. Pe lângă culorile vii, de zici că-i petrecere-n mașină și se ascultă numai „Sarà perché ti amo” și „Grande Amore”, se reglează spațiul astfel încât să fie potrivit pentru diverse mărimi, bordul e intuitiv, deși sistemul de infotainment merge mai greu decât la restul mașinilor din tur, iar parbrizul mai drept și luneta sunt mari și ajută la o mai bună calitate a condusului. În plus, e un semn și că din interior mașina nu mai este așa mică precum pare la exterior.

Hyundai Inster se conduce ușor pentru că stă bine pe drum, nu e deloc instabilă în viraje, urcă lejer și se simte că are putere atunci când trebuie. E o mașină construită pentru oraș, dar care poate să tragă cu tine și la drum lung dacă știi să-ți programezi încărcările.

M-am simțit bine la volanul lui Inster. E potrivită pentru starea de spirit atunci când intri în Italia, pentru că e o mașină care îți dă sentimentul de prietenie. Nu vrea să te intimideze, nici să-ți atragă atenția prin șarm, ori să te sperie la propriu. E o mașină care trece pe lângă tine sau te ajunge din urmă la semafor și parcă doar vrea să te salute prietenește, în semn de camaraderie la drum.

Cornel Șocariciu (Autocritica) despre Mazda 6e

Pentru mine, Mazda 6e rămâne un paradox. Și o să explic. În cele câteva sute de kilometri în care ne-am intersectat viețile (fie că a fost pasul Stelvio, fie că au fost drumurile din Elveția), modelul japonez mi-a lăsat impresia că duce mai departe tradiția Mazda: comportament dinamic foarte bun. Cu tot ce înseamnă asta: de la direcție la suspensie, de la cum răspunde la accelerații și până la atmosfera de la interior. Și totuși, modernul pe care l-au imprimat niponii, pare că a fost dus într-o notă care pentru Mazda reprezintă o noutate. Iar de-aici vin și micile „jocuri din rulmenți”. Japonezii, artiști în ale ergonomiei, au dus multe dintre comenzile obișnuite pe un ecran: de la banalele controale pentru oglinzi și până la plierea/deplierea parasolarului plafonului panoramic. Și nu că nu-mi place sau că-mi place, dar treaba asta ar putea fi penalizată de un posibil cumpărător european de Mazda. De asemenea, nu spun că n-au făcut-o și alții înainte, doar că nu mi se pare deloc în spiritul Mazda.

Acum că am tranșat subiectul acesta, aș vrea să vorbesc puțin despre materialele de la interior. În configurația pe care o conducem în EUROCHARGE, Mazda 6e poate oricând să se prezinte într-un showroom cu mașini premium. Nu doar că n-ar fi trimisă pe jos acasă, dar cred că ar primi un loc printre premianți. Cam asta ar fi paralela.

Aș vrea să mai revin un pic la partea de dinamică. Conexiunea dintre cal și călăreț, povestea pe care Mazda o adaugă fiecărui model din gamă, am simțit-o puternică. Ba mai mult, 6e a reușit să-mi readucă în minte faptul că indiferent de energia care pune roțile în mișcare, o mașină ar trebui să-ți aducă, măcar din când în când, câte un zâmbet pe față. Fie că el apare după ce ai luat un ac de păr pe Stelvio, fie că-l simți imediat ce ai tăiat de-a lungul St. Moritz, una dintre cele mai cunoscute stațiuni montane din Europa.

Andrei Nedelea (InsideEVs.com) despre Porsche Macan

Porsche pune veleitățile dinamice pe primul loc la toate modelele sale, inclusiv la cel mai mic vehicul electric, Macan. L-am condus pe două dintre cele mai renumite pasuri montane din Alpii italieni, Stelvio și Gavia și sunt impresionat. Nu credeam că un crossover poate să stea atât de bine pe drum sau că un vehicul electric poate fi atât de distractiv de condus pe un drum virajat.

Dar pe Macan 4 l-am simțit ca pe o mașină mult mai mică și ușoară, dornică de viraje și foarte stăpână pe sine. În niciun caz nu se simte ca un vehicul cu o masă de 2.330 kg. Deși exemplarul testat a fost configurat fără punte viratoare spate, mașina părea să se micșoreze în jurul tău și nu se simțea ca un vehicul cu ampatament de aproape 2,9 metri. Însă Macanul electric e mult mai mult decât un pachet dinamic excelent. Suspensia pneumatică adaptivă ajută Macanul să își schimbe caracterul în funcție de modul de condus. Pe cel mai confortabil rămâne ferm, însă face mașina să plutească admirabil peste majoritatea denivelărilor. Pe Sport Plus, suspensia coboară două trepte și mașina se simte ca un hot hatch rigid, cu ruliu aproape inexistent pe virajele care te îmbie să-i explorezi limitele aderenței.

N-am făcut asta azi pe Stelvio sau Gavia, dar aș vrea să conduc un Macan electric pe circuit și să-l împing la limită în siguranță. Nu credeam că voi spune vreodată asta despre un SUV sau crossover electric, însă chiar e atât de bun. Și deși azi am mers pe două pasuri care ne-au purtat la peste 2.500 metri altitudine și nu am mers deloc la consum, totuși media zilei a fost de puțin peste 20 kWh/100 km, o valoare absolut rezonabilă având în vedere drumul și huliganul cu talpa grea pe care l-a scos din mine Macanul electric. Sper să mai am ocazia să-l conduc.

Laura Antonov (LaChicBoutique) despre Renault 4 E-Tech Electric

Sunt sigură că orice bărbat a remarcat că prietena/soția are în dulap o pereche de blugi care merge la orice: îi poartă la birou, la film, când iese cu prietenele și-i ia și într-un city break rezervat în ultimul moment. Perechea mea preferată de blugi este plasa mea de siguranță pentru momentele în care nu vreau să-mi bat capul cu ce să mă îmbrac, dar în același timp am nevoie să mă simt confortabil. Îmi salvează ziua, merge oricând și e super chic.

Exact această senzație mi-a inspirat-o și Renault 4. E o mașină chic, spațioasă și versatilă, perfectă pentru zilele de alergătură în oraș, dar și escapadele de weekend. Mașina asta este pură fericire! Faptul că astăzi am traversat pasul Stelvio, la o altitudine de 2.758 metri (plus alte 2 pasuri din Alpii italieni), fără bătăi de cap și stres, mi-a confirmat că poți face orice îți dorești cu „mașinuța” asta.

Merci, Renault, că ai readus și în lumea auto stilul retro chic. Inima-mi bate mai tare când văd un Renault 5, dar pentru Fritz și Boris, blănoșii mei, alături de care visez să descopăr Europa, aleg Renault 4.

Dragoș Băltățeanu (Autocritica, Auto Test) despre Volkswagen ID.4

Pe Volkswagen ID.4 îl cunosc bine de ceva vreme. Știam că este o mașină pe care te poți baza oricând, foarte ușor de condus și care îți intră pe sub piele încet, kilometru după kilometru. Pentru mulți, ID.4 poate părea o mașină electrică anostă, pentru mine este una dintre cele mai bune.

Iar acum, pe drumul din Elveția în Italia via Pasul Stelvio, am luat contact cu varianta cu facelift tehnologic a modelului german. Vizual, privit de afară, e identic cu ce știam de la modelul standard. Te sui la volan și regăsești aceeași poziție foarte bună la volan, interiorul spațios și plin de locașuri pentru depozitare, dar și acele câteva greșeli pe care Volkswagen le-a făcut și urmează să le îndrepte: butonul tactil „rear” pentru acționarea geamurilor din spate pe care îl apeși accidental mereu, butoanele tactile de pe volan și celebrele slidere pentru volum audio și temperatura, dar care acum sunt mai ușor de controlat.

Interfața e la fel de prietenoasă și ușor de folosit. Te-ai suit la volan, ai pus piciorul pe pedala de frână și ești gata de plecare. Remarci imediat ecranul central mai generos (12,9 inchi) și un sistem infotaiment nou, mai intuitiv și mai ușor de folosit. Puterea motorului electric de pe puntea spate a crescut la 286 CP, iar cuplul este acum de 545 Nm. Bateria are 77 kWh, se încarcă repede, iar eficiența este crescută. Azi am urcat și coborât pe ploaie și vreme rea pe trecătorile Julier, Stelvio și Gavia. Consumul mediu indicat de computerul de bord: 16,7 kWh/100 km.

Constantin Ciobanu (Autocritica, Adevărul) despre Volvo EX90

Zece metri pătrați sunt un fel de moșie pe Pasul Stelvio, iar pe trecătoarea Gavia suprafața asta te transformă în latifundiar. Atât de bogat am fost azi la volanul lui Volvo EX90 pe aceste trecători.

Cei 321 de kilometri parcurși astăzi par puțini, dar au însumat aproape 8 ore de condus. Partea bună este că EX90 nu a avut nevoie de încărcare astăzi deși am avut în față o zi care a presupus traversarea a trei trecători. Elveția ne-a mai scos în cale pasul Julier – o cățărare până la 2.284 metri. Coborât puțin să umplem plămânii cu oxigen pentru imperialul Stelvio și cei 2.758 metri, iar finalul de zilei ne-a prins pe „cărarea” Gavia care și ea urcă până la 2.620 metri. Mult alpinism astăzi, dar Volvo încă mai avea în baterie 33% grad de încărcare. Mașina este extrem de eficientă în a recolta energie. Consumul mediu fiind de 21 kWh/ 100 km.

Marele de la exterior se regăsește și la interior. Astăzi m-am alintat la volan cu masajul oferit de scaune și ceva mai multe grade la interior pentru că afară a plouat continuu, și pe alocuri am văzut temperaturi exterioare de 7-8 grade Celsius. Suspensia asigură acel confort pe care-l aștepți de la un astfel de cuirasat, în schimb masa te obligă la cumpătare. Îi vei simți kilogramele la frânare și ușoara tendință de a se înscrie pe o trasă mai largă decât ți-ai dori.
Un model impresionant, care pierde puțin din identitatea frumoasă a mărcii suedeze prin adoptarea unor soluții ergonomice „inventate” de alt constructor. Prea mult din socializarea cu acest model se realizează via display-ul central.

este un proiect susținut de SCHAEFFLER

Încărcat de
OMV eMotion

Green Partner
BT Leasing

Pus pe șosea de
Michelin

Tehnologizat de
Server Config