Cu gândul încă la traversarea Transfăgărășanului din prima zi de EUROCHARGE by Schaeffler, am plecat de la hotelul Flow din localitatea maghiară Inarcs și, în scurt timp, o ploaie ușoară de toamnă a activat ștergătoarele mașinilor electrice. Ne aștepta o nouă zi petrecută în mare parte pe autostrăzi (mai exact, 85% din traseu, pentru pasionații de cifre), însă opririle pe care le-am făcut pe drumul spre Alpi aveau să ne ofere câteva momente de reflecție, și asta din mai multe motive.
După ce am trecut granița în Austria, am oprit la unul dintre obiectivele turistice ale românilor care ajung, dintr-un motiv sau altul, în această regiune: celebrul outlet Parndorf. Scopul principal? O binemeritată pauză de prânz. Și, în timp ce oamenii s-au hrănit cu preparate italienești la L’Osteria Parndorf, unele mașini electrice s-au încărcat cu electroni proaspeți la stațiile OMV eMotion situate chiar în parcarea outletului.
De altfel, aici găsești două stații rapide de 300 kW și alte șase stații de 50 kW. Cu alte cuvinte, locul potrivit pentru a încărca o mașină electrică în timpul prânzului sau, de ce nu, ca parte a unei experiențe complete de shopping în outlet.
Toată lumea sub același acoperiș
Alland este o localitate cu mai puțin de 3.000 de locuitori situată la numai 20 de kilometri de Viena. Atestată documentar încă din secolul al VIII-lea, Alland se află astăzi lângă autostrada A21, cea care ne-a fost partener de drum spre destinația finală a zilei.
De ce am ales să-ți povestesc despre Alland? Ei bine, în drumul nostru spre Alpi am descoperit aici un hub OMV în care mașinile electrice se încarcă sub același acoperiș cu mașinile termice. Ai citit bine, la OMV Alland stațiile de încărcare și pompele cu carburant se află sub același acoperiș. Cel mai probabil, astfel de exemple rare de integrare a două tehnologii aparent complet diferite pentru industria auto vor deveni tot mai comune în viitor.
Și asta nu e totul, pentru că la stațiile de încărcare eMotion de 400 kW se pot „mufa” inclusiv camioane electrice. Întâmplarea a făcut ca exact în timpul vizitei noastre să parcheze la o stație de încărcare lângă micuțul Hyundai Inster și un camion electric Mercedes-Benz eActros.
Imaginile par desprinse dintr-un film cu tentă science-fiction, însă sunt cât se poate de reale: o mașina electrică de oraș cu baterie de 46 kWh încarcă cot la cot cu un camion electric cu baterie de 600 kWh care suportă puteri de încărcare de până la 400 kW.
Cel mai modern hub pentru mașini electrice
Am plecat de la OMV Alland cu ideea că am văzut că viitorul stațiilor de încărcare este sub același acoperiș cu stațiile de alimentare pentru termice, doar pentru a ajunge apoi la OMV Sankt Valentin, undeva în apropiere de Linz.
Aici, mașinile electrice au parte de propriul hub, separat de cel pentru alimentările cu carburant, iar tratamentul este cu adevărat premium: 8 de stații cu puteri de încărcare de 300 kW și 400 kW, la care se adaugă 3 stații de încărcare dedicate camioanelor. Total: 16 puncte de încărcare pentru mașini electrice și 6 pentru camioane electrice. Practic, cele 8 mașini electrice din caravana EUROCHARGE au putut încarca simultan aici și au ocupat doar jumătate dintre locurile disponibile.
În plus, întreaga zonă dedicată electricelor este acoperită cu panouri fotovoltaice, ceea ce amplifică misiunea mobilității electrice pentru OMV prin producția proprie de energie electrică fără emisii de dioxid de carbon.
Și nu în ultimul rând, e vorba de confortul pentru clienți: acest sistem de panouri fotovoltaice reprezintă, în același timp, și o formă de protecție pentru clienți în perioadele capricioase ale vremii. Și asta mai ales că, în timpul încărcării, te poți delecta cu numeroasele produse culinare VIVA și cu un espresso care să te încarce și pe tine cu energie.
După ce am văzut două exemple concrete despre cum poate arăta în viitor infrastructura de încărcare pentru mașini electrice am ajuns, în cele din urmă, în Saalbach. Nu înainte însă de a trece prin câteva sate austriece în care am fost impresionați de cât de bine sunt întreținute, de la iarba tunsă scurt de un verde intens până la casele îngrijite care „conviețuiesc” cu micile centre comerciale adaptate ca design specificului local.
În Saalbach ne-am stabilit cartierul general pentru următoarele 3 nopți și, după o zi de pauză necesară pentru reîncărcarea propriilor baterii, vom ajunge în sfârșit acolo unde ne-am propus de la bun-început: pe trecătorile din Alpi. Până atunci, uite impresiile colegilor din road trip despre mașinile pe care le-au condus în Ungaria și Austria.
Laura Antonov (LaChicBoutique) despre Audi A6 Sportback e-tron
După doar câțiva kilometri, Audi A6 Sportback e-tron o să te cam facă să-ți dorești o mașină electrică (și să fii bogat, evident). Și asta pentru că este extrem de eficientă. Atât de eficientă încât poate deveni enervantă, atunci când ți-ai dori să te mai întinzi la un cappuccino și o perniță cu cireșe și migdale la OMV, dar ea e mult prea repede gata din nou de drum. Consumă puțin și se încarcă rapid, combinația câștigătoare pentru o mașină electrică. E ca atunci când găsești puloverul tău preferat la reduceri și abia a început iarna, așa că poți să-l porți încă mult și bine.
Ca pasager, mi-a plăcut display-ul pe care pot schimba muzica, dacă nu îmi plac gusturile partenerului de drum, și mă pot juca chiar și la navigație dacă mă supăra mai tare.
Din ipostaza de șofer, nu prea ai ce să îi reproșezi. M-am simțit atât de „răsfățată” la volan încât a ridicat standardul foarte sus pentru următoarea mașină pe care o voi conduce. Menține distanța optimă fată de mașina din fața, te ține pe centrul benzii de rulare fără să fie nevoie să miști un deget, decelerează singură atunci când detectează un obstacol sau un vehicul în față, iar în momentul în care semnalizezi că vrei să intri în depășire, o face și pe asta aproape singură, ca să nu te consumi tu prea tare la volan.
Practic, vreo 350 de kilometri au zburat efectiv pe nesimțite și când am ajuns la hotel m-am simțit ca după o ieșire cu fetele la spa.
A6 Sportback e-tron este mașina perfectă pentru un road trip prin Europa. Și nu doar pentru că este încăpătoare și are un portbagaj extrem de generos, dar îți dă acel vibe pozitiv, de liniște, ca un angajat la serviciul de Concierge care se dă peste cap să-ți îndeplinească absolut toate dorințele. Deci nu prea are cum să-ți meargă ceva prost în vacanță. Poate doar dacă nu știi de unde să iei ceva mai mult de 100.000 de euro ca să îți cumperi Audi A6 Sportback e-tron.
Preț mașină testată: 105.895 de euro cu TVA
Prin BT Leasing: 1332 de euro/lună
Adrian Mitrea (0-100.ro) despre BYD Seal
BYD Seal este al treilea model al ambițioasei mărci chineze pe care îl conduc, după Sealion și Dolphin Surf. Și Seal îmi reconfirmă primele impresii despre BYD: mașini solid construite, mecanic par foarte robuste, bine închegate. Iar BYD Seal mi-a plăcut mult la condus. Mai mult decât celelalte modele BYD. Condiția esențială pentru a-mi plăcea la condus a fost să dezactivez majoritatea sistemelor de siguranță, sisteme a căror calibrare lasă de dorit.
De asemenea, nivelul de atenție la detalii sau la combinațiile de materiale lasă un pic de dorit și mă face să cred că nu aceasta este mașina cu care BYD va cuceri Europa – dacă acest lucru se va întâmpla vreodată.
Repet: punctul forte al lui BYD Seal e că se conduce bine, cam ca o Tesla Model 3. Mecanic e ce trebuie.
Pe parcursul zilei am obținut 20,9 kWh/100 km medie de consum, ceea ce corespunde unei autonomii reale de circa 400 km în condiții de drum tip autostradă. Ceea ce nu e rău, dar nici bine. Nu consumă mult, dar nici puțin. E cum mă așteptam să fie.
Preț mașină testată: 50.900 de euro cu TVA
Prin BT Leasing: 640 de euro/lună
Dan Scarlat (Top Gear România) despre Hyundai Inster
Așa cum e normal în industria auto, și Hyundai și-a propus să răspundă cât mai bine la întrebarea: care este echilibrul optim între formă și funcție? Și, cu ajutorul lui Inster, a reușit destul de convingător să o facă.
Despre design, numai de bine. Sincer, oricât de subiectiv ar fi acest capitol, nu ai cum să nu apreciezi efortul depus. Poate nu ești neapărat fanul formelor curbe pe absolut orice panou de caroserie, dar nici nu ai putea spune că Inster este în vreun fel banal. Are o atitudine de „jucărie” mare – complet „asumată” (nu-i așa că vă era dor de acest cuvânt?) de Hyundai – dar, mai ales, toate detaliile stilistice funcționează foarte bine împreună.
Iar în ceea ce privește „funcția”, ei bine, în ciuda dimensiunilor reduse, micul automobil se dovedește incredibil de practic. Spațiul interior este folosit la maximum: bancheta este culisantă, spătarele scaunelor din față pot fi rabatate pentru a crea un loc în care se poate dormi, și în general există suficient loc pentru ca patru adulți să călătorească confortabil – cel puțin dacă nu-și iau prea multe bagaje cu ei.
Noi am fost doar doi și, cu bancheta rabatată, n-am avut nicio problemă să cărăm șifonierul lui Alin (el tot insistă că îi zice „troler”), dar mai important este că, după mai bine de 600 km parcurși în a doua zi de EuroCharge, am ajuns la hotel fără să ne simțim storși de energie sau înțepeniți de spate. Iar atmosfera la bord te întâmpină cu acea doză de veselie pe care o aștepți de la o mașină mică: culori vii, forme jucăușe, dar surprinzător de ergonomice.
O bilă albă primesc și echipamentele de asistență la condus pe care Inster le oferă (cel puțin în versiunea prezentă în tur): un cruise control adaptiv excelent, un sistem de menținere a benzii și o atenționare foarte strictă la neatenția șoferului.
Ai zice că este o „mașină mare”, taman bună să mergi peste tot cu ea. Dar nu, Inster este un model de segment A, dedicat în special utilizării urbane și doar arareori explorărilor în afara orașului. Faptul că este totuși un automobil foarte mic înseamnă și un spațiu extrem de limitat pentru baterii. Iar caroseria înaltă, în care doi pasageri de circa 1,9 m înălțime pot purta pălării, nu face casă bună cu ideea de „aerodinamică” și, implicit, nici cu vitezele de autostradă. Nu, Inster nu e zgomotos la 130 km/h, dar își consumă mult mai repede acolo bateria de 46 kWh (net) decât o face strecurându-se printre SUV-uri în oraș. În cea de-a doua zi de tur, Inster a consumat 17,3 kWh/100 km, ceea ce înseamnă o autonomie de 266 km. Așadar, cea mai mică mașină din tur nu e chiar cea mai potrivită pentru a vizita Alpii. Dar, dacă i se cere, o va face și pe asta.
Preț mașină testată: 25.585 de euro cu TVA
Prin BT Leasing: 323 de euro/lună
Radu Gurămultă (Autocritica) despre Mazda 6e
Sincer, îmi pare destul de rău că m-am intersectat cu „noul tip de Mazda6” în a doua zi a turului, pentru că, am curajul să risc, probabil s-a consumat deja cea mai spectaculoasă interacțiune interioară din acest proiect. Nu vreau să dau naștere la tensiuni, însă noua Mazda 6e nu doar că are cel mai frumos și bine gândit interior din grupul nostru (scuze, Porsche, am trădat în dragoste!…), însă am curajul să îl așez lângă (și chiar peste) modele cu pretenții mult mai mari – Audi A8, BMW Seria 7 ori Mercedes-Benz Clasa S. Simt că probabil mulți nu mă vor înțelege, dar aș vrea să fiu judecat abia după ce vor vedea habitaclul modelului pe viu. Super finisaje, simfonie de alcantara, sistem audio de înaltă fidelitate care chiar își merită statutul (aș vrea să pot transmite în scris cât de impozant sună vocea lui Mylene Farmer în mașină), îmi pare că s-a dorit cu îndârjire ca lumea să fie dată pe spate la capitolul ospitalitate interioară.
Dar nu-i totul perfect. Culmea, am dat peste scăpări ergonomice care mi s-au părut sâcâitoare: poziția la volan, chiar și reglată în cel mai adânc punct, este mult, mult prea înaltă, iar asta face ca șoferul să aibă ceva dificultăți în partea superioară a câmpului vizual (la 181 cm m-am simțit pentru prima dată mult prea înalt pentru un automobil atât de mare). Apoi, luneta are o dimensiune meschină, iar eleronul escamotabil va mai tăia din felia de vizibilitate către înapoi. Dar cea mai enervantă chestie – deși pare o mare găselniță tehnologică – este mutarea unor comenzi esențiale din lumea analog în cea digitală; așadar, să vezi cum este să navighezi printre meniuri ca să reglezi oglinzile laterale ori să utilizezi ștergătoarele altfel decât atunci când pornesc automat. Jur că nu înțeleg de ce trebuie complicate lucrurile banale și logice.
Am luat-o cu descrierea de la interior, pentru că am convingerea că dacă pornești cu analiza din mijlocul lui Mazda 6e ai toate șansele să fii cucerit iremediabil. Altfel, numai de bine despre sistemul de propulsie, chiar dacă nu am avut contextul potrivit pentru a profita de avantajele soluției adoptate pentru puntea motoare. Mi-a plăcut foarte mult setarea sistemului de direcție, chiar dacă strălucirea sa este eclipsată de intervențiile mai puțin cizelate ale sistemelor avansate de asistență (vezi menținerea benzii de deplasare). Aici este loc de optimizări. În rest, silențiozitatea interioară datorată antifonării excelente, dar mai ales rafinamentul trenului de rulare fac, la pachet cu feedback-ul direcției, ca orice plimbare cu 6e să fie bucurie pură. N-o să mă audă/citească, însă tare mi-ar plăcea să le mulțumesc inginerilor Mazda care au fost implicați în acest proiect.
Preț mașină testată: 46.490 de euro cu TVA
Prin BT Leasing: 585 de euro/lună
Constantin Ciobanu (Autocritica, Adevărul Auto) despre Porsche Macan
Ușor enervantă mașina asta pentru că face foarte multe. Iar tu în virtutea unor condiționări îți propui să faci o parte din acele foarte multe, dar descoperi că deja mașina a avut grijă. Pe undeva, pe lanțul evoluției, simți că ar cam fi timpul să predai ștafeta, și să te bucuri de contemplare.
Pornesc cu narațiunea despre acest Macan 4 de la ultima încărcare. O stație OMV eMotion de 400 kW. Momentul în care a pornit încărcarea a reprezentat o provocare pentru display-ul stației, rata de refresh abia reușea să acopere galopul spre 230 kW, cât a reușit mașina să tragă punctual din stație. Azi, doar două încărcări, una de 18 minute, alta de 22 minute.
Îmi place când identitatea unei mărci nu este diluată de vânturi comerciale. Chiar dacă Macan este o mașină de familie, poți urca legat la ochi în mașină și o poți spune cu precizie că ești într-un Porsche. Setarea suspensie, feedback-ul la rulare. Și chair dacă ar fi dificil să conduci legat la ochi, asistarea direcției sunt genul de detalii care asigură acea comunicare subcutanată care te fac să știi cu cine ai de-a face.
Revenind la chestii de care mașina are grijă, pentru că tu poate uiți, se asigură pentru tine când deschizi ușa.
Dar poate cel mai impresionant detaliu este eficiența. Cum ziua de azi a fost aproape în întregime dedicată rulării pe autostradă, să ai un consum mediu în zona a 20 kWh în condițiile în care s-a rulat constant cu 130 km/h, asta găsesc impresionant. De performanțe dinamice nu vorbesc pentru că sunt la nivelul Porsche. Singura provocare este să treci peste aerul poate ușor rece al interiorului, să-l lași să te convingă, să-i descoperi acea eleganță izvorâtă dintr-o sobrietate cultivată zeci de ani.
Preț mașină testată: 107.550 de euro cu TVA
Prin BT Leasing: 1352 de euro/lună
Mihai Vasilescu (Digital Storyteller) despre Renault 4 E-Tech Electric
Am acasă o colecție aproape completă de miniaturi Renault, adică modele în miniatură ale aproape tuturor mașinilor produse de Renault de-a lungul timpului, inclusiv cele noi. De ce zic că am „aproape” toate modelele? Pentru că-mi lipsesc câteva, printre care se află și miniatura de Renault 4. Și nu pentru că n-aș fi vrut să mi-o cumpăr, ci pentru că efectiv nu mai era pe stoc. Iar explicația e una singură: sunt atât de frumoase și în realitate, și în miniatură, mașinile astea, că n-ai cum să reziști să nu le cumperi.
Ideea francezilor de a readuce un model celebru, iconice aș putea să spun, a fost absolut senzațională, mi-am dorit să-l conduc încă din ziua în care au fost lansat, dar uite că n-am reușit. Până ieri, adică ziua în care m-am jucat cu Renault 4. Îmi plăcea din poze și din videouri, de văzut n-o văzusem niciodată în realitate. Acum pot să vă spun că arată la fel de bine și când o vezi în cane și oase, în tablă și anvelope.
Este atât de frumoasă și pare așa, nu știu cum, grațioasă, că parcă nici nu-ți vine s-o atingi sau să intri în ea, să nu cumva să o pângărești. Partea și mai interesantă este că e la fel de retro-frumoasă și în exterior și în interior, lucru care li se întâmplă destul de rar mașinilor. Pe scurt, este unul dintre cele mai reușite designe-uri retro. N-ai cum să nu-ți amintești imediat de vechiul Renault 4 când o vezi.
Dincolo de aspect, mi-a plăcut foarte mult cât de agilă e. Fâșneață în trafic, te bagi, depășești fără efort, virează din scurt, că e mică, nu te chinui pe drum absolut deloc cu ea. E o plăcere s-o conduci și tot o plăcere să vezi cum se uită oamenii după ea pe stradă. Pentru că chiar se uită, să știți.
Acum câteva detalii care-i interesează pe cei care se pricep la electrice. Bateria de 50 kWh e mai mult decât ok pentru o mașină de clasa ei. Cât despre consum, după rulat exclusiv pe autostradă, am terminat ziua cu un consum mediu de 17,90 kW, mașina având o autonomie reală de 290 kilometri. Cred eu că nu e rău absolut deloc, mai ales că Renault 4 nu este nici marketat, nici conceput să fie folosit ca o mașină cu care să pleci la drumuri de mii de kilometri, ci ca o mașină de oraș, cu care eventual poți să pleci și în concediu la bulgari sau la greci, sau unde vrei să te duci vara cu mașina.
Singurul lucru care m-a făcut să strâmb din nas a fost că nu poate să tragă energie din stație cu mai mult de 100 kW, dar probabil că nici nu ai nevoie de mai mult la o baterie de 50 kWh.
Nu în ultimul rând, lucrul care m-a uimit cel mai tare la Renault 4: are ditamai portbagajul. Au intrat în el două trolere mari și două rucsacuri, chestie la care nu mă așteptam absolut deloc!
Preț mașină testată: 36.950 de euro cu TVA
Prin BT Leasing: 465 de euro/lună
Cornel Șocariciu (Autocritica) despre Volkswagen ID.4
Ne-am intersectat căile de vreo câteva ori până acum. Uneori pe distanțe mai scurte, alteori pe drumuri lungi și foarte lungi. Și chiar dacă acum vine într-o versiune actualizată din punct de vedere tehnic, Volkswagen ID.4 rămâne același partener de drum pe care te poți baza. Englezii au un cuvânt care l-ar descrie perfect: dependable.
Pentru că fix asta e ID.4. E de încredere. Nu, nu mi se pare că excelează la vreun capitol major, dar nici nu se chinuie să treacă clasa la vreo materie. E fix un all-rounder – un cuvânt parcă inventat special pentru mașinile mărcii din Wolfsburg.
Odată cu actualizarea asta venită în 2025, pe ID.4 l-am găsit un pic mai eficient. Chiar dacă merge pe o configurație tehnică ușor învechită (să fim serioși și să recunoaștem că în ultimii 4 ani s-au făcut progrese importante în segmentul electricelor de volum), crossoverul nemților se achită cu onor de îndatoriri. Curba de încărcare nu-i de loc de neglijat (o să vedeți în infograficul de la final), autonomia nu-i rea nici ea, iar eficiența (a se citi consumul) a fost în limite bune în condițiile pe care le-am întâlnit azi pe drum (o autostradă în Ungaria plină de lucrări și de limite de viteză de 80 k/h plus situații similare și prin Austria).
Spațiul, volumul portbagajului, reprizele, direcția, frânarea regenerativă și sistemul de infotaintment sunt capitole pe care ID.4 le trece cu notă bună. Da, parcă mi-aș fi dorit volanul cu butoane în locul comenzilor tactile, parcă aș fi vrut să văd cum dispar acele comenzi duble pentru deschiderea geamurilor (azi am ventilat locurile din spate de fiecare dată când am vrut să deschid geamul meu fără să-mi arunc ochii peste comenzi) și parcă mi-am amintit că-mi place mai mult o cotieră clasică. Dar astea sunt „mizilicuri” pe care le poți trece cu vederea sau cu care te poți obișnui.
Nu m-aș plânge de suspensie, mai ales că puntea spate a avut ceva de îndurat (două genți mari, un troller de cabină, trei rucsacuri și ceva echipament video fixat prin portbagaj). În schimb, zgomotul la viteze de autostradă ar putea fi câțiva decibeli mai temperat.
Preț mașină testată: 48.417 de euro cu TVA
Prin BT Leasing: 609 de euro/lună
Andrei Nedelea (InsideEVs) despre Volvo EX90
Volvo a vrut să transpună cam tot ce l-a făcut pe XC90 un succes mondial de peste douăzeci de de ani într-un nou SUV electric când a creat EX90. Și în mare parte a reușit. Deși arată ca un XC90 un pic mai futurist, cele două modele nu-s înrudite mecanic. EX90 e construit pe platforma SPA2 pe care o mai găsești sub Polestar 3 și viitorul ES90, dar Volvo a reușit cumva să facă mașina electrică să transmită cam același caracter ca modelul termic echivalent doar că într-un pachet și mai silențios.
L-am condus aproape 700 km astăzi plecând din Ungaria și ajungând în Alpii Austriei și nu simt că am parcurs un drum așa lung. Exemplarul de test are suspensie pneumatică ce face orice drum să pară mai neted decât este în realitate. Și ținând cont că autostrăzile din cele două țări sunt oricum foarte bune, practic simți că plutești și vezi cum se mai schimbă din când în când culoarea asfaltului. Dar cam atât.
Suspensia m-a impresionat cel mai mult la EX90 și mi se pare una dintre cele mai bune pe aer pe care am avut ocazia să le testez în ultimii ani. E inclusiv peste fratele termic XC90 la capitolul ăsta, ajutat de pernele de aer mai sofisticate, ampatamentul o idee mai mare și masa mai mare (are puțin peste 2.8 tone) combinată cu un centru de greutate mai jos dat de acumulatorul de 107 kWh pe care-l poartă-n burtă.
Își controlează bine masa, totuși, și nu se înclină prea alarmant pe viraje. Putere are destulă în variante de top cu două motoare și 517 cp pe care am avut-o în test. Cuplul maxim de 910 Nm catapultează pur și simplu EX90 către orizont cu verva unui vehicul mai mic și mai ușor și te face să te simți destul de invincibil când îl conduci. Știind că e un Volvo care pune extra preț pe siguranță concretizează și mai bine sentimentul.
Având în vedere masa și puterea lui EX90, consumul afișat la finalul zilei de 25 kWh/100 km e unul chiar rezonabil. Ce m-a surprins e că și după segmentele de autostradă unde am prins multe drumuri în lucru și am avut limită de 80 km/h sau chiar 60 km/h în unele locuri pe distanțe destul de lungi, consumul mediu nu a scăzut niciodată sub 24 kWh/100 km. Nici unde am mers mai mult cu 130 km/h nu a sărit de 25 kWh/100 km, chiar dacă am mai apăsat pedala de câteva ori să mai simt cuplul abundent.
Deși prefer în general mașinile mai joase, mai ușoare și mai sportive – sunt foarte curios de Audi A6 e-tron și Mazda 6e din acest tur – înțeleg atracția pentru un SUV Volvo mare pe electroni și aproape că-mi doresc unul acum. Ce m-a surprins a fost că deși l-am încărcat numai de la stații care puteau livra cel puțin 300 kW, EX90-ul nostru nu a tras mai mult de 143 kW, deși l-am încărcat și de la 37% cu o temperatură ambientală (teoretic) aproape ideală pentru a-l vedea apropiindu-se de puterea sa maximă de încărcare de 250 kW.
Și sincer, pe porțiunea de drum național de azi l-am simțit ceva mai incisiv. Sau o fi fost de la monotonia provocată de cei 500 de kilometri parcurși azi pe autostradă?
Preț mașină testată: 102.547 de euro cu TVA
Prin BT Leasing: 1289 de euro/lună
este un proiect susținut de SCHAEFFLER
Încărcat de
OMV eMotion
Green Partner
BT Leasing
Pus pe șosea de
Michelin
Tehnologizat de
Server Config
