Ziua cea mare a venit. M-am trezit plin de entuziasm cu gândul la prima șosea alpină din EUROCHARGE. Începem periplul trecătorilor din Alpi cu perla coroanei austriece. Cel mai popular drum montan din țara cunoscută pentru stațiunile sale de schi, șnițel și apfelstrudel. Pe numele său (nu ușor de pronunțat) Grossglockner Hochalpenstrasse. Un Transfăgărășan pe steriozi, dacă vreți.

Iar dacă zeii nu au făcut rabat la frumusețe când vine vorba de peisaje montane în Austria, oamenii de aici au o grijă deosebită de acest drum special. Este una dintre principalele atracții turistice ale țării reușind să adune, an de an, aproape 300.000 de vehicule de toate soiurile. Conform statisticilor din 2022, pe Grossglockner au trecut 181.000 de autoturisme și 92.000 de motociclete.

Pentru că aici vin atât pasionații de peisaje montane, dar și cei care vor să își scoată automobilul sau motocicleta la o plimbare. Sau, de ce nu, tractorul. Pentru că, conform siteului oficial, poți urca pe Grossglockner Hochalpenstrasse inclusiv cu tractorul.

Anul 2025 marchează și o aniversare importantă pentru acest impresionat drum alpin: 90 de ani de la inaugurare.

Istoria șoselei de înaltă altitudine

Actul de naștere al drumului alpin de mare altitudine s-a semnat în 1922. Actul oficial de la Mittersill a parafat ideea construcției. La acea întâlnire, reprezentanți ai Ministerului Federal al Comerțului și Transporturilor și ai landurilor Carintia, Salzburg și Tirol dezvoltă, în urma discuțiilor și a primelor vizite pe teren, o viziune îndrăzneață, gândită de la început și pentru promovarea turismului: un drum alpin înalt care să lege Salzburg de Veneția.

Ideea este susținută puternic de deputatul de Salzburg, Rudolf Ramek începând din 1923. El militează cu pasiune pentru dezvoltarea turismului și dezvoltă mai departe viziunea unui „grandios drum alpin”. Ramek subliniază oportunitățile economice pentru Salzburg, Carintia și Tirolul de Est și propune, de asemenea, hoteluri moderne și centre pentru sporturi de iarnă.

Un alt moment important are loc în iunie 1924. Landul Carintia invită reprezentanți din Salzburg, din mediul economic și de la nivel federal pentru a discuta posibile proiecte de drumuri. Alegerea se face între Felbertauernstraße și Glocknerstraße. Câștigă cea din urmă, peisajul alpin spectaculos fiind decisiv.

Motivele pentru construcție sunt diverse. Condusul unui autoturism era pe atunci un lux. Proiectul de prestigiu trebuia să atragă vizitatori cu putere financiară și să impulsioneze turismul. Pe lângă interesele economice, joacă un rol și identitatea națională și dorința de a se prezenta ca o țară modernă din punct de vedere tehnic. După Primul Război Mondial, Austria căuta modalități de a se afirma ca națiune independentă, iar pierderea Tirolului de Sud făcea necesară o nouă traversare alpină în interiorul țării.

Rezultatul conferinței din Carintia, din iunie 1924, este crearea unui comitet de construcție și, în aceeași lună, inginerul Franz Wallack (1887–1966) primește sarcina de a începe planificarea drumului Alpin Grossglockner. Numele lui Wallack va rămâne ulterior strâns legat de acest proiect.

Când, în iunie 1924, Wallack primește sarcina de a planifica Drumul Alpin Grossglockner, pleacă imediat cu doi asistenți pe teren. „Mai întâi cu ochiul liber și apoi cu instrumentele de măsură”, descrie Wallack metoda sa de planificare. Dormeau în corturi sau în cabane alpine și explorau regiunea pe jos. Obiectivul lui Wallack nu era doar găsirea unui traseu practicabil, ci și integrarea drumului în peisaj astfel încât să se armonizeze cu natura. Avea o viziune clară: puncte de belvedere spectaculoase, intervenții cât mai reduse în natură și o șosea sigură prin zona alpină înaltă.

Pe lângă alegerea traseului optim, el analizează și condițiile geologice. Studiază tipurile de roci, verifică stabilitatea versanților și caută locurile ideale pentru serpentine și poduri. De la început se iau în calcul riscurile de avalanșă, căderi de pietre și alunecări de teren, pentru ca perioada de închidere pe timp de iarnă să fie cât mai scurtă.

Deja în septembrie 1924, Wallack prezintă primul său proiect intitulat „Proiect general al Drumului Alpin Grossglockner”. Traseul trece peste Hochtor, o decizie care va fi implementată mai târziu cu mici ajustări. Impresionant este faptul că, în doar trei luni, Wallack elaborează o planificare solidă împreună cu o estimare a costurilor. În funcție de lățimea drumului, el calculează între 22 și 30 de miliarde de coroane austriece.

În 1925 face o călătorie de studiu de câteva săptămâni, în cadrul căreia inspectează în total 43 de drumuri alpine. Măsoară razele curbelor și analizează fluxurile de trafic. În plus, studiază tarifele de taxare, deoarece vedea în șoseaua Grossglockner nu doar un proiect tehnic de transport, ci și o atracție turistică deosebită.

Concluziile sale sunt integrate în planificarea ulterioară. El constată că o șosea mai lată, cu o fundație mai solidă, reprezintă soluția mai bună pe termen lung. Astfel, drumul inițial planificat, cu lățimea de 3 metri, din pietriș, prevăzut cu zone de refugiu și o pantă maximă de 11 la sută, se transformă într-o șosea de 6 metri lățime, ce permite circulația pe două benzi. Capacitatea portantă crește de la 8 la 24 de tone, un pas decisiv pentru viitorul boom turistic. În plus, Wallack completează proiectul cu un concept de hoteluri amplasate de-a lungul drumului.

Un proiect care avea să creeze mii de joburi în regiune într-o perioadă dificilă din punct de vedere economic pentru Austria. Șomajul era la cote ridicate în perioada interbelică în special după crahul bursier din 1929, iar șantierul drumului alpin ar fi putut crea slujbe pentru 4000 de oameni.

Proiectul avea să fie început prin voința guvernatorului landului Salzburg, Franz Rehrl, în 30 august 1930. Un pasionat al automobilului, guvernatorul Rehrl avea să fie și primul om care a traversat drumul în faza sa incipientă din 1934 la volanul unui Steyer 100 modificat. A avut nevoie de șapte ore să îl parcurgă în ambele sensuri.

Dacă în primul sezon, 800 de muncitori au lucrat la construcție, numărul lor crește la 2400 un an mai târziu. În 1930, o furtună de zăpadă face prima victimă, iar până la finalul construcției aveau să se înregistreze 12 decese.

Efortul e imens. Utilajele de construcție sunt disponibile în număr limitat, iar transportul lor la altitudine e dificil. Aprovizionarea se face cu animale de povară, tractoare și hamali. Se sapă cu lopeți, stânca e spartă cu târnăcopul și transportată cu roaba. Picamere pneumatice și explozibili ajută acolo unde stâncile sunt dure.

Trecând peste toate obstacolele, inclusiv lipsa de finanțare și tumultul politic, doar cinci ani mai târziu, în 1935, Grossglockner Hochalpenstrasse este inaugurat de președintele Austriei Wilhelm Miklas.

Grossglockner azi

Pasul Grossglockner are o lungime de aproximativ 48 de kilometri și leagă orașele Bruck din landul Salzburg și Heiligenblut din regiunea Carintia. Șoseaua este accesibilă de obicei încă de la începutul lunii mai și rămâne deschis până la final de octombrie, început de noiembrie. Pe șoseaua alpină nu este permisă circulația pe timp de noapte, iar accesul se face contra unei taxe. Taxa de intrare cu mașina este de 45 de euro (38 euro dacă ai mașină electrică). Dacă ți-a plăcut atât de mult și vrei să revii și a doua zi, prezinți tichetul de acces din ziua anterioară și mai plătești 17 euro.

Caravana noastră cu 8 mașini electrice s-a pus în mișcare de la hotelul din Saalbach și în doar 30 kilometri eram la bariera care deschide drumul de munte. Până acolo am admirat zeci de motociclete, tot felul de mașini (de la clasice la supercaruri) și chiar tractoare. La câteva zile după trecerea noastră pe Grossglockner Hochalpenstrasse urma să se desfășoare chiar un concurs de regularitate cu tractoare pentru care se închidea special traficul timp de câteva ore.

Trecuți de bariera cu taxă, drumul începe să se încrețească ușor printr-o zonă împădurită. Apoi, apar munții. Pe partea stânga, în față, vârfuri înalte cu coama albă. Nu mai știi unde să te uiți. Încep acele de păr, perfect marcate inclusiv cu altitudinea la care ne aflăm. Asfaltul, impecabil. Zone de belvedere peste tot, parcări asfaltate. Pentru mine, personal, este uimitor. Sunt la prima trecere pe Grossglockner Hochalpenstrasse, iar peisajul mă lasă, la propriu, cu gura căscată. Spectacolul continuă și pe șosea. Mașini camuflate din Grupul Volkswagen, un Wartburg, Porsche-uri 911 fără număr din toate generațiile, un Brabus decapotabil, un BMW Z3 impecabil, o coloană de Porsche 911 GT3 RS Manthey.

Cu gâtul sucit, deja bronzat de soarele care a strălucit pe un cer fără pic de nor îmi trag sufletul la restaurantul montan Fuschertorl. Toți oamenii din EUROCHARGE by Schaeffler își încarcă bateriile cu un wurst sau un șnițel. Și eventual un ștrudel cu frișcă și sos de vanilie.

Cu telefoanele mai grele de la sutele de poze făcute peisajelor, ne continuăm înaintarea către Kaiser-Franz-Josefs-Hohe, un alt punct incredibil. Urcăm, viraj după viraj, către un ghețar aflat la 2369 metri altitudine. Găsim aici o parcare supraetajata, fără taxă, pe cinci etaje, ultimul fiind o platformă de unde poți admira peisajul incredibil. Și numeroasele marmote care populează zona.

Am plecat de pe Grossglockner Hochalpenstrasse cu zâmbetele lățite pe față. Și o singură concluzie: vom reveni!

Spre Elveția

Și am revenit chiar în a doua zi. Am decis că Grossglockner Hochalpenstrasse este atât de frumos încât l-am parcurs din nou a doua zi. În mod normal, ar fi trebuit să mergem spre Elveția, dar Austria ne-a fermecat atât de tare cu drumurile sale impecabile, dealurile de un verde crud și peisajele desprinse din cărți poștale, încât am decis să facem ziua de tranzit spre Elveția pe cele mai frumoase drumuri pe care le putem găsi.

Zis și făcut. Am parcurs din nou Grossglockner Hochalpenstrasse, echipajele schimbând mașinile. Apoi, după o pauză de prânz binemeritată, am purces către o altă șosea alpină importantă: Febertauernstrasse. Este un drum montan mult mai circulat, o arteră imporntană am putea spune. Nu are peisajele montane spectaculoase ale fratelui mai mare Grossglockner Hochalpenstrasse, dar frumusețea peisajelor tipice austriece și plăcerea condusului pe această șosea nu poate fi ignorată. Începe cu un lung tunel și apoi valsează lin prin dealurile austriece. Sunt 36,3 kilometri de viraje largi între orașele Lienz și Mittersil, iar cea mai înaltă porțiune este la 1650 metri deasupra nivelului mării.

Și când credeam că am terminat cu peisajele superbe și ne pregăteam pentru autostradă, o nouă surpriză. Din Mittersil, am pus cap compas pe Zell am Ziller. Între cele două localități, o nouă șosea alpină: Gerlos alpenstrasse. Un drum care începe lin, cu treceri prin sate pitorești cu case tipic austriece așezate pe dealuri. Apoi, ca un crescendo muzical, rezervă ce are mai bun spre final: o urcare impresionantă pigmentată cu o lungă serie de ace de păr.

De aici, drumul nostru ne-a dus către următoarea detinație: Arosa, Elveția. Dar până aici, am făcut opriri regulamentare la prietenii noștri de la OMV la stațiile din Zell am Ziller și Pettneu am Arlberg, unde mașinile s-au hrănit cu energie electrică, iar oamenii cu cafea bună și eventual un sandviș.

Michelin CrossClimate 3

Nu putem termina experiența montană austriacă fără a menționa un element extrem important de pe cele opt mașini din EUROCHARGE by Schaeffler: anvelopele.

Experiența austriacă a testat capacitatea noastră de a absorbi frumusețea peisajelor montane, dar a pus la încercare și anvelopele mașinilor electrice. După două zile de rulare pe autostradă, Michelin CrossClimate 3 a luat contact cu primele trecători alpine. Variația de temperatură între debutul drumului din Saalbach și vârful Franz Josefs Hohe la 2369 metri nu a fost mare în cazul nostru, vremea fiind excelentă. Am avut parte de soare, iar în vârf termometrul indica 15 grade Celsius. Dar, la fel de bine, am fi putut da de ploaie rece și temperaturi sub 10 grade. Iar anvelopele Michelin CrossClimate 3 sunt concepute tocmai pentru a opera în orice anotimp.

Prima generație de anvelope CrossClimate a fost lansată în 2015, într-un moment în care în Europa se vindeau anual circa 12 milioane de anvelope all season. Chiar dacă la vremea respectivă decizia părea riscantă, strategia s-a dovedit a fi una inspirată, întrucât a permis șoferilor să se bucure de un singur set de anvelope pe tot parcursul anului, indiferent de condițiile meteo. Am participat la evenimentul de presă și am fost printre primii jurnaliști care au rulat cu anvelope CrossClimate în luna martie a acelui an, imediat după Salonul Auto de la Geneva. Michelin ne-a dus în Alpii francezi și am dat chiar de o zăpadă serioasă. Dar prima generație Michelin Cross Climate s-a descurcat admirabil.

Ulterior, a doua generație CrossClimate a fost lansată în 2021 și a avut ca scop principal menținerea performanțelor și lansarea unei game mai variate de dimensiuni, pentru a permite o adopție pe scară largă a anvelopelor all season.

În cazul noii generații CrossClimate 3, unul dintre obiectivele inginerilor Michelin a fost mărirea petei de contact, adică a suprafeței care intră în contact direct cu solul, dar și proiectarea unei caneluri în forma literei V pentru a optimiza evacuarea apei. Efectul? Aderența a fost îmbunătățită cu 4% pe suprafețele de rulare ude comparativ cu generația anterioară.

Obosit, dar fericit și încântat de ce am experimentat pe drumurile montane austriece, dau cuvântul colegilor mei pentru a vă povesti impresii despre mașinile conduse.

Gabriel Nica (Cu și despre mașini) despre Audi A6 Sportback e-tron

După experiența din a doua zi, cu limuzina suedeză camuflată în SUV, Volvo EX90, trebuie să recunosc că nu credeam că există o mașină în acest tur care să se ridice nivelul și mai sus.

Ei bine, Audi A6 a reușit. Și a reușit în primul rând grație platformei excelente pe care e construit. De altfel, și numele acesteia îți ridică așteptările de la început: Premium Platform Electric. Si da, din prisma performanțelor, A6 e un produs premium.

E de ajuns sa faci doar câțiva kilometri la bordul său și îți dai seama de ce. Suspensia e sublimă (bine, nici drumurile din Austria nu sunt chiar de lepădat), performanța e acolo tot timpul, iar tehnologia pur și simplu te răsfață. De la un head-up display cu realitate augumentată care te ghidează perfect pe drum, la sistemele de asistență la rulare impecabil setate, totul lucrează în favoarea ta.

Încărcarea e atât de rapidă și constantă încât abia apuci sa faci o pauză mai lungă care să îți permită să îți întinzi picioarele că primești notificare ca limuzina ta e gata de drum din nou. Și vorbim totuși de un acumulator de 95 kWh. Și nici consumul nu e rău deloc, având în vedere dimensiunile mașinii și resursele puse la dispoziția piciorului tău drept.

Mi-ar fi plăcut însă un pic mai multă culoare la interior și ceva mai multă atenție la detalii, având în vedere prețul de peste 100.000 de euro al modelului testat. Dar trebuie să aibă și ingineri ce îmbunătăți atunci când va veni momentul lansării facelift-ului, nu?

Cornel Șocariciu (Autocritica) despre Audi A6 Sportback e-tron

Cu Audi A6 Sportback e-tron m-am întâlnit încă de dinainte ca modelul să poată fi văzut în pozele de mapă de presă. A fost un sneek preview chiar în Salzburg, la câteva zeci de kilometri de locul în care am campat în cele 3 zile în care caravana EUROCHARGE by Schaeffler a vizitat Austria. Deci n-am fost chiar ca doi necunoscuți pe Großglockner Hochalpenstraße și Gerlos Alpenstraße, cele două trecători alpine din meniul zilei.

Modelul german merge pe o rețetă pe care am simțit-o mult mai aproape de cea a unui Grand Tourer. Confortabil, țâfnos dacă i-o ceri prăvălindu-te peste accelerație și frugal când vine vorba de consum. Și astea sunt doar atuuri care țin de modul lui de a fi. Pentru că interiorul, croit și el în stil Audi (cu finisaje bune și materiale de calitate) e de acum înțesat cu tehnologie de ultimă generație: de la sistemul Head-Up Display cu realitate augmentată până la cele trei ecrane care îmbracă bordul, de la sistemul inteligent de recuperare a energiei la frânare și până la sistemul audio Bang & Olufsen 3D cu 16 difuzoare.

Știu că-i un clișeu, dar A6 Sportback e-tron chiar e o vitrină tehnologică. Iar la acest aspect contribuie major platforma la 800V și bateria babană de 95 kWh.

Câteva rânduri mai sus am amintit de eficiență. Pe traseul de aproape 550 de kilometri (care a inclus și cele două pasuri alpine) consumul mediu înregistrat mi s-a părut excelent, și asta în condițiile în care am cam avut toate scenariile: autostradă (cu poțiuni în lucru, e drept), drumuri naționale, drumuri de munte și chiar și zone urbane (nu atât de multe).

Per total, A6 Sportback e-tron e electrica de care producătorul german avea nevoie să zgândărească interesul publicul. Mai ales pe cel care iubește piano black și pentru care o sută de mii de euro intră la și altele.

Preț mașină testată: 105.895 de euro cu TVA

Prin BT Leasing: 1332 de euro/lună

Mircea Meșter (Autocritica) despre BYD Seal

Când am preluat cheile de la BYD Seal, n-am avut nicio așteptare. Zero. Poate un pic de curiozitate pentru cei 530 de cai din fișa tehnică, cam cât ai avea pentru un film la care nu i-ai văzut trailerul. Am zis să-l las să curgă, să văd ce-o fi.

Și bine am făcut. Pentru că, după 400 de kilometri astăzi la volan și în dreapta, pot să spun fără să clipesc: BYD Seal este, pentru mine, revelația turului EUROCHARGE. Și asta nu pentru ca atunci cand nu ai așteptări, lucrurile tind să fie bune. Ci pentru ca mașina merge atât de bine, ca sunt extrem de puține lucruri de reproșat.

De exemplu, se simte așezată, calibrată, echilibrată pe șosea. E grea, dar ju ca o povară, ci în sensul unui produs pe care-l simți de calitate, solid, fără îndoieli. Se simte ca un produs scump, bine închegat.

La interior, chinezii au făcut o treabă pe care, cu tot regretul o spun, unii producători europeni cu ștaif încă o învață. Avem Alcantara pe uși și pe bord și o piele care se simte excelent (probabil artificială, dar cui îi mai pasă, ăsta e noul standard).

Și apoi e ecranul ăla imens, care pivotează si poate fi vertical dacă așa ți-e plăcerea. Pe el am văzut cel mai generos și mai bine integrat Apple CarPlay de până acum. Alții se chinuie să integreze tot ecosistemul Apple în display-uri, aici ai toate aplicațiile pe display din prima, fără 10 pagini de răsfoit până dai de Waze (știu ca se pot personaliza pozițiile din telefon, dar când urci într-o mașină nouă, totul se resetează.

Mai adaugi și fineturi la care alții nici nu s-au gândit – de exemplu, reduce automat viteza ventilatorului când vorbești la telefon, ca să nu-l auzi pe interlocutor ca dintr-o peșteră – și ai un pachet high-tech. Cele două platforme de încărcare wireless pentru telefoane de pe consolă funcționează instant, rapid și perfect, iar sistemul audio Dynaudio este absolut excelent. S-a ascultat muzică bună azi pe Grossglockner Hochalpenstrasse.

Evident, nu e totul perfect. Ar fi și culmea. Computerul de bord este o enigmă oe partea de consum. Îți arată consumul total, de când a pus mașina prima roată pe asfalt, sau pe ultimii 50 de km. Și atât. Vrei să vezi cât ai consumat de la plecare? Mult noroc. A trebuit să facem niște tzukahare cu poze la kilometraj și procente de baterie, calcule cu care trimiteam un rover pe Marte. Ecranele alea superbe devin un pic dubioase în soare puternic, te cam chinui să vezi cifrele ca un bunic fără ochelari chiar și pe nivelul maxim de luminozitate. Iar puterea de încărcare de 150 kW e decentă. Nu mă deranjat dar la cât de bună e mașina în rest, parcă ai vrea măcar 200 de kW, așa, de orgoliu.

După ce am urcat și am coborât monstrul numit Grossglockner și am mai mers vreo 100 km, consumul lifetime al mașinii (care are aproape 8.000 km) a scăzut de la 20.0 la 19.9 kWh/100 km. Iar după fix 200 de kilometri de alergătură, mai aveam 50% baterie.

Senzația cu care rămân după ziua de azi este că BYD Seal este o mașină foarte, foarte serioasă. Dacă reușești să treci de chingile mentale cu „e fabricată în China”, s-ar putea să ai o surpriză imensă. Mai ales dacă ai avut Tesla până acum. Pentru că, sincer, Seal ia cam tot ce face Tesla și face mai bine. Implicit viteza în fața șoferului și Apple CarPlay. Cu excepția rețelei Supercharger, evident.

Constantin Ciobanu (Autocritica, Adevărul Auto) despre BYD Seal

Ce pot spune cu certitudine este că tema marină pe care o folosește BYD pentru a descrie design se justifică în ceea ce mă privește. Am senzația că am în față o mașinărie din Aquaman. Dar îmi place foarte mult interiorul, fluiditatea lui, omogenitatea estetică. Iar totul este acompaniat de o calitate foarte bună a materialelor și a asamblării. Seal punctează excelent la capitolul calitate percepută, detaliu care poate fi determinat în decizia de achiziție când ai în talere modele similare ca preț și performanță.

Două lucruri m-au surprins extrem de plăcut. Primul este legat de maturitatea de a nu încerca să inventeze apa caldă. Ai un buton start/stop care îți permite să lași mașina pornită dacă ai de coborât de la volan, ceea ce este sinonim cu a lăsa aerul condiționat pornit(spre exemplu) dacă este vară și mai ai pasageri în mașină. Genul acesta de banal a început să fie rar pe la unele mărci.

Apoi calibrarea șasiului, modul cu este livrată puterea, demultiplicarea intuitivă a direcției, dozarea plăcută a pedalei de frână, cam toate detaliile care se identifică cu operarea unui automobil. Extrem de matur tot acest pachet, și îți oferă satisfacții atât în cazul unui condus la drum lung pe autostradă, dar și pe un drum magnific, poate o nouă dragoste – urcarea către Hof Maran Arosa.

Sunt câteva mici detalii, în special la nivelul sistemului infotainment și de mod în care reacționează unele sisteme de asistență care ar merita puțin mai multă atenție. Ar ajuta mașina să câștige extrem de mult, pentru că de la un anumit nivel, aceea atenție fină acordată detaliilor face diferența. 

Preț mașină testată: 50.900 de euro cu TVA

Prin BT Leasing: 640 de euro/lună

Tibi Buzdugan (Electromobilitate) despre Hyundai Inster

De când s-a lansat Inster am fost foarte curios cum se simte mașina la condus. După ce am tot mers cu Dacia Spring și le-am văzut pe toate străzile din București, apariția unui competitor care chiar arată modern și nu îți dă impresia că singurul lucru de care s-a ținut cont în timpul proiectării a fost eficientizarea costului este bine venită.

Sigur, nu găsești lemn, piele, merino sau alte nebunii la interior, dar ce găsești este colorat plăcut și îți dă o stare de bine. În cazul modelului pe care l-am avut noi, interiorul este foarte deschis la culoare, completat de o tapițerie textilă în carouri. Contrar caracterizării de „mașină de oraș”, în prima zi de pasuri alpine s-a descurcat cu brio. Chiar mai mult de atât, ne-a făcut o reală plăcere să mergem pe drumurile virajate. Pe modul sport are suficient cuplu și zvâc până în viteze de 80–100 km/h ca să nu simți în vreun fel că te limitează mașina. Poate doar în depășiri de mașini mari eziți un pic, că știi că durează mai mult decât cu o mașină mai puternică, dar aș zice că se simte echivalent cu o mașină cu motor termic cu cel puțin două ori mai mulți cai. Iar centrul de greutate foarte jos face mașina extrem de stabilă și predictibilă în curbe, cu toate că lățimea redusă nu o ajută la asta.

Ce vezi când te așezi pe scaunele din față nu este deloc ce te-ai aștepta de la o mașină de clasă mică (n-am zis ieftină fiindcă parcă nicio mașină nouă nu mai este ieftină în ziua de azi): sistemul de infotainment are două ecrane cu rezoluție foarte bună, ai cruise control adaptiv cu highway assist (pe lângă distanța față de mașina din față, menținerea vitezei și a benzii, recunoaște limitele de viteză și adaptează automat viteza), ai scaune și volan încălzite, ai încărcător wireless pentru telefon, cam orice ai și pe frații mai mari din gama Hyundai (Kona, Ioniq sau Tucson/Santa Fe dacă te raportezi la mașinile cu motor termic).

Singurul lucru la care nu excelează este mersul cu 130 km/h pe autostradă și căratul a mai mult de 2 oameni sau a mobilei de la IKEA. Pentru cine nu are nevoie de asta (uzual), aș spune că este o mașină suficientă și foarte eficientă.

Andrei Nedelea (InsideEVs.com) despre Hyundai Inster

Uitându-mă la Hyundai Inster, mă cuprinde un sentiment de bucurie. Mașina nu încearcă ăs fie agresivă, nu te îmbie cu unghiuri ascuțite ci pare că vrea să fii fericit. Ochi pe parbriz i-ar mai lipsi și ar fi un personaj din animația Cars. Însă caroseria cu proporții și detalii neobișnuite ascunde o parte mecanică și specificații surprinzător de bune.

Este mașina cu bateria cea mai mică din Eurocharge 2025, un acumulator de 49 kWh capacitate totală ce-i permite să meargă cam 350 de kilometri cu un plin. În zilele din tur când au predominat autostrăzile, Inster a trebuit să oprească mai des decât celelalte mașini pentru a încărca, însă astăzi când a urcat pe Großglockner Hochalpenstraße, o trecătoare spectaculoasă ce trece de 2,500 de metri altitudine, autonomia mai redusă nu a mai contat.

A fost o revelație pe viraje, cu direcție surprinzător de comunicativă, ruliu controlat bine și suficient cuplu pentru a ieși din viraje surprinzător de sprinten. Nu mă așteptam să fie o mașină distractivă pe un drum virajat, dar a reușit să mă facă să zâmbesc. E clar că nu e o mașină gândită pentru un stil de condus sportiv și totuși s-a descurcat admirabil, confirmând, dacă mai era nevoie, că Hyundai e un producător care pune mult know-how în spatele tuturor modelelor sale, chiar și cele mai mici.

Și am mai găsit motive să zâmbesc în Inster. Interiorul este surprinzător de spațios pentru o mașină cu un ampatament de 2.58 metri. Cumva Hyundai a reușit să facă habitaclul să pară mare. Senzația de spațiu e dată în mare parte de faptul că plafonul e foarte sus și ai mult loc la cap și asta face întreg interiorul să pară mai mare. E fix ca într-o garsonieră dintr-un bloc interbelic, cu tavan înalt, care nu-ți dă aceeași senzație de claustrofobie pe care o ai într-una dintr-un bloc din anii 1960, cu aceeași suprafață, dar mult mai joasă.

Nu numai că am loc pe banchetă în spatele meu cu scaunul șoferului în poziția mea de condus—am 1.83m și țin scaunul destul de în spate, însă locul la genunchi era remarcabil pentru o astfel de buburuză pe roți. Am reușit să strecurăm cumva și două valize mari în portbagajul Insterului. Am fi putut culisa bancheta în față să obținem și mai mult spațiu în portbagaj, dar n-a fost nevoie.

Am început ziua mergând sub 80 km/h (drumuri urbane și naționale) și consumul afișat era de sub 10 kWh/100 km, dar a crescut la peste 26 kWh/100 km când am ajuns în cel mai înalt punct de pe Großglockner. Apoi la coborâre folosind padelele să modulez frânarea regenerativă nu am folosit foarte mult frânele și am redus considerabil consumul, care s-a stabilizat pe la 17 kWh/100 km și seara când am ajuns la hotel consumul scăzuse până la 14.5 kWh/100 km, o valoare absolut respectabilă având în vedere că am mers mult pe autostradă cu peste 100 km/h și faptul că ultimii 20 km au fost o urcare demnă de o etapă de viteză în coastă.

N-am cum să nu menționez cât de bine s-a încărcat azi Insterul. Conectat la un încărcător de 300 kW pe care-l împărțea cu BYD Seal, s-a încărcat cu 80 kW constant și chiar și când ajunsese pe la 70%, încă trăgea peste 70 kW din stație. O curbă de încărcare foarte bună pentru o mașină a cărei puteri maxime de încărcare este 85 kW. Per total, Inster mi-a plăcut și mi-a demonstrat că nu e o problemă să scoți o astfel de mașină electrică mică la un drum lung. Nu e nevoie să o conduci mai lent, sub limita de viteză pe autostradă și poți parcurge sute de kilometri fără niciun fel de problemă.

Preț mașină testată: 25.585 de euro cu TVA

Prin BT Leasing: 323 de euro/lună

Alin Ionescu (Mașinistul) despre Mazda 6e

După 12 ani în care a stat pe piață cu un sedan de clasă medie care s-a ținut destul de distant de trendurile de digitalizare și electrificare, Mazda a trecut direct la o limuzină full electrică care marchează probabil cel mai mare salt făcut vreodată de o mașină de la o generație la alta.

Noua Mazda 6e nu este doar full electrică, ci și full digitală. Și cred că ăsta va fi șocul cel mai mare pentru clienții tradiționali ai mărcii japoneze. De la comenzi fizice, ergonomie studiată și afișaje minimaliste, Mazda trece la un touchscreen de aproape 15 inchi, unde sunt integrate toate comenzile. Inclusiv faruri, ștergătoare, parasolarele de la trape, tot. Dar dacă vii de pe o Tesla, te vei simți ca acasă. Și vei descoperi un interior cu adevărat premium.

În echiparea Takumi Plus, 6e chiar impresionează cu interiorul frumos lucrat, cu tapițerie din Alcantara și piele ecologică de culoare cognac care acoperă scaunele, fețele de uși, o parte din bord și tunel median. Și nu doar că arată bine, dar se simte luxos, solid, bine asamblat.

Revenind la faptul că limuzina Mazda a trecut la propulsia full-electrică, versiunea testată în EUROCHARGE, cea cu bateria „mică”, este probabil și cea care se va vinde cel mai bine. 68,8 kWh sunt suficienți pentru autonomii reale de 300 km, chiar un pic peste în regim de DN sau cu parcurs urban. Însă acesta este versiunea care se încarcă cel mai rapid (max 165 kW), ceea ce înseamnă ca opririle de maxim 30 de minute sunt suficiente pentru a rula încă 200 km.

Ar mai fi de spus, măcar ca o notă de subsol, că această Mazda este produsă în China, fiind dezvoltată pe baza modelului Deepal L07 de la Changan. E drept că Changan și Mazda au o colaborare mai veche, iar designul mașinii arată destul de natural, cu numeroase detalii și elemente specifice Mazda (preferatele mele fiind stopurile care amintesc de RX-7 FD) însă unii ar putea privi acest model ca un „badge engineering” atent disimulat.

Laura Antonov (LaChicBoutique) despre Mazda 6e

A fost o zi lungă, dar mai ales provocatoare (din punct de vedere al traseului ales), iar concluzia ar fi că mă bucur că am petrecut-o la volanul modelului Mazda 6e. De ce? Pentru că este confortabilă, în primul rând – scaunele oferă susținerea perfectă, fiind bine profilate, iar reglajele electrice te ajută să găsești rapid poziția ideală pentru a transforma călătoria într-o plăcere.

Toate materialele din interior dau impresia de premium, calitate și atenție la detalii, fiind extrem de arătoase, dar și plăcute la atingere. Este o mașină în care te urci cu drag și cu curiozitatea de a-i descoperi toate secretele. Și dacă tot am adus vorba de secrete, nu m-a încântat la prima vedere absența butoanelor fizice – mi-e mai greu dimineața să intru in mood de explorator în căutarea reglajelor climei, a farurilor sau ștergătoarelor, dar, pe parcursul zilei, m-am convins că posesorul unei Mazda 6e nu va avea dificultăți de utilizare odată ce s-a obișnuit cu ea, sunt cumva logic organizate și clar semnalate.

Îmi place cum stă pe viraje (probabil ajută și anvelopele Michelin CrossClimate 3), nu am simțit rețineri în a aborda nici urcarea anevoioasă spre Arosa, care însă ne-a dat puțin peste cap consumul. La final de zi, am avut o medie de 16,3 kWh/100 km și o singură încărcare (doar cât să facem câțiva pași și să luăm o cafea to go de la VIVA) pe parcursul de 531 de km.

Pe scurt, Mazda 6e te cucerește la prima vedere prin design, te convinge că ai făcut o alegere bună prin calitatea materialelor premium din interior și nu stă rău nici când vine vorba de consum.

Preț mașină testată: 46.490 de euro cu TVA

Prin BT Leasing: 585 de euro/lună

Radu Gurămultă (Autocritica) despre Porsche Macan

În mod normal, atunci când spui Porsche te gândești la greutate redusă. A fost literă de lege de-a lungul vremii, de la domnul Ferdinand citire. Totuși, iată că vremurile s-au transformat mult, iar Macan 4, aici de față, are 2.330 kg (masă proprie). Bun, numai că până să vă speriați, aflați că inginerii Porsche au reușit un soi de vrajă, altfel nu-mi explic cum se face de nu ai bănui vreodată că strunești un vehicul de peste 2 tone. Și nu doar pentru că te ajută cei 408 CP, ci pentru că ținuta de drum este încântătoare, ba chiar greu de înțeles pe alocuri pentru cei care au condus automobile cu greutate considerabilă. Modul în care se mișcă pe viraje, mai ales pe succesiunile lor, cum valsează, te poate hipnotiza; și nu este vârful de gamă, e bine să înțelgem asta. Direcția comunică foarte precis, chiar și în varianta clasică (fără punte directoare spate), așa că totul formează o alianță greu de provocat dinspre alte mărci. La drum lung, pe sectoare alambicate, pe autostradă, oriunde, Macan 4 este cât se poate de Porsche, iar asta se va traduce, probabil, prin cifre de vânzări care să ducă mai departe succesul primei generații, care a contribuit masiv la atingerea bornei de 1 milion de exemplare pentru SUV-ul mezin al casei.

Altfel, atmosfera interioară este foarte pragmatică, ai tot ce îți trebuie, unde trebuie, ușor și foarte logic de folosit, scaunele sunt profilate ideal, poziția la volan este excelentă pentru porniri dinamice, totul atestă experiența Porsche în a construi mașini cu spirit sportiv pur. Iar totul și pe placul celor care iubesc electricele, cu potențial de a-i converti până și pe cei mai sceptici, iar ca bonus, cu spațiu îndestulător și pentru bagaje și pentru mai mult de doi pasageri adulți (scuze, 911 și 718!).

Dan Scarlat (Top Gear România) despre Porsche Macan

Astăzi a fost o zi clasică de road trip în Eurocharge by Schaeffler. Prima parte am dedicat-o unei destinații în sine (Grossglockner Hochalpenstrasse), pentru ca apoi să avem un traseu de tranzit între Austria și Elveția. Practic, un parcurs variat, cu serpentine, drumuri naționale și autostradă. Iar mașina care ne-a dus prin toate aceste scenarii a fost Porsche Macan 4.

Macan 4 vine cu tracțiune integrală și, că toate că este doar o versiune intermediară de putere (408 CP), „trage” mai tare decât ai avea nevoie pe orice drum public, chiar și în pantă. Este un SUV, dar centrul de greutate coborât îi permite să ofere senzații tari pe virajele strânse montane, cu condiția să nu fie bruscat și să nu provoci schimbări bruște de mase. Poate fi și brutal, dar probabil că ar trebui să mergi la câteva cursuri de pilotaj Porsche Experience înainte să-i forțezi limitele pe cont propriu.

Fiind un drum montan (ce urcă trebuie să și coboare), Macan a punctat și la capitolul eficiență. După mai bine de 100 de kilometri parcurși de la plecarea din hotel, a consumat numai 15% din baterie, semn că sistemul de regenerare funcționează exemplar și că un astfel de traseu mixt poate fi abordat fără emoții. După serpentine, am intrat pe autostradă, unde Macan s-a transformat într-un adevărat GT, cu un confort de rulare impecabil, suspensie bine filtrată și o liniște interioară demnă de un model de cursă lungă.

Firește, nimeni nu se așteaptă ca un SUV electric, oricât de performant ar fi, să ofere emoția unui 911. Cu Macan accelerezi mai repede decât cu multe 911-uri clasice, dar nimeni nu va întoarce capul după tine pe stradă când faci asta. În schimb, poate aborda și porțiuni de drum prost, mulțumită unei gărzi la sol care poate urca până la peste 20 cm. Iar de mers, merge exact cum ți-ai dori de la un automobil modern: sigur, rapid, liniar și lipsit de efort, indiferent dacă urci pe un drum de poveste prin Alpi sau rulezi relaxat pe autostradă.

Preț mașină testată: 107.550 de euro cu TVA

Prin BT Leasing: 1352 de euro/lună

Constantin Ciobanu (Autocritica, Adevărul Auto) despre Renault 4 E-Tech Electric

Cum îi scoți autostrada din meniu, Renault 4 strălucește. Pe autostradă are o exprimare limitată dată de cei 52 kWh, capacitate utilă ai bateriei, dar în termeni de eficiență este la același nivel cu restul membrilor. Am zis că strălucește? Păi prima parte a traseului de astăzi, cu parcurgerea pasului Grossglockner s-a soldat cu un consum mediu de 13.8 kWh/ 100 km parcurși. Da, Renault 4 este antrenat pentru a performa urban și la viteze de până în 90 km/h. În acest ecart de exprimare este unul dintre cele mai eficiente modele.

Salut faptul că poți alege dintre patru trepte de frânare regenerativă, ultima treaptă (cea mai agresivă – este modul „one pedal”). Pe un pas montan devine un joc extrem de captivant să folosești treptele de frânare regenerativă asociate cu anticiparea pentru a îmbina un stil de condus fluid cu eficiența maximă.

Dar poate cel mai mult îmi place faptul că Renault 4 este o mașină normală. Renault i-a oferit un design exterior memorabil, dar nu a transformat mașina într-un fel de bijuterie care să aibă atașat un preț prohibitiv. Este o mașină șic, de zi cu zi, care se conduce senzațional de plăcut pe drumuri virajate.

Dragoș Băltățeanu (Autocritica, Auto Test) despre Renault 4 E-Tech Electric

Renault 4 este unul dintre cele mai reușite modele electrice produse de constructorul francez în ultima vreme. Pe lângă designul retro ce invocă clasicul R4, noul model este foarte plăcut la condus indiferent de tipul drumului. Mai mult: este ideal în oraș, mai confortabil și mai mult mai practic față de fratele său Renault 5.

Poți regla nivelul intensității cu care recuperează energia prin decelerare prin cele două clapete de pe volan, sau îl poți transforma într-un „one pedal car” foarte ușor de controlat doar prin intermediul pedalei de accelerație. Și se conduce incredibil de bine de drumuri virajate!

Îmi place cum arată, designerii Renault reușind să facă o interpretare foarte modernă a clasicului R4. Nu sunt fan al designului retro, dar în cazul noilor Renault 4 și Renault 5, designul este mai mult decât reușit.

Dar cel mai impresionant lucru este eficiența cu care își gestionează bateria de 52 kWh. Cifrele de consum sunt excelente indiferent dacă rulăm pe autostradă sau pe un drum național. După ziua în care am părăsit Austria prin trei pasuri montane, am parcurs un total de 532 kilometri cu un consum de 14,8 kWh/100 km.

Preț mașină testată: 36.950 de euro cu TVA

Prin BT Leasing: 465 de euro/lună

Marco Badea (Explicativ.com) despre Volkswagen ID.4

Între mine și Volkswagen ID.4 Pro a fost dragoste la prima vedere, fix ca în filme. L-am admirat discret în primele două zile din tur, iar în a treia, când am urcat la volanul său, m-a întâmpinat cu eleganța unei mașini electrice construită sănătos.

Volkswagen ID.4 Pro merge extrem de lin pe șosea și nu simți că te zgâlțâie tare nici măcar la denivelări mai pronunțate pe carosabil, semn că suspensiile sunt ce trebuie.

La interior totul e gândit astfel încât experiența ta la volan (și nu numai) să fie cât mai eficientă și frumoasă.

Ecranul de navigație e poziționat astfel încât să nu simți că acoperă din imaginea parbrizului și e și puțin înclinat spre șofer ca să ai o vizibilitate foarte bună mișcând doar ochii. În plus, e poziționat la distanța optimă pentru a nu-l atinge din greșeală dacă dai de maneta de transmisie. La volan simți că ești într-un SUV adevărat, pentru că simți mașina și robustă, dar și fâșneață pe șosea în același timp.

E spațioasă, cotierele separate pe locurile din față te ajută să conduci foarte relaxat, iar întreaga construcție a bordului nu e nici stridentă, nici sărăcăcioasă, fără personalitate. E un minimalism cu bun gust, care te atrage.

Exteriorul emană putere. E ca un sacou din ăla de calitate pe care îl îmbraci și pentru că îți dă încredere în tine prin frumusețe, dar și pentru că îți ține de cald la temperaturi scăzute.

Volkswagen ID.4 Pro are personalitate și fiecare atingere a accelerației sau frânei sunt atât de bine gândite încât simți că ești una cu mașina. O contopire în stil nemțesc.

Cât despre consum, ce să mai zic. Autonomia e mare. E o mașină extrem de bună pentru oraș și excelentă la drum lung. Eu am condus-o 200 de km, majoritatea pe Grossglockner Hochalpenstrasse (Transfăgărășeanul Austriei), și am văzut cât de bine se adaptează consumul la condițiile de drum.

Mașina asta nu e deloc rigidă din niciun punct de vedere. Și când o vezi în trafic, dacă încă nu ai condus-o, o să simți că îți face cu ochiul.

Mircea Meșter (Autocritica) despre Volkswagen ID.4

Volkswagen ID.4 a fost întotdeauna opțiunea cuminte între mașinile electrice de familie de dimensiuni compacte. Mașina de familist convins, care nu supără pe nimeni în cartier, dar nici nu-ți dă fluturi în stomac. O mâncare corectă, fără ardei iute. O alegere rațională.

Doar că, între timp, ID.4 a fost la sală. A tras de fiare în secret și, deși arată la fel (dacă n-ai ochiul antrenat pentru detalii minore), sub caroserie s-a transformat dintr-un familist într-un atlet. E un fel de facelift, dar nu cu briz-brizuri cromate, ci cu mușchi și creier. Motorul de pe versiunea Pro, cea din turul nostru, a sărit de la 204 la 286 de cai-putere, iar cuplul a explodat la 545 Nm. Asta înseamnă că sprintul până la 100 km/h a scăzut la 6,7 secunde, iar viteza maximă a urcat la 180 km/h. Și încărcarea a primit un boost serios, urcând la 175 kW, ceea ce înseamnă că stai mai puțin la priză și mai mult pe drum. Iar la interior, germanii au ascultat și au pus un ecran central mai mare, de 12,9 inch, au mutat selectorul de viteze pe coloana de direcție, eliberând spațiu.

Mi-a picat să-l văd și să-l simt la treabă în cea mai complexă zi de până acum a turului nostru cu electrice: un trio de pasuri alpine austriece – Grossglockner, Felbertauern și Gerlos.

Rezultatul este excelent. După 230 de kilometri de urcări și coborâri pe cele trei pasuri, mașina a avut consum de-a dreptul ridicol de mic: 13,3 kWh/100 km. La o viteză medie afișată de 48 km/h, mai aveam 54% în baterie. Pe românește, puteam să iau tot traseul invers și tot mai rămâneam cu ceva curent de-un drum până la alimentara din sat. Impresionant.

A urmat autostrada spre Elveția, cu limite de 120 km/h. Consumul a urcat, normal, dar s-a stabilizat la un foarte bun 14,7 kWh/100 km după 400 de kilometri. Și, la final, desertul: urcarea de 25 de km dinspre localitatea elvețiană Chur spre Arosa. Ca să vă imaginați despre ce e vorba, drumul ăsta e un soi de Brașov-Poiana Brașov, dar mai lung, mai îngust și mai sinuos, Bilanțul la final de zi: 16,3 kWh/100 km.

Aș vrea să folosesc textul ăsta pentru a vorbi un pic despre feblețea inginerilor germani: butoanele cu touch. Relația mea cu ele a evoluat. În prima oră, le-am urât. În a doua, am început să le înțeleg logica. La finalul zilei, degetul meu aluneca pe sliderul de volum de sub ecran de parcă eram Richard Cyaderman la pian. A devenit gestul meu preferat, modul prin care controlam cel mai utilizat sistem de la bord: cel audio.

Acum, partea cea mai importantă. Am încărcat de două ori azi: o dată 15 minute și o dată 40. Dar adevărul e că a doua oprire a fost din empatie, ca să lăsăm peste noapte stațiile de la hotel pentru colegii care aveau nevoie de ele – știi, când organizezi demența asta, te mai sacrifici pentru binele comunității. Dar e cert că dacă aș fi fost singur sau cu ai mei, toată ziua asta infernală, cu trei pasuri alpine și o urcare agresivă, se făcea cu o singură încărcare de 15 minute. Atât.

ID.4 rămâne un all-rounder care, după acest facelift tehnologic, a devenit excelent. O mașină de familie extrem de serioasă, care a rămas cu foarte puține minusuri. Este, fără îndoială, una dintre cele mai inteligente și mai cinstite opțiuni pe care le ai în zona sa de preț.

Preț mașină testată: 48.417 de euro cu TVA

Prin BT Leasing: 609 de euro/lună

Radu Hângănuț (Euronews România) despre Volvo EX90

Dacă Volvo EX90 ți-ar fi coleg de clasă, ar fi elevul acela înalt, cu părinți bancheri mutați în urmă cu un an dintr-o țară nordică, olimpic la toate științele exacte și pe care nici nu ai tupeu să îl întrebi dacă se bagă la chiul de la franceză, pentru că îți e clar că nu cunoaște conceptul compromisului de la principii.

EX90 vine printre noi cu aceleași elemente clasice Volvo, devenite în timp aproape pop-culture, dar demonstrate la fiecare metru de asfalt pe care mașinile din această familie rulează cu siguranța cu care delfinul înaintează în apă, indiferent de relief și adâncime. „Since 1959” încrestat pe catarama centurii de siguranță e statementul final al unui brand care, în esență, a inventat siguranța rutieră așa cum o știm azi, a dat-o lumii să o consume (și apoi să o ignore, când lumea și-a luat-o-n cap) și acum defilează cu ea. Când îți permiți să scrii asta, e clar că ai pus în mașină mai multe airbag-uri și sisteme de siguranță decât or fi având cele mai multe dintre spitalele orășenești de la noi.

Deși este de departe cea mai corpolentă mașină din caravana noastră, pe Grossglockner Hochalpenstrasse mișcările sunt duioase și linie, chit că sunt munți cu vârfuri mai mici decât înălțimea de 1747 mm. Nu se pierde pe viraje și nu îți lasă nicio impresie anapoda. Nici nu ar avea cum. Că de aia e Volvo. În schimb, din dimensiunile pantagruelice te alegi cu ce e mai bun: un portbagaj mare în forma standard (689 litri cu scaunele 6 și 7 puse la somn), uriaș dacă rabatezi bancheta (2135 de litri) și în continuare decent dacă vrei să duci familia și gemenii vecinilor în concediu (324 litri).

Și la capitolul consum am rămas plăcut surprins. Ai zice că are baterie mare, deci are de unde să ducă mult și bine. Așa e. Dar are și 3 tone atunci când o lansezi pe drum cu oameni și bagaje. Totuși, într-o zi de urcări consecutive la cota 2500, coborâri și autostradă, consumul a rămas apropiat de zona oficială: în jur de 22 kwh/100 km.

Dar nu am aprecia lucrurile bune dacă nu ar fi și cele la care să strâmbăm din rât. Minimalismul cu care Volvo ne obișnuise și felul în care ascundea tehnologia așa încât să servească și nu să orbească pare că, odată cu EX90 și frații lui, rămâne specific generațiilor anterioare. În EX90, totul se întâmplă în ecran. Dar totul. Poate prea totul. Una e să reglezi temperatura dintr-un meniu și cu totul altceva e să pornești luminile, să reglezi volanul și să deschizi torpedoul accesând pagini și selectând bife de lângă butonașe.

Marco Badea (Explicativ.com) despre Volvo EX90

Știți băiatul ăla care iese mereu în cămașă, are o siluetă atletică, e îmbrăcat smart casual și întorci capul după el pentru că are atitudine? Știți femeia aceea îmbrăcată în rochie de mătase fină, mulată pe corp, cu pantofi cu toc înalt și buclele în vânt, după care întorc toți bărbații capul?
Fix așa e Volvo EX90. Mașina asta are o atitudine aparte pe șosea, iese în evidență prin eleganță și te responsabilizează atunci când o conduci. La volanul acestei mașini nu prea poți să te enervezi, căci condusul Volvo EX90 e ca o sesiune de terapie. Poți să-ți aduni gândurile, te simți protejat de mașină, iar confortul este la cel mai înalt standard pe care eu l-am întâlnit până acum pe o mașină.

Cu alte cuvinte, Volvo EX90 e ca un profesor care te învață cum să mergi galant pe drumurile publice. Nu ai nevoie să impresionezi pe nimeni cu nimic, să calci accelerația sau să bruschezi mașina în viraje pentru adrenalină. Volvo EX90 nu e o mașină care să te facă să vrei asta. O să vrei să o simți cu totul când o conduci. Și ai ce să simți din plin.

Am cam abuzat de masajul în scaun în timp ce am condus din Austria în Elveția. Am încercat mai multe programe, căci dispune de câteva, iar opțiunea asta nu e doar un lux, cum ar crede unii, e special gândită pentru a te revigora din mers la drumuri lungi.

În plus, mașina are sistem cruise control adaptiv extrem de inteligent și care e atât de fin încât nici nu-l simți. Se adaptează singură la drum, se reglează singură și pe citirea vitezelor de pe indicatoare și nu te smucește în momentul în care preiei tu controlul complet. Totul e silențios. E cea mai antifonată mașină în care am mers vreodată.

Mai mult, sistemul one pedal drive e extrem de eficient. Pur și simplu nu mai ai de ce să folosești frâna, pentru că Volvo EX90 frânează imediat după ce ai luat piciorul de pe accelerație (dacă ai activat acest sistem).

Am spus de mașina asta că e ca un profesor mai ales pentru că te face să mergi regulamentar pe șosea și să te și simți foarte bine că faci asta, fără să mai fii panicat că îți dă unul fleșuri din spate, altul te claxonează sau cineva se grăbește și te depășește prin dreapta.

Mașina asta te disciplinează prin modul în care te face să te simți la volanul ei. Te simți valoros și că aparții unui standard mai înalt. Iar sentimentul ăsta bate orice formă de adrenalină de meltean indignat că pe drumurile din Europa se merge respectând regulile, nu încălcându-le.

Mașina asta are și un sistem atât de fin de muzică încât, și dacă dai volumul la maxim, te auzi cu ceilalți pasageri fără să țipi. Doar eventual ridici puțin mai tare vocea. Totul e atât de clar gândit încât simți că ești într-o mașină scumpă.

Iar la intrarea în Elveția am ascultat „Contratimp”, piesa Anei Coman, și s-a potrivit de minune, căci mașina asta are ceva din metafora melodiei și nu te lasă să faci pași haotici în trafic. Îți impune un ritm calculat. Altfel spus, contratimpul în Volvo EX90 ar fi orice abatere de la reguli, pe care mașina asta te învață să o corectezi.

Cât despre autonomie, e o mașină electrică perfectă, aș spune eu. Am încărcat o singură dată și am condus 536 km împreună cu colegul Adi Mitrea. Consumul mediu a fost de 20 kWh/100 km, iar la final de zi am avut o autonomie de 535 km.

Preț mașină testată: 102.547 de euro cu TVA

Prin BT Leasing: 1289 de euro/lună

este un proiect susținut de SCHAEFFLER

Încărcat de
OMV eMotion

Green Partner
BT Leasing

Pus pe șosea de
Michelin

Tehnologizat de
Server Config