Hm, miroase a toamnă (rostit pe tonul lui Ove al lui Fredrik Backman). E gândul care-mi trece prin sinapsele amorțite în timpul în care degetele fac o mișcare mecanică răsucită. Scot cheia din butuc și mai trag puțin aer rece în piept.
Septembrie. Luni. E modul prin care natura ne spune că-i timpul pentru o pauză. Doar un scurt respiro care să-ncetinească ritmul și să-l tempereze. Dar până să intrăm în modul nostalgic și să căutam haine pentru Halloween și decorațiuni pentru pomul de Crăciun, mai avem un lucru de făcut: se cheamă EUROCHARGE by Schaeffler, iar anul acesta, turul cu electrice pleacă în Alpi.
Deschid portiera, navigația e deja setată pe telefon, iar mașina mă-treabă dacă vreau să-mi continui ruta. Suntem 21 de jurnaliști și invitați, iar punctul de plecare l-am ales undeva în Pitești, pe-o bretea de asfalt care se varsă din umărul autostrăzii spre periferia orașului.
Tot natura e cea care va lasă semnele asupra proiect. Alpii sunt la fel de mofturoși ca un toddler proaspăt trezit din somn de mieunatul pisicii, dar regula asta se aplica oricăror piscuri care vor să fie traversate odată ce calendarul a intrat în luna a noua.
Dulcele de acasă
Dar până să lăsăm șuierături fine pe fâșiile de asfalt gândite de austrieci, elvețieni și italieni, am decis ca prima înghițitură din aventura asta montană să fie una de-a casei. Un signature dish local, dar celebru prin mai toată Europa, un dulce la fel de cunoscut ca papanașii cu dulceață și la fel de îndestulător pentru suflet ca o plăcintă cu mere proaspăt scoasă din cuptorul cu lemne. Sper că nu citiți pe stomacul gol.
Revin: primul punct major al acestui test drive, workshop, laborator mobil (spune-i cum vrei tu) s-a numit Transfăgărășan. 5 decenii. Atâtea s-au scurs de când drumul ăsta își varsă panglicile turnate în asfalt prin păduri, goluri alpine și stânci țuguiate pe verticală. Și tot atâtea, de când omul motorizat a început să-l bată dintr-un cap în altul cu scopuri clare. De la o vreme, Transfăgărașanul a devenit loc de pelerinaj, motiv de concediu cu familia sau pur și simplu un imbold pentru care să te urci în mașină și să pleci de-acasă.
În cazul nostru, motivul a fost simplu: să deschidem acest road trip dedicat pasurilor alpine cu unul local. Iar Transfăgărășanul n-a dezamăgit. Simți că ai înghițit nemestecat atunci când toată fibra caroseriei torsionează din cauza gropilor, îți vine să închizi ochii când pe stânci vezi numere de telefon ale „businessurilor” locale și uneori ai vrea ca numărul de înmatriculare să nu fi început cu RO. Dar toate astea trec și se ascund într-un sertar al frustrărilor în momentul în care lași în retrovizoare și ultima gheretă cu produse locale din dreptul indicatorului pe care scrie „Spre Bâlea Lac”.
Nu cred că ar fi cazul să vă vorbesc despre vreun efort supraomenesc, despre transpirații reci sau despre alte lucruri din aceeași categorie. Toate cele 8 electrice și-au văzut liniștite de drum înconjurate de bucățica asta de Românie. Anvelopele all season semnate de Michelin n-au avut motive să-și arate dualitatea, temperatura la 2.000 de metri fiind de 12-14 grade Celsius. Vedem noi care-i treaba cu compozitele din CrossClimate 3 când vom da nas în nas cu Grossglockner (da, da, avem niște polițe de plătit pentru surprizele de anul trecut).
Cu aerul ăla rece încă îmbuibat în plămâni ne-am văzut de următorul punct de pe hartă.
Cu casa închisă
Un singur „furnizor” pentru tot ce înseamnă încărcări. Ei bine, da, asta ar fi fost o provocare dacă v-aș fi scris în 2020. Astăzi, infrastructura arată complet diferit. Într-un mod pozitiv.
Studiul de caz: o stație OMV inaugurată (destul de) recent la Mărginimea Sibiului. 8 puncte de încărcare (din cele peste 1.000 disponibile în aplicație). Tot atâtea au fost imediat puse sub tensiune (ca să folosesc un fel de metaforă) în momentul în care electricele EUROCHARGE au oprit pentru masa de prânz. Oamenii în zona gastro (aka VIVA), iar mașinile în parcarea privită de deasupra de o mini-fermă de panouri solare.
Am mers pe specificul locului: tihna. Totuși, primele alarme au sunat dinainte de ora 5 (nu intru în zona logistică că sigur v-aș plictisi), deci o pauză de masă un pic mai în ritmul zonei n-a stricat nimănui.
Cu bateriile încărcate complet și cu ceva energie în plus și pentru noi toți am luat calea Vestului. Și iar mi-am amintit de acea gaură neagră de vreo câțiva kilometri din zona Margina. Nu, nici azi nu-i gata cordonul ombilical care ar urma să lege niște sute bune de kilometri de autostradă.
În Arad, caravana s-a împrăștiat pe la punctele de încărcare găsite în aplicația OMV eMotion, iar de-acolo, cap-compas, spre locul cinei, un restaurant cu specific maghiar din zona orașului Kecskemét.
Să vă mai spun că m-am bazat pe telefonul colegului Radu Hângănuț, mai nou și motociclist pasionat de drumeții. Omul are ceva bife puse-n Google Maps și am fost la un pas să vedem zona rurală a Ungariei în loc să activăm un cruise control cinstit pe autostrada care merge spre Budapesta. Și unde mai pui că am fi ratat și câteva zeci de kilometri de mers cu soarele-n față. Sau cum spun artiștii: golden hour.
Seara ne-a adunat pe toți în parcarea unui hotel din Inárcs. Am pus cifrele cap la cap (pe care le-am updatat și conform încărcării de seara), am dezbătut pe tema în cauză și am dat un Save & Exit în Excel. A fost o zi bună pentru știință.
De-acum e timpul să vă las în compania colegilor de tur și a impresiilor pe care le-au cules de-a lungul celor peste 700 de kilometri parcurși azi. Eu merg să mai verific vremea.
Alin Ionescu (Mașinistul) despre Audi A6 Sportback e-tron
Să începi turul cu Audi A6 Sportback e-tron quattro este, deopotrivă, un blestem și o binecuvântare. Pentru că ștacheta tocmai a fost ridicată foarte sus, chiar din prima zi! Și mai avem 11 zile și alte 7 mașini de testat, pentru care trebuie să-mi recalibrez așteptările.
A fost o zi lungă, în care am pornit din București, am traversat Transfăgărășanul, ne-am oprit pentru fotografii, încărcări, mese și discuții organizatorice în mai multe stații OMV de pe drum, iar după 732 de kilometri, am campat lângă Budapesta. Cu acest Audi, care în versiunea testată sare de 100.000 de euro, nu a părut un efort. Sau cel puțin, nu unul mai mare decât cu orice altă mașină din lume – indiferent de segment, de tipul de propulsie sau de clasa de preț. Atât de evoluat este noul A6 e-tron.
Dezvoltat pe platforma PPE, (care și-a făcut debutul pe Q6 e-tron, dar și pe Porsche Macan cu care mă voi întâlni într-una din zilele viitoare), A6 are o arhitectură electrică la 800 V, ceea ce îi permite să se încarce cu puteri de până la 270 kW. Astfel, chiar și cu o generoasă baterie de 94,9 kWh, timpii de încărcare sunt scurți. Concret, în toate opririle de astăzi (3 la număr), nu cred că am cumulat o oră de alimentare efectivă. Mulțumită unui coeficient aerodinamic de doar 0,21, A6 e-tron reușește să aibă un consum foarte bun și la viteze de autostradă, ceea ce permite autonomii reale de peste 400 km.
În plus, fiind o limuzină (fie ea și cu hayon) de la Audi, sistemele de asistență sunt foarte evoluate și impecabile în funcționalitate. Pe autostrada (și nu numai), A6 e-tron se conduce semiautonom și oferă numeroase informații prin head up display-ul cu realitate augmentată. Confortul la rulare este, de asemenea, impresionant, modelul testat fiind echipat cu suspensie pneumatică, iar buna antifonare și aerodinamica excepțională fac zgomotul de rulare extrem de redus. Și-ar mai fi de amintit și cei 462 CP ai acestei versiuni quattro, care la o apăsare mai amplă a pedalei de accelerație, fac această barjă de 2,3 tone să accelereze exploziv. Dar orice electrică, chiar și cele mai accesibile se simt rapide. Însă altele sunt detaliile care fac diferența la acest sedan german premium.
Preț mașină testată: 105.895 de euro cu TVA
Prin BT Leasing: 1332 de euro/lună
Radu Hângănuț (Euronews România) despre BYD Seal
De obicei, atunci când citești despre conceptele care îi mână pe inginerii auto în căutările și realizările lor transpuse pe noile modele de la te miri ce marcă, auzi despre filozofii abstracte. Yin și Yang, Povestea ursului păcălit cu televizorul sau Legenda butoanelor-care-existau-cândva. Când dai nas în nas cu mașina, de obicei, nu mai găsești filozofia și, în unele cazuri, nici măcar spațiul minuscul ce trebuie atins ca să pornești farurile.
Dar la BYD Seal am văzut-o. Pe ea. Pe filozofie. Se numește „Ocean aesthetics” și am descoperit-o înainte să știu de ea, când spălam mașina. Apa curge într-un fel remarcabil pe partea frontală a mașinii, iar asta mi se pare minunat. Că un om chiar a gândit caroseria acestui automobil cu gândul la mare și cu speranța că cineva ar putea vedea valurile oceanului atunci când încearcă să dea jos de pe capotă ultimele urme de frișcă roz – abia asta e ceva ce merită desenat ca specialist și încercat ca șofer.
Dar BYD Seal mai are și multe alte părți bune. Interiorul e foarte prietenos. Se joacă dacă vrei, dar face treabă când e nevoie. Ecranul central se rotește din landscape pe modul portret, de exemplu. E ceva drăguț, care nu ajută neapărat, dar fură ochii și îți dă un subiect de discuție dacă nu ai ce vorbi cu pasagerul. De asemenea, vine cu preșuri care pot fi adaptate sezonului într-un mod foarte analog: le ai pe cele de plastic, iar vara tragi peste ele o bucată de textil. Și apoi reiei procesul.
Seal ia ce e mai bun dintre lucrurile pe care le vezi la concurență și compune într-un final un pachet la care te uiți pentru că inițial îți fură ochii, iar apoi te convinge și pe componenta de logică. Dacă vrei performanțe de model sport, le găsești. Ca să înțelegeți mai bine, gândiți-vă doar la ce ar putea însemna „3.8S” de pe capacul portbagajului. Verificați cu cronometrul în mână și piciorul pe accelerație, în modul Sport.
Tot la capitolul „ce are prin interior” am mai remarcat sistemul audio Dynaudio Performance , cu 12 incinte care face muzica lui Nipsey Hussle să atingă un nou grad de dumnezeire. Părți mai puțin bune? Interacțiunea cu sistemul prin comenzi vocale e cam șubredă și pe alocuri frustrantă. De asemenea, lipsa unui sistem de conducere „one pedal” poate fi ceva de care vei întreba când ai drumuri multe prin oraș.
Partea bună e că, din caravana noastră, Seal are cei mai mulți cai putere (530 CP). Ia informația asta și ține-o aproape pentru momentul în care vei avea de justificat consumul. Nouă ne-a ieșit aproape 23 kWh/100 km, cu precizarea că am condus-o pe o etapă de peste 700 de km, cu aproape 80% autostradă. Deci aici reveniți peste 11 zile, când avem toate cifrele. Nu toți judecătorii s-au pronunțat.
Preț mașină testată: 50.900 de euro cu TVA
Prin BT Leasing: 640 de euro/lună
Dragoș Băltățeanu (Autocritica, Auto Test) despre Hyundai Inster
Cel mai mic model din Eurocharge by Schaeffler 2025 este Hyundai Inster. Deși este, practic, o mașină de oraș, Inster s-a dovedit a fi azi un automobil complet. Poate rula fără nici o problemă la viteze de autostradă, iar consumul de energie electrică s-a menținut în limite decente (aproximativ 18 kWh/100 km).
În funcție de ritmul de rulare, autonomia a fost de aproximativ 300 kilometri. Inster a ținut fără probleme ritmul de autostradă la 130 km/oră, iar stabilitatea mașinii este impresionantă, suspensia fiind bine reglată pentru confort. Singurul minus ar fi șezutul prea îngust al scaunelor față.
În ciuda dimensiunilor exterioare mici, la interior Inster se simte ca o mașină de clasă superioară grație plafonului înălțat. Ai multe spații de depozitare la dispoziție, iar cele două locuri culisante din spate sunt o idee excelentă. Poți elibera spațiu pentru bagaje sau loc la picioare pentru pasageri în funcție de necesități
Inster are o siluetă înaltă ce aduce aminte de modelul Hyundai i10 (produs între 2008 și 2015), iar designul este inspirat de stilul actual al mărcii cu accent pus pe semnalizările și stopurile cu pixeli supradimensionați. Micul model electric din Coreea de Sud nu folosește arhitectura e-GMP pe 800V a fraților mai mari din familia Ioniq, ci a mizat pe platforma K1 BEV.
Preț mașină testată: 25.585 de euro cu TVA
Prin BT Leasing: 323 de euro/lună
Constantin Ciobanu (Autocritica, Adevărul Auto) despre Mazda 6e
Oare cum ar fi? Oare cum ar fi ca Mazda6 să fie o propulsie? A fost pentru multă vreme ceva la granița dintre curiozitate și dorință. Dar s-a întâmplat, acum, când vorbim despre Mazda 6e.
În primul rând apreciez faptul că nu ai nicio dificultate în a identifica noul model ca fiind o Mazda 6, fie și cu acest „e” atașat. Apoi apreciez cumpătarea, ceva ce îl caracterizează pe producătorul nipon de multă vreme. Ar fi ușor să oferi mult mai mult, dar 258 CP și 320 Nm mi-au fost suficienți astăzi, chiar și pe Transfăgărășan.
Până la un „MX-5e”, acest 6e propune o rețetă puțin altfel. În primul rând vorbim despre o propulsie, iar faptul că puntea față este degrevată de misiunea de a trimite puterea la sol se simte. Mașina se înscrie mult mai lejer pe viraje, mai dezinvolt, chiar dacă are 2.000 kg. Acum se prea poate să fi ajutat și anvelopele Michelin CrossClimate 3 Sport la construcția acestui feedback. Dacă optezi pentru prima treaptă de frânare regenerativă, treaptă care simulează pe undeva frâna de motor a unui motor aspirat, vei descoperi că asta ajută spatele să urmeze mult mai fluid puntea față. Mașina pivotează natural pe viraje. Mi-a plăcut dozarea pedalei de accelerație, poți menține foarte ușor o viteză constantă, fără a suferi de sindromul întrerupătorul de curent care are 2 poziții (on/off).
Suspensia are două calități: reușește să îți lase impresia că mașina ar fi mai ușoară cu vreo 300 kg și are grijă să ai parte de o călătorie confortabilă.
Un interior extrem de bine izolat fonic, ceea ce îți permite să te bucuri de sistemul audio realizat de Sony. Am zis ceva de interior? Foarte elegant și spațios.
Nu m-am împăcat atât de bine cu sistemul de menținere a benzii de rulare. Mult prea încăpățânat, până la nivelul de conflict când vine vorba de ce vrea el vs. ce vrei tu. Puțin obositoarea această luptă. Nu am descoperit de unde se poate dezactiva, pentru că așa am făcut cu alte sisteme care erau destul de agasante. De exemplu, asistentul vocal poate fi setat să se trezească la viață la prima silabă rostită. Chiar dacă vorbești la telefon, el va dori să îți satisfacă o dorință.
O zi la finalul căreia pe tabloul de bord aveam afișată o valoare pentru consum mediu de 19.6 kWh/ 100 km rulați. O valoare bună pentru un ritm de rulare la pragul vitezei maxime pe autostrăzi și cu temperaturi în prima jumătate de zi în intervalul 14-16 grade.
Preț mașină testată: 46.490 de euro cu TVA
Prin BT Leasing: 585 de euro/lună
Mihai Vasilescu (Digital storyteller) despre Porsche Macan
Prima mașină pe care am condus-o în tur a fost Porsche Macan 4, prin urmare m-am întrebat ce-o fi însemnând 4 ăla. Doar că uneori, fără să-mi dau seama, îmi pun întrebări din astea existențiale cu voce tare. Și uite-așa am aflat de unde vine.
Naiv fiind, eram convins că mai mult ca sigur e a patra generație de Macan și de-aici cifra. Dar nu, 4 vine de la faptul că este primul cu tracțiune integrală, adică pe toate cele patru roți.
Bine, mă rog, ar fi putut să fie un Macan 4S, ceea ce ar fi însemnat vreo 100 și ceva de cai-putere în plus. Sau ar fi putut să fie Macan Turbo, adică vreo 200 și ceva de cai-putere în plus.
Nu s-a putut, așa c-a trebuit să mă mulțumesc cu cei 408 cai-putere ai unui Macan 4 obișnuit. Ceva foarte nasol, vă zic. Glumesc, desigur, are cai-putere să mai dea și la alții.
Dar dincolo de putere, mașina asta, Porsche Macan 4, reușește să-ți dea și senzația de eleganță. În sensul că, deși îi simți forța la fiecare apăsare de pedală, parcă rulează altfel, parcă e un gentleman calm, dar care e pe punctul să se enerveze.
La volanul Macan-ului simți așa un fel de liniște și de pace interioară care te face să-l conduci senin, liniștit, dar perfect conștient că, la o adică, ai la dispoziție peste 400 de cai-putere la o apăsare de accelerație distanță. Combinația perfectă, nu?
În rest, ca să vă dau și cifrele care-i interesează pe mulți când vorbim despre electrice, mașina știe să tragă curent din stație și cu 270 kW, adică o încarci de la 10 la 80% în sub 25 de minute. Asta în condițiile în care are ditamai bateria, de 95 kWh.
Iar consumul este pur și simplu decent, având în vedere dimensiunile, greutatea și cele două motoare.
Am ajuns de la București la Budapesta cu un consum mediu de 22,3 kW, iar pe drum am încărcat doar de două ori, o dată la Miercurea Sibiului și a doua oară la Szeged. În total 55 de minute, dar la Miercurea Sibiului am stat mult, c-am și mâncat. 🤷♂️
În rest, nu prea mai am ce să va zic. E un Porsche și cu asta cred c-am spus tot.
Ah, ba nu, ca să fiu foarte sincer, există totuși un lucru care mă deranjează vizual la Macan 4: plasticul lucios folosit la interior. Personal, am o problemă mare cu plasticul ăsta lucios, pentru că se zgârie, se murdărește și se umple de amprente foarte repede. Ai, n-ai treabă, trebuie să stai să-l ștergi. Dar asta o zic, desigur, în calitate de cetățean care n-o să aibă niciodată bani să-și ia un Porsche și care nici nu prea-și spală mașina la interior.
Bănuiesc că, dacă ai bani de un Porsche, ai bani și să te duci să-ți facă băieții de la spălătorie bordul să arate ca nou, cu tot plasticul lui lucios cu tot.
Preț mașină testată: 107.550 de euro cu TVA
Prin BT Leasing: 1352 de euro/lună
Marco Badea (Explicativ.com) despre Renault 4 E-Tech Electric
Am condus Renault 4 de la București până la jumătatea drumului de pe Transfăgărășan. E o mașină cu care m-am împrietenit pentru că nu te trădează cu nimic. Îți oferă fix ceea ce promite. Am făcut cifre bune, mai ales că frânarea regenerativă a funcționat foarte bine pe coborâre (am ajuns de la 45% la 50%).
Mașina s-a ținut bine la drum întins, în ciuda faptului că e concepută mai mult ca o mașină de oraș. Cu alte cuvinte, francezii de la Renault nu m-au dezamăgit nici de data asta. Oferă autonomie reală, stabilitate pe șosea, putere când ești la volan, dar și confort.
Renault 4 e o electrică sinceră. Cred că ăsta ar fi și un motto potrivit pentru ea.
Preț mașină testată: 36.950 de euro cu TVA
Prin BT Leasing: 465 de euro/lună
Gabriel Nica (Cu și despre mașini) despre Volkswagen ID.4
Predictibil și de încredere. Așa aș putea caracteriza drumul de azi la bordul lui Volkswagen ID.4. Volkswagen știe cum sa livreze fix ceea ce așteaptă clienții de la compania din Wolfsburg. Dacă te uiți la modele precum Golf sau Polo realizezi imediat ca ceea ce le face adorate de mii de clienți din jurul lumii e fix faptul ca sunt predictibile și nu îți dau bătăi de cap. Livrează fix ceea ce spun ca vor livra.
Poate nu sunt cele mai interesante, mai dinamice sau distractive mașini, dar sunt teutonice în cel mai pur sens al cuvântului.
De la București la Budapesta, ID.4 nu a comentat, indiferent la ce cazne l-am supus. A încărcat cu nesaț, fix cum scrie la carte, a fost confortabil, rafinat și destul de eficient (22.5 kwh/100 km medie). Cum spuneam: te poți baza pe el și sobrietatea germana care îl caracterizează.
Preț mașină testată: 48.417 de euro cu TVA
Prin BT Leasing: 609 de euro/lună
Tibi Buzdugan (Electromobilitate) despre Volvo EX90
Volvo EX90 este, la momentul de față, cel mai mare model electric al brandului suedez. Acesta păstrează toate caracteristicile unui XC90 — spațiu interior generos, confort, insonorizare excelentă și un nivel de siguranță ridicat — la care se adaugă avantajele platformei electrice: absența vibrațiilor și a zgomotului de motor, plus cuplul instantaneu, distribuit pe cele patru roți motrice.
Pentru o mașină de 5 metri lungime, aproape 3 tone și cu o formă clasică de SUV, EX90 oferă o autonomie decentă, de aproximativ 400 de kilometri pe drum lung combinat (autostradă și Transfăgărășan). E drept că are o baterie de 111 kWh și că am avut un consum mediu de circa 25 kWh/100 km dar, sincer, nu cred că se așteaptă cineva ca o „sufragerie pe roți” să consume precum o Dacia Spring la vale. Când ajungi la o stație de încărcare rapidă de minimum 150 kW, timpul de așteptare este rezonabil pentru gabaritul mașinii: în medie, cam 30 de minute pentru a încărca 50% din baterie. Pe hârtie, are o putere maximă de încărcare de 250 kW, însă se comportă la fel ca o Tesla: vezi valoarea pe ecran când ajungi cu bateria aproape goală, clipești, iar apoi observi cum scade rapid la 150 kW la 20%, continuând să scadă treptat sub 100 kW pe la 75%.
Ținuta de drum mi s-a părut excelentă. Este cu siguranță o mașină în care nu te simți obosit după o zi cu peste 1.000 de kilometri parcurși. Pilotul automat este excepțional, aș spune chiar cel mai natural pe care l-am testat până acum. Nu bruschează deloc, schimbă banda foarte lin și poate fi folosit fără probleme chiar și pe drumuri foarte virajate, cum ar fi Transfăgărășanul. Iar dacă prinzi trafic și ajungi să petreci mai mult de 3 ore între două pauze de încărcare, unul dintre cele cinci programe de masaj din scaune poate face minuni și te poate readuce la viață. Să nu uit de faruri: când vezi High Definition Pixel pe lista de opționale poți să fii sigur că mersul noaptea pe șosea este la fel de relaxant ca mersul în miezul zilei.
Ceea ce mi-a lipsit cel mai mult au fost butoanele fizice. Minimalismul este un trend dus la extrem de Tesla și preluat de majoritatea producătorilor auto, dar de multe ori pare că deciziile de design sunt luate de oameni care doar desenează mașinile, nu le și conduc. Pentru majoritatea posesorilor de Volvo, brandul este sinonim cu siguranța auto, iar a căuta în meniu după butoane și reglaje nu este tocmai ideal la volan. Acest lucru este confirmat și de alertele de pe ecran care apar atunci când îți iei ochii de la drum mai mult de 2-3 secunde. Din acest punct de vedere, aș fi preferat mai mult vechea linie de design a generațiilor din 2020, care încă aveau comenzi fizice pentru reglarea gurilor de ventilație, patru butoane pentru controlul geamurilor (în loc de trei acum, 2+1, o soluție adoptată și de Volkswagen) și butoane separate pentru reglarea oglinzilor retrovizoare și a volanului.
Per total, EX90 mi se pare o mașină potrivită pentru cineva care are nevoie de mult spațiu, pune preț pe confort și siguranță și fie acceptă compromisul minimalismului interior, fie este un fan al acestui stil de design.
Preț mașină testată: 102.547 de euro cu TVA
Prin BT Leasing: 1289 de euro/lună
este un proiect susținut de SCHAEFFLER
Încărcat de
OMV eMotion
Green Partner
BT Leasing
Pus pe șosea de
Michelin
Tehnologizat de
Server Config
