În sfârșit, o Dacie cu transmisie automată și tracțiune integrală, a strigat internetul în urmă cu câteva luni. Apropo, această formulă este disponibilă și pentru Duster, în cazul în care Bigster e prea… big pentru nevoile voastre.
Cred (și sper) că am ajuns în punctul în care cam toată lumea știe cu ce se mănâncă acest sistem complex de propulsie. Pentru cine a deschis internetul (sau interesul) mai târziu, aș zice că merită, totuși, să ne întoarcem un pic la fișa tehnică.
Bigster Hybrid-G 150 4×4 înseamnă un motor termic turbo, de 1,2 litri, cu trei cilindri și sistem mild-hybrid la 48 de volți (mai simplu, un motor electric mic, cu rol strict de generator/demaror).
Motorul termic funcționează cu benzină și GPL și produce 140 CP și 230 Nm. De pe puntea spate, termicul este asistat de un motor electric ceva mai vânos, cu 31 CP și 87 Nm. Motorul electric își ia energia dintr-o baterie de 0,84 kWh.
În total, acest sistem omnivor produce 154 CP și este capabil să-l ducă pe Bigster de la 0 la 100 km/h în 10,4 secunde până la 180 km/h. Nu zăboviți prea mult pe aceste detalii. Personalitatea lui Bigster e diametral opusă noțiunii de sportivitate.
Termicul este exploatat de o transmisie automată (dublu-ambreiaj) cu șase trepte. Electricul are propria transmisie, o unitate cu două trepte (prima simulează modul Low necesar sistemului 4×4, a doua este cuplată pentru restul deplasărilor).
Dacă nu știați deja, acest sistem îi permite lui Bigster să ruleze cu toate combinațiile posibile de roți motrice: față, spate și tracțiune integrală. Sistemul decide singur când și cum o face, urmează să detaliez în cele ce urmează.
Echiparea modelului de test este Journey, adică unul din cele două vârfuri ale gamei, aflate la egalitate pe scara ierarhică (celălalt este Extreme). Mașina pe care o vedeți costă 34.685 de euro și ne-a însoțit în luna mai în Cars & Roads Austria. Un raport cu date de consum după 3.000 de kilometri există aici.
În continuare, eu voi vorbi despre experiența mea cu această versiune Bigster, atât prin prisma consumului cât și la nivel senzorial, de interacțiune efectivă cu aparatul.
Cum se conduce?
În primul rând, aș sta departe de modul de rulare Eco. Hai să spunem că s-a nimerit, prin nu știu ce neatenție, să vă treziți că mai aveți ceva de mers până la destinație și ambele rezervoare (benzină și GPL) sunt aproape goale. Atunci, da, presați de situație, puteți apăsa butonul Eco. Altfel, nu-i văd rostul, mai ales că pedala de accelerație devine ca mozzarella topită pe pizza și orice tentativă de accelerare se va transforma într-un festival de rugăminți și dezamăgire.
La o primă interacțiune, aș zice că mașina smucește foarte mult. E și o chestie de învățare și adaptare a gleznei, dar și una de calibrare inginerească a sistemului complex de pe dedesubt. Nu zic că-i ușor de făcut (mai e timp pentru îmbunătățiri, inclusiv la facelift), însă de la o mașină de genul ăsta, oamenii așteaptă (și) fluiditate în deplasare. Din punctul ăsta de vedere, Bigster 155 Hybrid (adică full-hybrid) pe care l-am testat anul trecut pe lângă Marsilia e mult mai rafinat.
Cu acest Bigster Hybrid-G 150 4×4, în schimb, în cam jumătate din plecările de pe loc am avut de-a face cu vibrații și opintiri. În două ocazii mi-am adus aminte de momentele în care eram aproape să opresc motorul pe vremea școlii de șoferi; mai-mai să-mi sară stângul acolo unde se află ambreiajul la o mașină cu transmisie manuală.
Din ce am observat, sistemul de propulsie este setat în așa fel încât să prioritizeze pe cât posibil deplasarea electrică (cu roți motrice spate, cele acționate de motorul electric) prin oraș. Ceea ce trage în jos consumul de benzină/GPL, deci e de bine. Doar că în traficul bucureștean rar poți atinge și menține 50 km/h curat. La oscilații între 10 km/h și 40-50 km/h, în habitaclu ajung clicurile destul de sonore ale transmisiei adiacente motorului electric.
Experiența de condus e mult mai șlefuită când te deplasezi constant și nu e nevoie de adaptări masive de viteză. Adică mașina chiar rulează bine și la 30 km/h, și la 50 km/h, și la 80 km/h și la 130-140 km/h. Cu cât mai constantă viteza, cu atât mai lină călătoria. Mai sunt și momentele în care ai nevoie de o accelerare rapidă pe distanță scurtă; ea vine ușor tardiv, dar n-aș spune că e o problemă majoră, în schimb cum ai ridicat un pic piciorul din accelerație, mașina se opintește ca la o frână de motor agresivă.
Direcția este moale și sub mult anestezic, dar absolut în parametri pentru o mașină care are ca țel unic să transporte cât mai mult (oameni și bagaje) într-o ambianță cât mai relaxată. Așadar, cel mai mult mi-a plăcut suspensia. Foarte, dar foarte bine setată, abilă pe asfalt rebel chiar și la 90-100 km/h; nu zgomote, nu troncăneli, doar o plăcută senzație de plutire, chiar și cu jantele de 19 inchi. Mai rar așa ceva într-o Dacie. Aș fi vrut mai mult control în viraje, spre abolirea ruliului? Aș fi vrut. Pe de altă parte, am stabilit deja că Bigster e urs carpatin, nu ghepard. De unde și mersul mai legănat în curbe.
Cum nu-s posesor de famelie mare, s-a rulat cu maxim 2 oameni în mașină și bagaje neglijabile; o geantă mică de voiaj și un ghiozdan. Poate ar fi interesant și util un test cu cățel și purcel: patru persoane la bord și portbagajul plin ochi.
În fine, voiam de fapt să ajung la consumurile reale obținute de mine prin condiții de vară caniculară. Am bifat urban și extraurban în toate formele sale (autostradă, DN, DJ) și am încercat să împart cei 600 de kilometri în mod egal între alimentarea cu benzină și GPL. Am predat mașina cu un consum de GPL de 10,1 l/100 km și un consum de benzină de 7,4 l/100 km.
Fiecare rezervor are 50 de litri, deci autonomia reală pe GPL ar fi fost de 495 de kilometri, iar cea pe benzină de 675 de kilometri. Deci cu ambele rezervoare pline, raportat la cum și pe ce drumuri am mers eu, autonomia reală benzină plus GPL atinge 1.170 de kilometri. Dacia spune 1.500, eu zic că e satisfăcătoare și valoarea reală.
Exterior, interior
Designul exterior îmi e pe plac dintr-un motiv foarte simplu: nu încearcă să arate a dromader cocoșat de saci cu mirodenii. Bigster e pătrat, masculin, arată robust și sper din suflet ca Dacia să n-o dea niciodată în boala SUV-ului coupé. Ca de obicei, ăștia-s ai mei doi cenți și fiecare vede ce dorește la o mașină.
O chestie pe care OCD-ul meu o salută ține de faptul că interiorul este, în linii, muchii și estetică în general, o continuare a exteriorului. Plasticele sunt tot tari, ca în restul gamei Dacia, dar pot să accept asta atât timp cât n-am auzit plastice care să ronțăie, trosnituri sau pocnete. Bilă verde pentru asamblare și încă trei sferturi pentru izolarea fonică bună la viteze de oraș și drum național, nu neapărat și după 100-110 km/h.
Marea surpriză pentru mine au fost scaunele: fără cine știe ce susținere laterală, doar cu un minim necesar (cumva scuzabil pe motive dinamice oferite mai sus), cele din față reușesc să fie confortabile și pe deplasări mai lungi de 200 de kilometri. Apropo, scaunele din față au și susținere lombară, reglabilă manual.
Spațiul interior vine din categoria de toate pentru toți și e foarte greu să te așezi undeva și să te plângi că n-ai loc (dacă n-ai constituție de baschetbalist sau luptător de sumo). E loc pentru cap, loc pentru genunchi, pentru coate.
Ești genul interesat mai mult de loc pentru obiecte? Se rezolvă. Bigster are un portbagaj de 710 litri și dacă alegi să culci total sau parțial bancheta (există niște mini-manete pentru asta în portbagaj, pe laterale, sistem numit Easy Fold) poți încărca obiecte lungi de până la 2,7 metri. Nu mai zic că urci volumul din portbagaj la 2.002 litri.
Tehnologie
Secțiune separată pentru tehnologie când vorbim de o Dacie? Păi, da. Versiunile de top (Journey, ca în cazul de față, și Extreme) primesc ecran central tactil de 10 inchi (restul au de 7 inchi). Ce-a reușit să facă bine Dacia aici nu stă neapărat în cât de mare este ecranul. Nu.
Grafica modernă, colorată de așa manieră încât să nu jeneze retina, cu font clar, informațiile ușor de urmărit și meniurile simple (și logice) se strâng într-un sistem multimedia cum, cred eu, ar trebui să fie toate. Cât mai la obiect, fără înflorituri și artificii inutile. Valabil și pentru instrumentarul de bord digital, croit pe același calapod.
E 2026 și existența butoanelor fizice într-o mașină a ajuns să fie motiv de discuție și de cele mai multe ori, de laudă. În Bigster ai butoane pentru funcțiile alea de modă veche, cum ar fi climatizarea, farurile, tranziția de la alimentarea cu benzină la cea cu GPL, volumul și comenzile next/previous pentru radio/muzica ta.
Undeva la baza consolei centrale există două porturi USB-C și ca încheiere, aș vrea să-i salut pe cei care au integrat funcția Apple CarPlay în sistemul multimedia (zero probleme, chit că am folosit cablul sau Wi-Fi plus Bluetooth).
Ce aș alege eu?
Dacă aș avea nevoie de o mașină de genul și bugetul m-ar orienta către Bigster, cred că aș putea trăi fără dualitatea benzină/GPL. Adică m-aș putea descurca bine-mersi cu un Bigster Hybrid 155 (full-hybrid cu termic de 1,8 litri și motor electric, cel de care vă spuneam mai sus că mi-a făcut o impresie bună la Marsilia).
Motivul e clar: îl consider mai bine închegat la nivel de răspuns al sistemului de propulsie față de acest complex dar încă dezorientat Hybrid-G 150 4×4. De fapt, mi-a plăcut atât de mult acea versiune încât n-am nicio problemă să renunț la 4×4 pentru roți motrice față, atât timp cât primesc o automată (multimodală, șase trepte) și un consum real de 5,5-6 l/100 km, corespondent unei autonomii de 800-900 km.
Fiindcă nu-s mare aventurier prin lumea de după granița asfaltului cu glodul, aș merge pe echiparea Journey (nu că-mi plac în mod special ecranele mari, dar numai așa poți regla electric scaunul șoferului – pe înălțime și la nivel de spătar).
Și cam atât.
Fișa tehnică a mașinii testate
Galerie foto
