Când primești o invitație pe care scrie Porsche, iar la locul de întâlnire stă trecută Academia Titi Aur, n-are cum să nu fie o zi bună. Mă rog, zile, una fiind cea în care o primești, iar a doua, cea în care se desfășoară, efectiv, toată treaba. Porsche România a ales să facă un eveniment complex de lansare pentru marele său SUV, de cumpărat de acum și în versiuni cu propulsie electrică.

Până la a defalca ziua de adrenalină compusă din surse diferite, se cuvine să fac o precizare importantă. Noul Porsche Cayenne Electric (disponibil pentru moment cu trei versiuni de motorizare, dar și cu o variantă sport de caroserie, Cayenne Coupé Electric) nu este un model care înlocuiește gama Cayenne deja existentă (cea însuflețită de sisteme de propulsie termică sau sisteme hibride), ci vine să o completeze, aș îndrăzni să spun firesc în momentul pe care îl traversează piața auto.

Așadar, Cayenne Electric e doar frate cu modelul Cayenne, nu îi ia locul, așa cum s-a întâmplat în primă fază cu Macan Electric, care a înlocuit o generație ce-și trăise bine viața. Mai mult, ca să pună piciorul în prag de la început în ceea ce privește noul model, oficialii mărcii l-au descris drept „Porsche-ul SUV-urilor de pe piață”. Pe cât de simpatică, pe atât de îndrăzneață afirmația. Și, aveam să constat destul de rapid, tot pe atât de adevărată.

Un tablou cu fundal spectaculos

Ei bine, am zis că ar fi putut fi o sesiune de test clasică, așa cum se tot obișnuiește în lumea auto, însă pot bănui că cei care au pus la cale acest eveniment, botezat „Cayenne Roadshow 2026”, au vrut să lucreze invitații la partea sentimentală, cum se spune. Și cum poți s-o faci mai bine de atât, în cazul unui Porsche, decât oferind o experiență cât se poate de – ați ghicit – Porsche?

Adică: fă-i să se prindă în mrejele unui model de tradiție, dându-le să guste din chintesența mărcii, din cele mai cele mașinării, alea de nasc pasiuni și povești de dragoste mai trainice decât certificatele de căsătorie. Cu alte cuvinte, ia-le mintea oaspeților cu cele mai interesante versiuni Porsche 911, vedeta mărcii, apoi lasă-i să vadă cât de Porsche este și Cayenne. Simplu și eficient.

Așa că, în contextul în care Cayenne Electric era vedeta, actorul principal din tabloul evenimentului, fundalul spectaculos, la fel de admirat, exact ca într-o galerie de artă, a fost asigurat de o suită de modele 911 care ne-au furat inimile și le-au pus să bată cu mult spor. Și pentru că nu te poți arunca de fiecare dată în cap precum olimpicii de la înot, primul pas al evenimentului a fost o trecere în revistă a tuturor participanților și o prezentare foarte concentrată a atuurilor pe care le servesc.

Din toată flota de modele desfășurate la Academia Titi Aur sub atenta supraveghere a trainerilor Porsche sosiți special din Germania pentru această experiență, s-au remarcat două mașini: noul Cayenne Electric în versiune de top, Turbo, și foarte-foarte proaspătul Porsche 911 Turbo S (și cu haine și fără, adică variante coupé și cabrio).

Marcaj strâns pe toate aleile și zonele de exerciții ale autodromului ATA au făcut un Carrera GTS, un 911 GT3 și un 911 GT3 Touring. Cu fiecare am conviețuit frumos, și fiecare mi-a intrat pe sub piele fix în scenariul potrivit. Așadar, cam acesta a fost întreg tabloul unui eveniment care, deși i-a fost dedicat lui Cayenne, a cinstit cum se cuvine modelul emblematic al casei, 911.

Cel mai puternic Porsche de serie destinat circulației publice

Noul Turbo livrează o putere maximă de până la 1.156 CP. Pentru că am fost doi pasageri pe durata testului desfășurat pe drumuri județene și secundare din zona Academiei Titi Aur, am avut rezervați „doar” 578 CP de căciulă, dar tot a fost absolut impresionant. Lăsând orice fel de glumă la o parte, această valoare maximă promisă, de peste 1.000 CP, nu are cum să nu-ți zdruncine puternic sistemul de valori chiar dacă are de plimbat pe stradă nu mai puțin de 2,7 tone și vreo 5 metri de vehicul.

Vă spun sincer, așteptările mele de la Cayenne Electric erau mari, mai ales că avea să-mi intre pe mână cea mai puternică versiune (care, apropo, ca să vă bag în ceață și mai tare, dezvoltă în mod normal un maxim de 857 CP, pentru că maximul de 1.156 CP e livrat cu „overboost” prin funcția Launch Control, dar ideea e că ai acces la ei când vrei).

Și nu aveam cum să nu mă aștept la foarte mult, din două considerente foarte simple: primul era renumele Porsche, iar al doilea era reprezentat de valoarea de moment maxim disponibil în scenariul abia amintit: 1.500 Nm (care la tracțiune electrică pot fi livrați extraordinar de rapid). Așteptările s-au adeverit, ba chiar au fost depășite, și poate că nu reprizele de accelerație (da, recunosc, m-am bucurat de moment) sunt cele care impresionează cel mai tare, cât faptul că nu ai vreo secundă impresia că te afli la volanul unui vehicul chiar atât de mare și greu pe cât este cu adevărat.

Au fost câteva accelerări, urmate de frânări serioase, iar de fiecare dată am strâns puternic de volan. În plus, toate schimbările bruște de direcție de pe porțiunile virajate s-au desfășurat ireal de bine, iar aici intervine sistemul de suspensie activă Porsche Active Ride, care compensează foarte eficient mișcările inevitabile ale caroseriei din timpul șofatului dinamic.

Dacă îl pui în aceeași poveste cu sistemul PASM (Porsche Active Suspension Mangement) și PTV Plus (Porsche Torque Vectoring Plus), care guvernează puntea spate, obții o rețetă care justifică pe deplin cooptarea în cadrul evenimentului a lui Turbo S și mai ales a lui 911 GT3. Căci, acest Cayenne de tip nou se conduce incredibil de bine, are o ținută de drum impecabilă, pe care o poți duce chiar un pas mai departe dacă optezi și pentru sistemul de direcție integrală, care poate vira inclusiv roțile spate pentru a garanta și mai multă manevrabilitate. Așa se face că pur și simplu ajungi să uiți că „duci în spate” un SUV atât de mare. Iar gradul de confort trebuie lăudat cu vârf și îndesat, căci el nu este știrbit deloc de pornirile sportive.

N-a fost lung testul, dar a fost relevant pentru a concluziona că acest Cayenne Electric Turbo este cât se poate de Porsche din perspectiva unui șofer căruia îi place mult să conducă.

Nici n-am apucat să mă bucur prea mult de interiorul care, deși propune o colecție de ecrane uriașe, parcă are altă personalitate care iese la iveală. Adică, deși avem o rețetă care ar putea trece cam prea „made in China”, după cum am fost obișnuiți cu avântul producătorilor de acolo, felul în care aranjează Porsche tot și mai ales calitatea execuției și a materialelor te fac să te simți pe cât de german se poate. Și o să dau un singur exemplu despre atenție sporită acordată celor care sunt dispuși să plătească foarte mult pe un Porsche: nu doar că volanul poate fi încălzit, ci inclusiv zona feței de portieră unde poți odihni antebrațul este, la rându-i, încălzită; la fel și cotiera. Iar fix genul acesta de detalii enervant de precise îi atrag pe cei care își petrec timpul din traficul zilnic într-un Cayenne (de acum și Electric).

Iar buclele acestea în afara circuitului ATA s-au făcut în compania a două 911 Turbo S, ca să putem avea ocazia să trecem dintr-o mașină în alta. Care Turbo S este perla gamei 911. Și nu a fost întâmplător, pentru că de la volanul lui Cayenne Electric Turbo la cel al lui Turbo S și mai apoi înapoi la Cayenne, evoluția speciei este cât se poate de evidentă. Sigur, între Cayenne Electric Turbo și 911 Turbo S sunt diferențe ca de la cer la pământ. Dar există și o asemănare majoră, esențială, aș îndrăzni: felul în care se livrează plăcerea, din care îți rezultă imediat modul în care te simți la volan; această paralelă de pe drumurile publice nu avea cum să fie întâmplătoare.

Altfel, da, a avea 711 CP în noul Turbo S nu are cum să nu te facă să țipi că viața este superbă. Întreg pachetul acestui model este atât de echilibrat încât îmi permit să afirm că noul Turbo S este cel mai cuminte și accesibil (din perspectiva unui șofer cu o experiență nu tocmai impresionantă) supercar din toată industria. Mașina merge mult mai tare decât are nevoie un utilizator, iar faptul că este dotată cu sistem de tracțiune integrală iartă multe din neajunsurile într-ale pilotajului pe care le are, garantat, un șofer amator. Despre noul Porsche 911 Turbo S am scris pe larg aici:

Iar dacă mai încăpea vreo urmă de îndoială pe marginea motivului pentru care am avut Turbo S la un eveniment care se cheamă Cayenne Roadshow, cred că acesta este răspunsul: pentru a evidenția concret, dincolo de declarațiile de presă, de unde vine ținuta dinamică impresionantă de pe șosea, de la ADN-ul impozant al mărcii.

Am spus-o de mai multe ori și nu mă dezic nici de această dată: nu-i sunt fan lui Cayenne, aș avea oricând alte opțiuni Porsche care să-i ia fața, dar nici nu pot să nu recunosc faptul că mașina asta impresionează. Și mai cu seamă în versiunea Electric Turbo.

Și nu mă refer la valorile de putere maximă ori la cuplul motor care pare împrumutat de la utilajele impresionante din agricultură, cât la felul în care se așterne pe drum, la manevrabilitatea senzațională pe care a pregătit-o pentru șofer. La întregul pachet care are în spate acum vreo 24 de ani de experiență, câți s-au scurs de la apariția celui ce părea să fie un pariu nebun: primul Cayenne. Ei, iată că prinsoarea a fost câștigătoare, iar în urma sa a fost salvată însăși marca Porsche.

Înapoi pe circuit

Să zicem că după tura stradală a fost absolut evident de ce s-a strecurat Turbo S în povestea evenimentului Cayenne. Pot să forțez paralela și să spun că exemplarul Cabriolet făcea o trimitere subtilă la plafonul panoramic disponibil pe Cayenne Electric, cel mai mare de acest fel montat vreodată pe un Porsche. Dar locul lui GT3 în peisaj care a fost?

Până la regele gamei 911 (acolo, umăr la umăr cu GT3 RS, cu plusuri și minusuri aferente pentru fiecare în parte), am mai avut de absolvit un atelier; unul de manevrabilitate, un pseudo-poligon. Acolo unde partener de joacă ne-a fost un 911 Carrera GTS. Dacă gamei Porsche 911 i-ar fi asociat un zodiac, semnul balanței i s-ar potrivi lui GTS, un „all-rounder” perfect. Cu plus de sportivitate față de 4 sau 4S, dar și de confort comparativ cu versiunile GT3, ori echilibru financiar față de Turbo/Turbo S, acest GTS a avut misiunea de a ne purta rapid printre jaloane. Și n-am fost noi în stare să-i facem față, căci el ar mai fi avut rezerve dinamice.

Absolut impresionant modul în care un 911 știe să-și miște șoldurile legendare în spații înguste și la schimbări de direcție care-ți provoacă organele interne, la modul cel mai serios. Și deși sistemul de direcție este însuflețit electric chiar de la bateria sistemului hibrid de propulsie al lui GTS, nu ai ce să-i reproșezi, efectiv. O experiență pe care ai putea să o trăiești în buclă continuă. Paralela cu noul Cayenne Electric e simplă și de această dată – manevrabilitatea impresionantă n-a fost opțională, ci a fost neapărat necesară și urmărită în timpul procesului de dezvoltare a modelului.

Iar pentru a evidenția mult mai clar originile huliganice ale ținutei de drum, bomboana evenimentului a fost reprezentată de turele rapide pe care le-am efectuat pe circuitul de viteză al Academiei Titi Aur la volanul gemenilor GT3 (cel simplu și cel mai gentleman, Touring).

O să repet din nou o idee care este personală, nu ne-a comunicat-o nimeni cu subiect și predicat, însă am o convingere în acest sens: existența acestor capitole în programul evenimentului s-a justificat doar pentru a ne face să înțelegem și mai bine de unde setup-ul general al unui model pe care greutatea și gabaritul îl recomandă numai bun de plimbat spre stațiuni de tratamente balneare, însă realitatea de la volan îl împinge către circuite de viteză. Am văzut de curând un Volkswagen Touareg într-o versiune de top la un track day. Am zâmbit. Acum, după episodul Cayenne Roadshow 2026, dacă aș vedea un Electric Turbo la o sesiune de ture rapide pe circuit n-aș mai zâmbi deloc, efectiv.

Înapoi la GT3, a fost cea mai frumoasă trăire posibilă. Să accelerezi ca bezmeticul chiar și atunci când teoria îți spune că n-ar fi trebuit s-o faci, că ești în pericol de subvirare sau, mai rău, supravirare, tu să ignori și să-ți forțezi un pic norocul, iar mașina parcă să te înțeleagă și să te poarte cu o măiestrie incredibilă pe viraje, asta e poezie automobilistică. Sunetul animalic de boxer cu șase capete și cu accente metalice e divin, iar în comparație cu un Cayenne e la ani lumină, iertat să fiu. Iar el vine în continuarea puseului de adrenalină perfectă pe care îl induce un GT3.

Am avut noroc să urc dintr-una într-alta, din GT3 Touring în GT3 simplu. Aceasta este o discuție interminabilă, între cele două modele despărțite aparent doar de aripa spate impresionantă, însă în esență diferențiate de mai multe setări ale șasiului. Deși sunt gemeni, Touring pare că a făcut și doctorat, nu doar masterat. Are acea doză de rafinament în plus care îl face să fie mai apreciat de persoanele care vor performanțe de top, însă se amăgesc că pot veni și cu o doză de discreție. GT3 simplu e fratele care nu se va îmblânzi vreodată, care poartă pantofi sport chiar și în ziua nunții sale, la frac. Pentru mine e simplu, un GT Porsche trebuie să aibă aripă (eleron), căci de aia e GT și face trimiteri la impresionanta istorie Porsche în competițiile auto. Și da, ca să nu-l neglijăm, cred că noul Cayenne Electric Turbo are de făcut reverențe și către GT3, poate pentru sistemul integral de direcție, poate pentru precizia acestuia, poate pur și simplu pentru multe dintre plusurile ținutei de drum.

Cu ce ai putea pleca acasă astăzi?

Am încercat să mă temperez, aș fi putut bate câmpii mult și bine pe subiectul GT3, numai că trebuie să mă concentrez mai mult pe noul Porsche Cayenne Electric. Nu voi deschide discuția versiunii Coupe, sper să am ocazia altă dată, ne concentrăm pe modelul simplu, SUV-ul pur.

În momentul de față aveți trei variante de motorizare disponibile.

De la 108.280 euro pornește discuția despre modelul de bază, botezat simplu Cayenne Electric. Acesta propune o putere maximă de 442 CP și o autonomie care poate ajunge până la 643 km. De la 0 la 100 km/h te va purta în 4,8 secunde. Rețineți, aceasta este cea mai cuminte versiune.

Vei fi mai rapid cu o secundă dacă pui pe masă 129.305 euro, preț de pornire pentru un Cayenne S Electric care-ți promite maxim 666 CP și 651 kilometri de autonomie cu bateria de 113 kWh (capacitate brută) încărcată complet. Care baterie de acumulatori poate primi energie de la surse de putere (DC) cu până la 390 kW, grație platformei tehnice dezvoltate pe o tehnologie de 800 volți. La o stație care să-i permită lui Cayenne Electric să-și folosească la maxim puterea de absorbție de energie, timpul ideal de încărcare de la 10% baterie la 80% este de doar 16 minute. Mai citiți asta o dată.

Bun, și ne rămâne răsfățatul nostru, versiunea de care ne-am bucurat maxim la eveniment, cel care poate să atingă 100 km/h cu start de pe loc în doar 2,5 secunde. A spus cineva ceva de timp de supercar? Porsche Cayenne Turbo Electric, cu cei maximum 1.156 CP și 1.500 Nm, cere minim 168.766 euro, dar realitatea este că te poți duce lejer spre 200.000 euro cu o serie de opționale care să-l înnobileze corespunzător. În ciuda datelor tehnice care îl recomandă drept cel mai puternic Porsche de serie comercializat vreodată, dovada ingineriei Porsche stă foarte bine în autonomia maximă promisă: 618 kilometri.

Ar mai fi multe de spus, dar și mai multe de simțit. Chiar și un fan al gamei Porsche 911, precum subsemnatul, își scoate pălăria în fața lui Cayenne Electric. Cel puțin în versiunea de top, Turbo, este pur și simplu prea impresionant dinamic pentru a nu fi respectat pe deplin. Chiar și dacă este 100% electric, da. Respect maxim pentru toți anii de inginerie Porsche de cel mai înalt nivel.