Colaborarea a venit mai puțin de voie și mai mult de nevoie. Pusă în fața unei revizuiri a standardelor de emisii din Europa, Aston Martin, o marcă pentru care evervescența și prestigiul se măsoară de-o viață în cilindree și în așezarea cilindrilor, a ales calea scurtă prin care să tragă în jos dioxidul de carbon emis la nivel de gamă.

Toyota, compania care ne-a dat electrificarea parțială în masă prin excentricul Prius, s-a aflat la locul potrivit, în momentul potrivit, cu mașina potrivită și mai ales filosofia potrivită: un produs care să pună umărul la deplasarea urbană. Acel produs s-a numit iQ.

Un Smart japonez

Inspirați – sau poate motivați de Smart ForTwo – japonezii de la Toyota s-au poziționat mai clar în zona mobilității urbane cu (la vremea respectivă, în 2008) noul iQ. Dincolo de hățișurile comunicatului de presă care bătea apa-n piuă pe filosofii de genul J-Factor și Vibrant Clarity, iQ era o mașină de oraș.

Mai pe românește, Toyota iQ trebuia să fie mică dar încăpătoare și dacă se poate și agilă și neapărat sigură. Și așa a și fost. Deși măsura doar 2.985 mm lungime, 1.680 mm lățime și 1.500 mm înălțime cu un ampatament de 2.000 mm, iQ arăta ca Roberto Carlos ceva mai grațios, dacă ar fi fost mașină.

Ca idee, iQ era cu 420 mm mai scurt decât un Aygo, dar cu 65 mm mai lat. Mai mult, iQ era mai lung decât un Smart ForTwo (2.695 mm) dar avea 4 locuri și în același timp era mult mai scurt ca Smart ForFour (3.752 mm).

Și interiorul a primit multă atenție. Dincolo de elementul vizual și organizatoric central, acea consolă de forma literei V care grupa diverse comenzi și funcții, iQ avea scaune cu spătare foarte subțiri, pentru folosirea la maxim a spațiului interior și un spațiu de depozitare secret, ascuns sub banchetă.

Lista de inovații continua: rezervorul de combustibil (32 l) se afla sub podea (ca bateria unei mașini electrice contemporane), sistemul de climatizare a fost micșorat fără pierderea capacității de răcire/încălzire și torpedoul era detașabil, printre altele. La nivel de adaptări tehnice, inginerii Toyota au poziționat diferențialul în fața motorului și au poziționat mai sus tot sistemul de direcție.

Toate aceste soluții au avut nevoie de o perioadă de dezvoltare destul de lungă. De la ideea de pornire pentru iQ, răsărită în 2003, a fost nevoie de 5 ani până la produsul finit. Inclusiv designul a fost un efort de echipă – o colaborare între designeri Toyota din Japonia și cei din Europa, din centrul de design ED2 din Franța.

Și acum, explicația numelui iQ: „i“ vine de la individualitate, inovație și inteligență, în timp ce „Q“ denotă calitate și natura cubică a proporțiilor mașinii – cuvintele celor de la Toyota.

Emisiile, bată-le vina

La finalul anilor 2000, Uniunea Europeană a introdus noi standarde pentru emisiile de CO2 pentru producătorii de automobile calculate la nivel de gamă. Cele mai afectate au fost mărcile de lux/premium – inclusiv Aston Martin, unde prezența unor motoare mari, cu emisii pe măsură, era mai frecventă decât în zona producătorilor de volum. Aceste noi emisii intrau în aplicare din 2012, așa că are sens să ne uităm la cum arăta gama Aston Martin în 2011, anul lansării oficiale a citadinei Cygnet.

Așadar, cine își dorea un Aston Martin în 2011 avea de ales între: Vantage cu V8 și V12, DB9 cu V12, Virage cu V12, DBS cu V12, Rapide cu V12, One-77 cu V12. Capacitatea cilindrică varia între 4,7 litri și 7,3 litri.

Puși față în față cu reacțiunea, cei de la Aston Martin în frunte cu domnul Ulrich Bez, CEO, au realizat imediat că nu e loc de întors cu ce decretă UE. Mai mult, să te apuci să dezvolți de la zero un model de segment A în condițiile în care n-ai făcut niciodată asta în decenii de istorie ar fi fost atipic, complicat și scump.

Nu că ar fi fost banii o problemă la Aston Martin în acei ani, dar era mult mai simplu achiziționarea unei platforme de bază care exista deja și adaptarea la pretențiile mărci. Așa s-a ajuns la colaborarea cu Toyota. Și iQ a devenit Cygnet (pui de lebădă în limba engleză). Mașina pentru un James Bond bine ancorat în urban. Teoretic.

Cygnet

O soluție de lux pentru mobilitate urbană într-un format unic și inovator, Cygnet a fost conceput, proiectat și construit ca un Aston Martin veritabil.

Sigur. Asta spunea comunicatul de presă în momentul în care Cygnet a făcut cunoștință cu presa și publicul larg.

Să fim înțeleși. Nu-i nimic greșit la conceptul de badge engineering, mai ales că în climatul industriei auto, pragmaticii sunt cei care supraviețuiesc. Problema cu Cygnet a fost, de la bun început, faptul că Aston Martin a avut impresia că nimeni nu va ști că Cygnet e, de fapt, o Toyota iQ căptușită cu piele cusută manual și alte materiale simandicoase, care costă de 3 ori mai mult decât modelul pe care este bazat. În Marea Britanie, un iQ nou-nouț costa undeva la 10.000 de lire, în vreme ce Aston Martin cerea pe Cygnet 30.000 de lire în 2011 – undeva la 48.000 de lire/55.000 de euro în banii de azi.

Același domn Ulrich Bez (care, de altfel, a readus compania pe profit în timpul mandatului) a fost foarte vehement la adresa rolului pe care îi juca Cygnet și în discuțiile cu presa, punea foarte mult accentul pe faptul că Aston Martin nu avea probleme cu emisiile pe gamă și Cygnet era, de fapt, o idee pe care a dorit mereu s-o pună în practică.

De aceeași manieră erau ambițiile lui Bez: acesta era convins că Aston Martin poate produce (și vinde) 4.000 de exemplare Cygnet pe an. L-a contrazis dur realitatea: au fost construite doar 789 de bucăți în total, între 2011 și 2013. Dintre acestea, 150 de bucăți au ajuns la proprietari din Marea Britanie. Tot în 2013, la final, Ulrich Bez a părăsit compania Aston Martin.

N-a ajutat nici strategia de vânzări – presupunând că Cygnet ar fi generat interes și în cercuri mai largi. Inițial, puteai să cumperi un Cygnet doar dacă mai dețineai un Aston Martin, pentru că departamentul de marketing a decis că acolo sunt banii și potențialul interes pentru o mașină de oraș reîmpachetată.

Un mit urban foarte vehiculat fără fundament este acela că în respectiva perioadă, dacă doreai orice model al producătorului britanic, trebuia musai să cumperi și un Cygnet. Nimic mai neadevărat.

Da, Cygnet a fost orientat spre cei care dețineau deja un model al mărcii, dar achiziționarea unui Aston Martin n-a fost niciodată condiționată de cumpărarea unui Cygnet care rămâne, până azi, cel mai mic Aston Martin din istorie, cel mai lent, cel mai economic și cel mai plăpând din punct de vedere al motorului (de dinamică nici n-are rost să mai vorbim): 1,33 l, 4 cilindri în linie, 98 CP, 125 Nm, 0-100 km/h în 11,8 secunde (cu manuala cu 6 trepte) sau în 11,6 secunde (cu transmisia CVT) și viteză maximă de 170 km/h.

Aici există și o excepție: o ediție specială Cygnet V8, cu motorul V8 de 4,7 litri de la Vantage, produsă într-un singur exemplar, la doleanța unui client excentric. Și putred de bogat, probabil.

Doar că industria auto are căile ei misterioase. Și ce a fost ieri un flop de zile mari, azi poate reprezenta o raritate excentrică.