Suntem în zorii anilor ’60. Japonia trecere printr-un miracol economic după reconstrucția care a succedat încheierea celui de-al Doilea Război Mondial. Companii precum Toyota și Nissan reușesc să se impună pe piața locală, dar oferta lor era era compusă în mare parte din utilitare și modele cu performanțe modeste.
Problema și mai presantă era că pe piețele internaționale, aceste mărci erau fie necunoscute, fie privite ca niște copii ale unor concepte vestice sau în cel mai bun caz, conservatoare și plictisitoare. Salvarea putea veni, clar, doar de la o sportivă. Culmea, un producător de motociclete căuta să-și extindă tentaculele dincolo de zona cu două roți. Acel producător era Yamaha.
Yamaha-Nissan
De ce a vrut Yamaha să devină producător de mașini sport? Răspunsul e simplu: după mai multe vizite în Europa și Statele Unite, trimișii companiei au raportat conducerii faptul că în materie de motociclete, nimic nu le-a atras atenția în mod special. În schimb, aceștia s-au întors fermecați de felul în care mărci ca Porsche și Mercedes-Benz abordau automobilul sportiv.
Ce înțeleseseră de fapt oficialii Yamaha era că într-un astfel de automobil, ingineria de calitate avea un cuvânt greu de spus. Așa că au acceptat provocarea și și-au stabilit un obiectiv: să construiască o mașină sport. Primul pas: deschiderea unui centru specializat de dezvoltare și proiectare ca parte din companie. Așa a fost înființat, în cadrul Institutului Tehnologic de Cercetare Yamaha, Laboratorul de Cercetare Yasukawa. Era noiembrie 1959.
Din munca a 23 de angajați Yamaha aleși pe sprânceană și realocați în noul centru a ieșit prototipul YX-30, o decapotabilă, care a folosit ca punct de plecare (inclusiv pentru motor), prin ceea ce-am numi inginerie inversă, un MG MGA cumpărat de la un ofițer al Armatei Americane staționat în Japonia. Ulterior, Yamaha a construit o a doua versiune a alui YX-30, un coupé. Motorul era un 1.6 cu 4 cilindri, în 4 timpi, răcit cu apă și fabricat din aluminiu.
Rețeta avea să fie rafinată câțiva ani mai târziu de A550X, un prototip început de la zero, cu motor de 2 litri, cu 4 cilindri, ascuns de o caroserie de grand tourer. Acesta le-a fost oferit celor de la Nissan, care erau, la rândul lor, în căutarea unui model sport. Astrele nu s-au aliniat, Nissan a strâmbat din nas (designul a fost un punct sensibil, la fel și faptul că marca dorea să controleze tot procesul de producție), și-a văzut de treabă și a dezvoltat ceea ce s-a numit Fairlady Z (Datsun Z/240Z) – strămoșul mai-modernelor 350Z, 370Z și Z.
Mai departe, Yamaha a mers la Toyota.
Yamaha-Toyota
Până să-i bată Yamaha la ușă, Toyota nu avea un omolog pentru sportivele rivalilor, de genul Honda S600 sau Mazda Cosmo. Deci astrele erau aliniate și cele două companii au bătut palma. Așa lua naștere proiectul cu nume de cod 280A, pus în sarcina inginerului Jiro Kono, asistat de Satoru Nozaki (design), Hidetaka Takagi (motor) și Shinichi Yamazaki (șasiu).
Acest nucleu de specialiști a fost relocat la Yamaha, unde au lucrat cot la cot cu inginerii și designerii de acolo. În august 1965, venea primul prototip funcțional. Două luni mai târziu, în octombrie, colaborarea dintre Yamaha și Toyota avea deja un al doilea prototip, mult mai rafinat, expus la Salonul Auto de la Tokyo. Din acest punct, echipele de ingineri au tot implementat îmbunătățiri și calibrări, în vederea unui debut oficial în toată regula programat pentru luna mai 1967.
În ceea ce privește împărțirea sarcinilor, proiectul a fost abordat în felul următor: Toyota s-a ocupat de partea financiară, de planurile generale, de parametrii doriți (în linii mari) și de furnizarea motorului (preluat de la modesta Crown), în vreme ce Yamaha s-a concentrat pe finețuri, de la construcția motorului conform noilor cerințe, la fabricarea caroseriei și la asamblarea șasiului.
Cum am spus mai sus, aspectul Toyotei GT îi aparține în totalitate lui Satoru Nozaki. Sunt obligat să menționez acest lucru, pentru că există o confuzie în multe surse, care spune că 2000GT ar fi fost desenată de Albrecht Goertz, designer care avea în portofoliu superbele (părere personală) BMW 507 și BMW 503.
Realitatea e alta. Adică da, e adevărat că Nozaki și echipa de designeri de la Yamaha au adoptat subtile influențe din prototipul A550X (desenat de Goertz, de altfel), însă muză principală în ceea ce privește liniile și formele a fost Jaguar E-Type.
Mai mult decât atât, 2000GT a venit pe lume înainte de Nissan Fairlady/Datsun 240Z. „Talia“ mașinii în formă de sticlă de Coca-Cola este născocirea lui Nozaki, la fel ca silueta joasă, plafonul double bubble, spatele în stil Kamm tail și lungimea redusă a întregii caroserii (cu aproximativ 30 de centimetri mai mică decât în cazul lui E-Type).
Că tot suntem la capitolul preluări: 2000GT își datorează șasiul unui al automobil produs de un producător sacru al industriei. Este vorba de Lotus, mai exact de Elan, al cărui șasiu a fost nu doar punct de referință pentru inginerii Yamaha, dar și sursă de inspirație la nivel structural, prin adoptarea configurației de tip backbone (coloană vertebrală).
2000GT
Când totul a fost gata, 2000GT arăta în felul următor (pe hârtie, cel puțin): motor (botezat 3M) de 2 litri (1.988 cc) cu 6 cilindri în linie, realizat din aluminiu, trei carburatoare, 150 CP și aproximativ 177 Nm. Suspensia era o configurație independentă cu braț dublu pe ambele punți, frâne cu discuri (co-dezvoltate cu Dunlop) și jante de magneziu. Iar 2000GT a fost primul model Toyota echipat cu sistem de direcție cu pinion și cremalieră.
La rândul său, interiorul era un spectacol discret (oricât de în antiteză ar suna) de bun gust și eleganță. Pentru că Yamaha avea în spate un trecut împodobit de arta instrumentelor muzicale, bordul și consola centrală au primit elemente decorative din lemn de trandafir și mahon tratat cu rășini speciale, pentru acel luciu specific unui pian.
Pentru că de la bun început producția n-a fost gândită pentru volume impresionante, fiecare Toyota 2000GT din cele 351 produse vreodată a fost asamblată manual. Formele caroseriei erau obținute prin prelucrarea manuală pe matrițe speciale din lemn, motiv pentru care din punct de vedere dimensiuni, niciun 2000GT nu seamănă cu altul.
Obsesia pentru perfecție s-a văzut încă de dinainte de debutul oficial – și aici nu mă refer la fișa tehnică sau la detaliile descrise mai sus. Toyota a vrut să știe foarte clar că 2000GT oferă și fiabilitate, așa că a pus la cale un test de anduranță pe circuitul de teste Yatabe (practic un oval pe care se poate rula cu mare viteză).
Aici, o Toyota 2000GT ușor modificată (rezervor mărit la 144 de litri, schemă de culori Esso – companie care a sponsorizat evenimentul – și un deflector de insecte din Plexiglas montat pe caroserie) a rulat 72 de ore fără oprire (cu excepția pauzelor de alimentare și schimbare a piloților). La final, viteza medie înregistrată pe cele trei zile a fost de 206,18 km/h, la pachet cu 13 noi referințe de timp, respectiv distanță, în categoriile 1000 de mile, 2000 km, 2000 de mile, 5000 km, 5000 de mile, 10.000 km, 10.000 de mile, 15.000 km, respectiv 6 ore, 12 ore, 24 de ore, 48 de ore și 72 de ore.
Așadar, cu aceste informații în bagaj, poate devine mai limpede de ce un supercar modern precum Toyota GR GT (chiar dacă nu poartă emblema sau logotipul Toyota la vedere), dezvoltat de o marcă de volum (facem abstracție de Lexus), reprezintă o rara avis în contextul industriei actuale.
Să te dai la Porsche 911 GT3, Mercedes-AMG GT, Aston Martin Vantage sau Mustang GTD – și inclusiv la versiunile lor de circuit – cu un supercar pe care l-ai derivat dintr-un astfel de model permis doar pe pistă, ei bine, acesta e genul de mișcare care deblochează noi teritorii pe harta industriei.
Cam cum a făcut-o 2000GT în urmă cu aproape 6 decenii.
