Proaspăt ieșit din terminalul Sosiri și încă sub amețeala de după manevrele aproprierii finale de aeroportul din München, am dat din lac în puț. Mi-oi fi luat eu bilet în cinci secunde după ce-am scanat un QR code de pe un stâlp și-am plătit prin Apple Pay, dar habar n-avea că urma o cursă ca într-un tur de circuit.

Cine ar fi crezut că o cutie din metal și plastic cu dungă galbenă pe mjiloc lângă care scrie „Lufthansa Express“ poate dansa prin S-urile și U-urile de dinaintea vărsării pe autostradă, manevrată de cineva care, prin prisma părului cărunt de sub șapcă, are foarte mari șanse să fie bunicul cuiva. Dar hei, „am ajuns în Germania“, îmi spuns în gând, „țara care i-a dat pe Michael Schumacher, Walter Röhrl și Sabine Schmitz“.

Caruselul s-a oprit repede. Aici, autostrăzile varsă și preiau călătorii din buza liftului și-a scărilor rulante, locuri în care șoferii români visează foarte hidratat să ajungă cu mașinile când au treabă.

Înțeparea în vena care duce în oraș s-a transformat într-o plutire liniară, ruptă doar de un stau de stopuri însângerate aprinse fix când orizontul începea să devină sinonim cu fațade și clădiri.

Eram încă departe de clădirea pentru care venisem și conținutul ei. La o cină și-o noapte distanță. Din nerăbdare, am sărit peste masă și-am luat-o pe scurtătură spre a doua zi.

Cuvânt înainte

Legătura dintre BMW și designul italian de automobile este de fapt… mai mult decât o legătură. I-am putea pune oricând eticheta de relație în toată regula, cu vechime și ecouri până în ziua de azi. Pentru ca această relație să existe, a fost nevoie de condiții favorabile. Inclusiv de ordin geografic. BMW are sediul în München. De-a lungul istoriei, nordul Italiei, cu precădere prin Torino și Milano, a fost cartierul general al multor case de design italiene – Bertone, Pininfarina, Italdesign sau Zagato.

Factori precum apropierea celor două orașe (mă rog, ai de trecut Alpii și prin anii ’30, când s-a aprins scânteia, traversarea dura cam o zi pe șosea), faptul că BMW avea nevoie de o abordare estetică specială prin prisma ambițiilor premium și a calității pe care spera să o poată capitaliza – dincolo de experiența de condus – și oferta generoasă din nordul Italiei au cimentat fundația acestei conexiuni.

Până ca relația să înflorească, a fost nevoie de muguri. Primul a venit devreme, așa cum spuneam, în anii ’30. Spre final. Cu un automobil special din mai multe puncte de vedere, inclusiv prin prisma celui care l-a pilotat: românul Petre Cristea. Relevant pentru alăturarea BMW-Italia este faptul că germanii au apelat la italienii de la Carrozzeria Touring Superleggera, un carosier din Milano, la 140 de kilometri de Torino.

Deși avea un palmares stufos în spate, BMW 328 Touring Coupé a terminat pe primul loc la Mille Miglia în 1940 (la 15 minute de locul doi, ocupat de Alfa Romeo) într-o perioadă în care zicala „Race on Sunday, sell on Monday“ era literă de lege. Într-o lume fără social media, evenimente și competiții de genul creau hype, engagement și reach.

A contat și că BMW, Carrozzeria Touring și piloții Fritz Huschke von Hanstein și Walter Bäumer s-au prezentat exemplar: mașina a parcurs traseul de o mie de mile cu o viteză medie de 166 km/h, ajutată în mare parte de caroseria din aluminiu, foarte conștiincios optimizată aerodinamic.

A urmat apoi un respiro de 30 de ani, o perioadă de somnolență și hibernare a relației dintre BMW și designul auto italian. O liniște fără sclipire de dinaintea unei perioade de aur, în care BMW și-a alipit competențele tehnice de nume precum Giovanni Michelotti, Marcello Gandini (în perioada de la Bertone), Giorgetto Giugiaro (Italdesign) sau Pietro Frua. Simbioza funcționa și prospera pentru că studiourile de design din Italia, în tot latinismul lor, puteau veni cu idei care contrastau cu ridigitatea culturii germane.

Designerii și studiourile pentru care lucrau designerii italieni amintiți mai sus aveau mână liberă să creeze (vezi tot felul de concepte și studii de design radicale, multe rămase în acest stadiu) și la urma urmei, dacă BMW nu agrea abordarea, o putea respinge sau modifica fără presiuni și tensiuni interne.

Super bol

Păzit de cei 4 cilindri verticali ai clădirii BMW, bolul argintiu de la baza construcției în care se decide traiectoria companiei arată ca o piesă dintr-un ansamblu mult mai mare, gigantic, așezată pe sol de un mecanic dezordonat într-un atelier de reparații.

Oficial, i se zice Rotunda și reprezintă imaginea oficială a Muzeului BMW dar și un spațiu care găzduiește expozițiile temporare. Acum la rând este expoziția Belle Macchine, o sărbătoare a designului auto italian din cromozomii mărcii BMW.

Din 19 mai 1973 și până acum, Muzeul BMW a funcționat neîntrerupt, cu o singură excepție: lucrările de renovare și extindere dintre 2004 și 2008, care au mărit de cinci ori suprafața pe care pot fi așezate comorile mărcii, la 5.000 de metri pătrați.

La interior, ca în cochilia unui melc, deplasarea și admirarea exponatelor se face pe un sistem de rampe care folosesc eficient și dinamic spațiul din miezul bolului: de la bază, tot mai larg și mai larg, spre platforma din vârf. De aici se coboară direct în recepția muzeului, spre expoziția permanentă, pe o scară rulantă. Senzația e de punte de legătură între lumi, concepte și idei. Colțuri diferite, părți ale unui singur univers în expansiune.

Frumoasele automobile

23 de automobile mă așteaptă, răsfirate pe cinci platforme. Pe mine și pe alți vizitatori. Nu-i un compendiu, o trecere în revistă exhaustivă, obositoare a tot ce a însemnat BMW. Expoziția are un rost, o tematică și un aer aparte. Unele nume și forme îmi sunt deja familiare, despre altele urma să învăț mai multe, pe unele abia le aflam pentru prima dată.

Pentru că e gândită și cu scop educativ, expoziția începe, pentru cei mai puțin inițiați într-ale automobilului, cu o introducere în formele de caroserie, de la optimizare aerodinamică la până la proporționarea în trei volume.

Apoi te bagă în pâine… sau mai bine zis, te scufundă într-un aluat cald, păstos. E multă informație de asimilat și pe măsură ce urci, ți se face tot mai poftă, ca pe vremea în care un puști gras privea cu jind la vitrina brutăriei de la colțul blocului.

De la Isetta (presupun că toată lumea o știe pe Isetta), îmi fug ochii spre un sedan. BMW 1800 SA. La origini, BMW 1800 SA a fost, de fapt, un Glas 1700, produs de compania Hans Glas GmbH. Când BMW a cumpărat Glas, 1700 a fost scos din producție, pentru că s-ar fi canibalizat cu deja-existentele BMW 1800 și 2000. Dar BMW n-a renunțat de tot la model. Toată linia de producție Glas a fost transferată în uzina BMW din Rosslyn, Africa de Sud – doar motoarele și transmisiile veneau din München. Pe piețele din Africa, Glas 1700 a fost vândut ca BMW 1800 SA și BMW 2000 SA (unde SA vine de la South Africa). Designul caroseriei îi aparține lui Pietro Frua.

La doi pași, un BMW 3000 V8. Coupé cu pretenții de lux venit tot din compania Glas, prezentat oficial în 1965 sub numele de Glas V8, când a rupt gura târgului. Ieșit tot din creionul lui Pietro Frua și apreciat pentru stilul care aducea aminte de sportivele italiene ale perioade, 3000 V8 a fost poreclit Glaserati. După ce Glas a fost cumpărată de BMW, bavarezii au produs în continuare modelul, cu varii îmbunătățiri aduse șasiului și motorului. Da, motorul este un V8 de 3 litri (2.982 cc), cu 160 CP. Viteză maximă: 200 km/h. Doar 418 unități au fost produse (cu sigla BMW) între 1967 și 1968.

Apoi, o decapotabilă. BMW 1600 GT Cabriolet din 1968. Unul din cele două prototipuri pe care BMW le-a comandat designerului Pietro Frua. Imediat după ce au părăsit linia de producție, cele două automobile au intrat în sesiuni de teste. Una dintre ele a fost implicată într-un accident, iar cealaltă i-a fost oferită cadou lui Herbert Quandt, acționarul majoritar al companiei BMW AG de la finalul anilor ’60. BMW 1600 GT a apărut la inițiativa lui Max Hofman, celebrul importator de automobile germane în SUA, care a văzut o nișă pentru BMW alături de Mercedes 300 SL, Porsche 356 Speedster și chiar BMW 507.

Și un muscle car… german. BMW 2800 GTS din 1969. Venit tot pe filiera Glas și Pietro Frua, cu BMW 2800 CS ca punct de plecare, 2800 GTS s-a remarcat imediat prin elementul stilistic numit evil eye, iluzia optică de privire încruntată și față agresivă dată de capota extinsă peste partea de sus a farurilor. Cu motor de 2,8 litri cu 6 cilindri în linie și 170 CP.

Încă o raritate: BMW Asso di Quadri (As de Romb, în traducere liberă) face parte dintr-o serie de concepte dezvoltate de Italdesign și Giorgetto Giugiaro. Asso di Quadri a fost prezentat imediat după Audi Asso di Picche (As de Pică, bazat pe Audi 80) și are la bază un șasiu de BMW 320. Asso di Quadri poate fi considerat un experiment, o primă testare a apelor în zona caroseriilor în formă de pană, înaintea venirii lui BMW M1.

Și înapoi la decapotabile, să-mi fie scuzată slăbiciunea. BMW 3200 Michelotti Vignale Roadster. În viziunea lui Giovanni Michelotti, o potențială nouă generație pentru BMW 507. Caroseria a fost construită de Scaglietti în Modena, iar asamblarea finală a avut loc sub ochii lui Alfredo Vignale, în atelierul carosierului din Torino. BMW 3200 Vignale a fost prezentat oficial în 1959 la Salonul Auto de la Torino și a rămas doar un prototip. O carte de vizită pentru Michelotti, care avea să mai colaboreze cu BMW. Motor V8 de 3,2 l, 150 CP, viteză maximă de 220 km/h.

În finalul listei, unul dintre conceptele mele preferate de la BMW: Nazca M12 din 1991, creionat din fibră de carbon de un Fabrizio Giugiaro în vârstă de doar 26 de ani la Italdesign, cu influențe din Formula 1 și Grupa C. Unde M12 este o trimitere directă la motorul amplasat central în orientare longitudinală: V12 de 5 litri, aspirat natural, cu 300 CP, prezent și pe BMW 750i și BMW 850i la acea vreme. Viteză maximă: 297 km/h.

Și ce n-a mai încăput în poveste, dar poate fi admirat în expoziția Belle Macchine de la Muzeul BMW din München.