Când trebuie să-i calci pe urme unui monstru sacru, ai o singură opțiune: să fii cel puțin al fel de bun, dacă nu chiar mai bun. Ușor de zis, greu de făcut. În momentul în care ultimul Lamborghini Countach produs în Sant’Agata Bolognese a fost trimis spre noul client, italienii aveau în față o provocare uriașă.

Mă rog, „italienii“ e un termen vag, în ciuda ADN-ului mărcii. După ce Ferruccio Lamborghini și-a luat rămas-bun de la companie în 1972, aceasta a trecut prin mai multe mâini, ale mai multor investitori.

Dintre toți taurii produși de Lamborghini, Diablo fost cel mai zbuciumat. Și nici măcar nu-i vorba de caracter, de nume sau de cum se așeza „Diavolul“ pe șosea. Afectat de nici mai mult nici mai puțin de trei tranzacții și schimbări de proprietar, Diablo a trecut, în cei 11 ani pe piață, de la „ultimul Lamborghini analog, old-school“ la „primul Lamborghini cu adevărat modern“.

Mimran-Chrysler: Apariția

Ca și cum nu era de ajuns că Diablo trebuia să calce pe urmele lui Countach, anii de formare, de dinainte de lansarea oficială, dar și cei de după, formau un mediu mai puțin propice, dacă nu chiar potrivnic.

Dezvoltarea lui Diablo a început sub numele de „Project 132“, undeva prin 1985, cu bani de la grupul elvețian Mimran, care achiziționase compania Lamborghini cu un an în urmă. Ideea era dezvoltarea unui supercar urmaș pentru Countach, cel puțin la fel de exotic din perspectiva designului și extrem de capabil din punct de vedere dinamic.

Din lista de 30 de variante de nume pentru noul supercar: Rocio, Canto, Miro, Ventas, Taurus, Raza, Rabo. Într-un final, a fost ales Diablo.

Rețeta inițială a fost clar definită: de forme și proporții se ocupa marele Marcello Gandini (sau Domnul Pană, responsabil pentru Miura și Countach), motorul era un V12 de 5,7 litri cu cilindrii în unghi de 60 de grade, un descendent al primului motor V12 montat pe un Lamborghini, cel proiectat de Giotto Bizzarrini.

Pentru partea de dinamică s-a apelat la talentul și îndemânarea pilotului Sandro Munari, campion în diverse competiții de raliuri din anii ’60-’70. Doar că în 1987, Mimram se leapădă de Lamborghini prin vânzarea către un Chrysler condus de Lee Iacocca, nașul Mustangului. Prezența lui Iacocca în Chrysler a ușurat într-o oarecare măsură tranziția, prin originile sale italiene și faptul că vorbea limba oficială a mărcii.

Chrysler a venit cu banii necesari încheierii fazei de dezvoltare dar și cu modificări. De exemplu, designul inițial creionat de Gandini a fost revizuit de Tom Gale în centrul de design Chrysler din SUA. Americanii lucrau cu modele de lut și au putut redesena rapid formele născocite de italian.

Se spune că lui Gandini nu i-a convenit această alterare, ba chiar s-a arătat neimpresionat de rezultatul obținut de Chrysler. Dacă vreți o fereastră spre cum ar fi arătat un Diablo desenat de italian, aruncați o privire la Cizeta-Moroder V16T, unde supăratul Gandini și-a executat fără interferențe designul original pentru Diablo. Totuși, Gandini a primit credit pentru munca depusă în proiectul Diablo, printr-o plăcuță lipită pe caroserie, inscripționată „Disegno Marcello Gandini“.

Echipa condusă de Gale a luat efectiv la șmirghel toate muchiile sculptate de Gandini, spre nemulțumirea acestuia: Diablo pierdea din geometria nebună care a funcționat atât de bine în cazul lui Countach și migra spre o siluetă mai fluidă și poate mai atrăgătoare pentru un segment mai larg de clienți – cel puțin, așa credeau mai-marii Chrysler.

În orice caz, Chrysler are meritul de a fi lansat oficial la apă noul Diablo, în 1990. Prima versiune Diablo avea roți motrice spate, motor V12 de 5,7 litri montat longitudinal, 4 supape pe cilindru, 485 CP, 580 Nm – repere care-l trimiteau de la 0 la 100 km/h în 4,5 secunde spre o viteză maximă de 325 km/h și implicit titlul de cel mai rapid automobil de serie în acel moment.

O anecdotă: Bosch și Magneti Marelli au refuzat să furnizeze un sistem de injecție directă pentru Diablo. Lamborghini voia musai să renunțe la carburatoare (pe de o parte și din cauza restricțiilor anti-poluare din Statele Unite, dar și din rațiuni de modernitate), așa că sistemul a fost dezvoltat în regie proprie și s-a numit Lamborghini Injection System.

Caroseria folosea din belșug aluminiu și materiale compozite (plus o parte din experiența unui anume Horacio Pagani) în vreme ce șasiul era preluat de la Countach și rafinat – cea mai mare schimbare venea din faptul că tubulatura care compunea structura de bază înlocuia profilul rotund cu cel pătrat. Diablo a fost și ultimul Lamborghini testat pe stil vechi, pe drumuri publice – treabă pentru care Chrysler i-a solicitat pe piloții Valentino Balboni și Luigi Moccia.

Cu toate astea, calitatea lăsa de dorit (Diablo avea probleme cu rugina, cu parbrizul care se delamina și în general, cu asamblarea). Și poate chiar mai important, Diablo era departe de ideea unui automobil ușor de condus. Ba din contră. Din fericire, Chrysler s-a mișcat mai bine pe partea de dinamică și în 1993 era lansată versiunea Diablo VT, primul Lamborghini cu tracțiune integrală.

VT venea de la „viscous traction“, mai pe românește, Diablo VT folosea un diferențial cu vâsco-cuplaj (ambreiajele sunt înlocuite de un lichid gros) derivat din sistemul folosit de LM002. Practic, în condiții normale, Diablo funcționa ca un supercar cu roți motrice spate, însă în momente critice de aderență redusă, sistemul trimitea până la un sfert din cuplul motor spre roțile față.

Sigur, Diablo VT era mai greu, dar și mai performant, ceea ce confirma faptul că pentru un supercar de acest calibru, inamicul unei accelerări fulminante nu stă în numărul de kilograme ci în incapacitatea de a transfera eficient resursele brutale pe asfalt. Altfel spus, degeaba-l ai în ring pe Mike Tyson după ce-a dat pe gât patru doze de energizant, dacă nu-l poți controla după bunul plac.

MegaTech: Varietate

Fix când Diablo dădea semne de îmbunătățire, Chrysler s-a lepădat de proiect, de fapt de toată compania, pentru 40 de milioane de dolari plătite în 1994 de o companie înregistrată în Insulele Bermude: MegaTech. MegaTech era formată Mycom Setdco, un grup de investiții din Malaezia și V’Power Corporation, un conglomerat din Indonezia.

În orice caz, noii proprietari n-au făcut mare lucru în ceea ce privește evoluția lui Diablo. De fapt, între 1994 și 1998, Diablo a primit câteva versiuni și ediții speciale… și cam atât. MegaTech nu avea nici viziunea și nici dorința de a trata numele Diablo ca un proiect pe termen lung. Fie vorba între noi, MegaTech habar n-avea la ce s-a înhămat și încă o dovadă în acest sens este povestea tristă a companiei americane Vector Automotive.

Din versiunile Diablo dezvoltate cât timp compania s-a aflat în portofoliul MegaTech ies în evidență Diablo SE30 (ediție aniversară lansată în 1994, care sărbătorea 30 de ani de la fondarea Lamborghini cu 525 CP), Diablo Jota (o versiune și mai performantă, cu 596 CP) și Diablo SV (de la Super Veloce, disponibilă doar cu roți motrice spate și 510 CP).

Tot în era MegaTech, Lamborghini a produs, într-un singur exemplar, un concept venit dintr-o colaborare cu Italdesign Giugiaro: Calà. Calà prefața un supercar cu motor V10 amplasat central, roți motrice spate, manuală cu 6 trepte și 400 CP. Dacă aceste specificații vă sună cunoscut, există un motiv bun: configurația gândită pentru Calà a ajuns, ceva mai târziu, în producție, sub denumirea de Lamborghini Gallardo.

Și așa, ajungem la era Audi.

Audi: Cizelare

MegaTech a ieșit pe un mare plus din afacerea Lamborghini, după ce Grupul Volkswagen (prin Audi) a plătit aproape triplu (110 milioane de dolari) pentru pachetul majoritar de acțiuni. Era anul 1998 și Diablo se pregătea să-și arate o nouă față, cea de-a treia și poate cea mai bine conturată.

Audi a venit cu două lucruri esențiale pentru Diablo: bani și stabilitate, unde stabilitate înseamnă o direcție clară și planuri bine definite. De exemplu, în era Audi, Lamborghini a primit primul său designer „de casă“, în persoana designerului belgian Luc Donckerwolke (în prezent, șef pe tot ce înseamnă creație la Hyundai) care conduce noul înființat studio Centro Stile Lamborghini (activ și astăzi).

Pe lângă modernizarea vizuală la exterior și la interior (printre altele, Diablo a pierdut farurile escamotabile dar a câștigat unele noi, fixe, împrumutate de la Nissan 300ZX), Audi a luat la cunoștință și problemele de asamblare atât de blamate, pe care le-a rezolvat. Materialele au sărit câteva trepte în sus spre o mai bună calitate, s-a dat dezlegare la fibră de carbon și piele iar diferențele se vedeau (și simțeau).

Cu partea de ambalaj rezolvată, se putea iniția faza „Vorsprung durch technik“ (slogan asumat de Audi începând cu 1971), adică „progres prin tehnologie“ pentru cei nefamiliari cu filosofia Audi sau pentru cei care cred că viața e prea scurtă ca să-nveți germană.

Audi a venit cu măsuri de siguranță suplimentare (printre care și un sistem ABS), cu atât mai necesare cu cât cilindreea motorului V12 a sărit de la 5,7 l la 6 l. Diablo SV dezvolta acum 575 CP și putea atinge o viteză maximă de 338 km/h, în timp ce versiunile VT 6.0 și 6.0 SE închideau vârful piramidei evoluției în gama Diablo.

Germanii au mai explorat și o altă latură, neexplorată până atunci pentru Lamborghini: participarea în motorsport prin înființarea competiției monomarcă Super Sport Trophy și dezvoltarea, în paralel, a versiunii Diablo SVR, produsă în 32 de exemplare, înlocuită la scurt timp de Diablo GTR, cea mai extremă evoluție a unui nume care a avut ghinionul să poarte cicatricile crestate de mediul instabil în care s-a dezvoltat.

Și dacă tot l-am pomenit pe Mike Tyson mai sus, Diablo și-a făcut loc în cultura populară din anii 1990-2000 prin numărul de vedete, personalități și sportivi care conduceau unul, începând cu Tyson și terminând cu Jay Leno, Dennis Rodman, Rod Stewart, Nicholas Cage. Plus prezența în câteva din filmele perioadei – Dumb and Dumber, Exit Wounds, Die Another Day și în jocuri video – Need for Speed. De guma Turbo nici n-are rost să mai amintesc.

Oricum ar fi, Lamborghini Diablo are locul lui în clubul supersportivelor și în inima nostalgicilor care au crescut odată cu el.

Foto principală: Lamborghini