La ce vă gândiți când auziți sau folosiți monstru într-o propoziție? La creaturi mitice hidoase și rele sau poate la un context în care cuvântul exprimă mărimea sau gradul de severitate? Ei bine, la finalul anilor ’90, o anumită breaslă a folosit cuvântul pentru a descrie o mașină.

Ford versus… Fiat

Fără să intru foarte adânc în istoria zbuciumată a mărcii Alfa Romeo, de dragul poveștii din spatele lui SZ, poreclit Il Mostro (monstru în italiană), mă voi opri totuși la un reper cronologic. Și anume: mutarea prin care Alfa Romeo a trecut în portofoliul Fiat, după ce a fost cât pe ce să ajungă sub umbrela americanilor de la Ford.

Începând cu 1935, Alfa Romeo a fost deținută de IRI (Istituto per la Ricostruzione Industriale). IRI era de fapt un conglomerat deținut de statul italian, inventat în 1933 de regimul fascist cu scopul de a salva bănci și firme afectat de Marea Criză Economică de la începutul anilor ’30.

Deși la finalul anilor ’60 Alfa Romeo se afla într-o poziție profitabilă, ajutată și de perioada de înflorire de după cel de-al Doilea Război Mondial, anii ’70 n-au fost atât de blânzi. Simplu spus, compania pierdea bani și se afunda cu repeziciune în datorii, în ciuda faptului că au existat produse Alfa Romeo bine primite de public, judecând după vânzări (nu și fiabilitate neapărat). Două astfel de exemple sunt Alfasud și Alfetta.

Ca și cum curentul neoliberal venit din vest, cu precădere din SUA și Marea Britanie, n-ar fi fost de ajuns, jumătatea anilor ’80 a reprezentat apogeul situației deloc favorabile care învăluia compania. În 1985, Alfa Romeo era cu 46% sub ținta de vânzări și pierderile cumulau 465 de miliarde de lire italiene. Rapoartele financiare le-au picat greu la stomac șefilor IRI, care și-au pus o întrebare simplă: mai are rost să susțină o gaură neagră într-o industrie schimbătoare, pe care oricum nu o înțelegeau pe deplin?

Ford au fost primii și singurii (nu pentru mult timp) care au intrat pe fir. Anunțul venea în septembrie 1986, subliniat de o ofertă clară pentru IRI: Ovalul Albastru urma să cumpere 20% din pachetul de acțiuni în 1986, apoi să devină acționar majoritar până în 1989 iar în 1994, unic deținător al mărcii Alfa Romeo.

Propunerea a fost însoțită și de promisiunea unor investiții masive (cam patru miliarde de dolari în banii de azi) și a unei cadențe de producție care urma să atingă, până în 1994, 400.000 de mașini asamblate anual.

Vestea unui acord tot mai probabil între Ford și IRI i-a mobilizat pe mai-marii Fiat, care vedeau în producătorul american o amenințare străină pe teren propriu. În toamna lui 1986, Fiat a venit cu o ofertă: achiziționarea completă și imediată a mărcii Alfa Romeo, inclusiv a 70% din datorii, cu promisiunea de a investi cu 50% mai mult decât Ford. Pe principiul „o să le facem o ofertă pe care n-o pot refuza”, Alfa Romeo trăia un nou capitol sub umbrela Fiat, a căror ofertă a fost acceptată oficial de IRI în noiembrie 1986.

Halo

Înainte de toate, trebuie amintit faptul că particula SZ a mai existat în gama Alfa Romeo la începutul anilor ’60, cu mult înainte ca Il Mostro să existe. Modelul care a purtat-o s-a numit Giulietta SZ, iar cele două litere veneau de la Sprint Zagato, unde Sprint marca masa redusă, optimizarea aerodinamică și valențele sportive utile în competițiile vremii, iar Zagato era numele carosierului care îmbunătățise rețeta.

Și acum, despre Alfa Romeo SZ, model lansat la trei ani după ce Alfa Romeo a devenit parte din Fiat, mai exact în 1989, la Geneva. Ce voia SZ? Să reaprindă flacăra pasiunii la Alfa Romeo, cu dovezi clare că sub noua conducere, marca era capabilă să fure inimile potențialilor clienți.

De fapt, SZ n-a existat din considerente comerciale, de dragul profitului. Și aici cea mai bună dovadă o reprezintă seria limitată în care ar fi trebuit să fie produsă – doar 1000 de exemplare. Ulterior, s-a ajuns la 1036, dar chiar și așa, SZ a fost doar un exercițiu de „ia uitați-vă ce putem noi să facem”, un soi de ambasador pentru Alfa Romeo, un catalizator de imagine, cam ceea ce în engleză s-ar numi „halo car”.

Privit în ansamblu în contextul de atunci, SZ s-a născut la cumpăna dintre tradiție și inovație, ca o punte între filosofia Alfa Romeo pe stil vechi și tehnologia modernă insuflată de noii proprietari. Și dacă tot a venit vorba, SZ a fost, în mare parte, o idee a șefului Fiat de la acea vreme, Vittorio Ghidella.

Ceea ce a început sub forma unui proiect cu nume de cod ES30 (Experimental Sportscar 3.0-liter) s-a metamorfozat în producție ca un coupé cu roți motrice spate, caroserie din material compozit termoplastic ranforsat cu fibră de sticlă, injectat în forme speciale. Procesul de design a fost susținut de metode noi, inclusiv cu programe software CAD/CAM.

Aceste inovații aduceau timpi reduși în procesul de design și scăderea numărului de modificări și ajustări necesare pe linia de producție, dar în același timp limitau creativitatea designerilor, care erau nevoiți să ia în calcul și eventuale cerințe impuse de ingineri.

Partea de tradiție Alfa Romeo era puternic reprezentată de ce avea mai bun marca prin sertar la acel moment. Motorul Busso V6 de trei litri, cu cilindri așezați în unghi de 60 de grade și injecție electronică, preluat de la Alfa Romeo 75 3.0i Quadrifoglio Verde era montat pe șasiul unei alte variații de Alfa 75: Turbo Evoluzione IMSA. De la aceasta au fost preluate inclusiv frânele și suspensia (suplimentar, au mai fost adăugate și amortizoare ajustabile Koni).

Transmisia, o manuală cu cinci trepte, era montată pe puntea spate și administra cei 204 cai-putere produși de motorul Busso la 6200 rpm.

Alfa Romeo SZ cântărea 1280 de kilograme și putea atinge o viteză maximă de 245 km/h. Nu existau sisteme de siguranță, fiindcă SZ a fost gândit și pentru utilizarea pe circuit, unde putea genera forțe laterale de până la 1,1 G. În mâinile potrivite, evident.

Monstrul din cameră

I-am tot dat cu Il Mostro în sus, Il Mostro în jos până acum. Explicația pentru supranumele primit de Alfa Romeo SZ (apropo, botezători i-au fost jurnaliștii italieni) are la bază, într-o oarecare măsură, partea de dinamică și într-o mult mai mare măsură aspectul. Explic imediat.

În primul rând, caroseria angularo-brutalistă a reprezentat o îndepărtare vehementă de tot ceea ce „se purta” pe o mașină sport la acea vreme, adică forme fluide, curbate și pe alocuri voluptoase. Pe lângă asta, estetica Alfei Romeo SZ a venit de pe urma unei competiții interne. Îl mai țineți minte pe domnul Ghidella? Dornic de o abordare cât mai originală și creativă, șeful Fiat a organizat un concurs între designerii Alfa Romeo, Fiat și Zagato.

Propunerile venite din partea carosierului au fost primele respinse, deci finala s-a jucat desenat între Fiat și Alfa Romeo (în frunte cu Walter da Silva). Învingătoare a fost echipa de la Fiat, condusă de Robert Opron (trecut și pe la Citroën), dar mai era nevoie de mici corecturi.

Ultimul cuvânt, prin retușuri și rafinări, i-a aparținut lui Antonio Castellana, în acel moment un designer tânăr la Fiat. Tot el i-a imprimat caroseriei coeficientul aerodinamic egal cu 0,3, la finalul unui proces de design care a durat doar 19 luni (adică extrem de puțin față de standardul de până atunci) datorită metodelor CAD/CAM amintite mai sus.

Așadar, Il Mostro vine din combinația… să-i spunem excentrică dintre partea din față cu aspect modern, chiar futurist, lateralele sculptate, spatele ridicat, precum și din integrarea acestor elemente în silueta care aduce aminte de moda caroseriilor în formă de pană. Pe scurt, genul de abordare care împarte audiența în două tabere pe principiul ori îți place, ori nu, fără cale de mijloc.

Bine, bine și atunci de ce există particula SZ în nume? Simplu: Zagato s-a ocupat de două lucruri: de designul scaunelor și de asamblarea efectivă a mașinii. Apropo, a existat și o versiune roadster (cu plafon pliabil manual), numită RZ (Roadster Zagato), produsă în puține exemplare (278 sau 284, după unele surse), deci clar o raritate.

Așadar, Alfa Romeo SZ n-a rupt gura târgului fiindcă nu pentru asta a fost construită. Dacă intenția mărcii a fost aceea de a șoca sau cel puțin de a iniția conversații și de a împărți publicul în două, se poate spune că SZ și-a îndeplinit misiunea.

Din nou, e greu de cuantificat în ce măsură au ajutat aceste elemente la redefinirea și reinventarea numelui Alfa Romeo. Și totuși, SZ are farmecul ei, fie că luăm în seamă silueta, imaginea de ansamblu în care a venit pe lume sau raritatea și aprecierea de care se bucură.

Iar dacă e nevoie de o exprimare a valorii mașinii în bani, prețurile pentru un SZ variază între 72.000 și 135.000 de mii de euro pe piața automobilelor istorice. Mult, puțin, doar un colecționar poate decide.

Foto principală: Stellantis Heritage