An de an, în luna iunie, sute de mii de fani din întreaga lume converg către un orășel tăcut din Franța. Numită Le Mans, localitatea cu 145.000 de locuitori, este capitala departamentului Sarthe, unul dintre cele 101 „județe” ale Hexagonului. În fiecare an, timp de o săptămână și un pic, somnorosul oraș este trezit la viață de zgomotul motoarelor turate. Cursa de 24 de ore de la Le Mans este o instituție, iar locuitorii de aici o tratează cu un maxim respect.

Pe lângă faptul că le-a pus orașul pe hartă de mai bine de 100 de ani (foarte multă lume a auzit de Le Mans, chit că apreciază sau nu mașinile), cursa de 24 de ore aduce mulți bani în regiune prin afluxul de fani. În zilele noastre, evenimentul durează mai mult de o săptămână, prin înșiruirea festivă a verificărilor tehnice, a paradei piloților, a antrenamentelor, a calificărilor și, evident, a weekendul de cursă. Iar în ultimii ani, popularitatea cursei a crescut exponențial.

Modificările aduse regulamentului din Campionatul Mondial de Anduranță, o competiție păstorită de FIA, au crescut numărul de constructori implicați, iar cursele sunt spectaculoase. Cursa de 24 de ore este parte din calendarul WEC (World Endurance Championship), dar este și un eveniment de sine-stătător. Organismul care a inventat și deține această legendară cursă este ACO (Automobile Club de l’Ouest), una dintre cele mai vechi organizații dedicată automobilului și sportului cu motor din Franța. 

ACO

ACO există încă din anul 1906, pe când purta numele Automobile Club de la Sarthe. Înființat chiar în orașul Le Mans, clubul reunea entuziaști ai trăsurii fără cai, automobilul, o invenție nouă la acea vreme. Și pentru că spiritul competitiv este parte din noi, Clubul organiza o cursă de mașini ce dura două zile pe un traseu triunghiular lung de 103 kilometri. Era pentru prima dată când o cursă de mașini purta titulatura de Mare Premiu.

Grand Prix de l’ACF, cursa organizată de clubul din Le Mans în colaborare cu Automobile Club de France avea să intre în istorie ca prima ediție a Marelui Premiu al Franței. Cursa a fost câștigată de maghiarul Ferenc Szisz pe un Renault AK echipat cu anvelope Michelin. Scurtă paranteză, Michelin era deja un fabricat consacrat de anvelope pentru automobile în 1906, istoria celebrei mărci franceze începând în 1829, iar prima anvelopă pentru automobile era concepută în 1895.

După primul Război Mondial, ACO și-a concentrat atenția pe un circuit de dimensiuni mai mici, format din drumuri publice aflate la sudul orașului Le Mans. Georges Durand, secretarul-șef al ACO, împreună cu Charles Faroux, editorul publicației La Vie Automobile, și Emile Coquille, un fabricant de anvelope aveau ideea unei curse de 24 de ore. Numită Grand Prix de vitesse et d’endurance de 24 Heures / Coupe Rudge-Whitworth.

Prima ediție: 1923

Zis și făcut. În 26 și 27 mai 1923, 33 de mașini pornesc în cucerirea circuitului de 17 kilometri (13,626 km astăzi) ai primei ediții a cursei de 24 de ore de la Le Mans. Automobilul Chenard & Walcker cu numărul 9, pilotat de André Lagache și René Léonard, obține victoria rulând cu o viteză medie de 92 km/h. Trebuie spus că atunci se rula exclusiv pe drumuri publice, iar asfaltul nu prea exista în 1923. Circuitul era mai lung și intra destul de mult în oraș, mașinile alergând pe lângă clădiri și oamenii ieșiți în stradă să le vadă. 

Se deschidea astfel primul capitol într-o cursă care avea să se țină aproape în fiecare an (al doilea Război Mondial avea să suspende activitățile pe Circuit de la Sarthe) și care avea să devină un laborator pentru testarea multor sisteme și soluții pe care le folosim azi pe mașinile noastră. De la ștergătoare la faruri performante, la sisteme de injecție, discuri și plăcuțe de frână, toate datorează ceva cursei de 24 de ore de la Le Mans. Aici au fost puse la încercare fără întrerupere timp de o zi și o noapte, indiferent de vreme. Iar prima soluție testată aici pentru ca automobilul să fie mai sigur a fost asfaltarea părții carosabile. Pentru început, linia dreaptă Mulsanne a fost acoperită cu un nou strat de carosabil. Acesta combina cretă mărunțită cu o emulsie de gudron/bitum, care era apoi acoperită cu pietriș îmbibat în gudron. Apoi, până în 1926, toată lungimea circuitului era deja îmbrăcată în noua suprafață de rulare.

Mai multe detalii despre istoria cursei de 24 de ore de la Le Mans a compilat colegul meu Daniel Popescu într-un excelent articol.

Iar Cornel vă povestește despre clubul select al celor câțiva piloți care au menținut o viteză medie pe tur de peste 250 km/oră.

Anul 2000

Și acum, să vă povestesc câte ceva despre relația mea specială cu acest eveniment automobilistic. Ca orice fan al sportului cu motor născut la granița dintre anii ’70 și ’80, am crescut înconjurat de Dacia 1300. Singurul contact cu mașini occidentale erau imaginile din Revista Autoturism și câteva almanahuri auto pe care le avea tatăl meu. Aici, se strecurau din când în când și imagini neclare cu mașini de curse: Formula 1 și prototipuri. 

Din 1990 am început să urmăresc cu sfințenie Formula 1. Apoi, apetitul meu pentru cursele cu motor a crescut: Nascar, Indycar, Campionatul Mondial de Raliuri și Anduranță. Cursele din America era transmise în direct pe Eurosport, astfel că petreceam multe ore din noapte în fața ecranului.

Student la Jurnalism, pentru primul meu job adevărat în presa auto am avut șansa să bat la ușa primei reviste bilunare din România. Numită Autoshow, aceasta și-a început activitatea la finalul lui 1999, iar prima ediție a apărut pe piață undeva în luna martie 2000. Proaspăt angajat în redacția Autoshow, îmi trăiam practic visul. Dacă până atunci consumasem avid presă auto, acum eram în poziția de a scrie articole despre mașini și sportul cu motor.

Iar undeva la începutul verii anului 2000 s-a întamplat inimaginabilul. Sunt chemat în biroul editorului: „Dragoș, ai vrea să mergi la cursa de 24 de ore de la Le Mans?” Mi s-au tăiat genunchi și am gângurit un da.

Pentru a înțelege mai bine contextul, trebuie să zugrăvesc o imagine a vremurilor din România anului 2000 pentru cititorii mai tineri. Era primul an după nebunia anilor ’90 și inflația galopa. Aveam bancnote cu multe zerouri și eram toți „milionari”. Dar cu un milion nu cumpărai prea multe. Telefonia mobilă era la început, terminalele GSM abia își făcea loc pe piață. Pentru că lucram în presă, m-am dat peste cap și mi-am cumpărat un Nokia 5110 second-hand și o cartelă Connex Go cu credit în dolari. Nu exista internet pe telefon, nici cameră foto/video. Roaming, nici gând pe cartelă.

Pentru a călători în Uniunea Europeană, un român din anul 2000 avea de trecut prin câteva obstacole. Aveai nevoie de pașaport și o viză Schengen pentru statul pe care urma să îl vizitezi. În cazul meu, Franța. Am pierdut a„proape o zi la coada de la ambasada Franței din zona Pieței Romane. Un interviu cu un funcționar de acolo și am obținut viza Schengen. Înarmat cu biletele de avion pe hârtie, m-am prezentat pentru a doua oară în viața mea la aeroportul Otopeni. Nu exista check-in online. Mai mult, în anul 2000, încă se fuma pe cursele Tarom. În fumul de țigară din avion, încercam să îmi imaginez ce voi vedea la Le Mans. Realitatea avea să îmi depășească cu mult așteptările.

Acum 25 de ani

Am aterziat pe imensul aeroport Charles de Gaulle cu întârziere. Deja planurile erau date peste cap. De la aeroport, un șofer de taxi mă aștepta să mă ducă în gara Paris Montparnasse, dar m-a informat că am pierdut deja trenul din cauza întârzierii avionului. Eu, panicat. El, calm. „Stai liniștit, mergem la sediul Eurosport și rezolvăm acolo.”

Invitația pentru cursa de 24 de ore venise prin filiala de la București a canalului Eurosport cu care revista avea un parteneriat de promovare. Iată-mă și în sediul central al Eurosport din Issy-les-Moulineaux. Un tur rapid prin sediu, inclusiv prin regia de emisie mă lasa cu gura căscată. Mai călcasem în Televiziunea Română din anii ’90, dar ce am văzut la Paris era din altă galaxie. Inclusiv o cameră specială, unde o doamnă foarte amabilă mi-a emis direct alte bilete TGV. Eurosport avea în anul 2000 un serviciu dedicat de emitere bilete de tren direct în sediul lor.

Mi-am adunat maxilarul și m-am îndreptat spre ieșire, unde oamenii îmi chemaseră o mașină să mă ducă la gară. Mă așteptam tot la un taxi, dar în fața sediului era un Mercedes-Benz Clasa S. Amabil, șoferul mi-a luat geanta (în anul 2000 nu exista încă conceptul de troller pe roți, sau cel puțin nu ajunsese încă în România) și mi-a spus că mai avem ceva timp până la plecarea trenului. „Vrei să vezi ceva anume în Paris?” „Oui, Le Tour Eiffel”, am răspuns eu ca orice turist aflat la prima vizită în Orașul Luminilor. 

De la Paris la Le Mans sunt peste 200 kilometri. În anul 2000, un tren TGV parcurgea această distanță într-o oră. Fascinat de viteza de deplasare, am reușit să tresar speriat de fiecare dată când un tren trecea din sens invers. E greu de descris senzația pe care o ai când două trenuri trec unul pe lângă celălalt cu 250 km/oră.

La gara din Le Mans mă aștepta un alt șofer de taxi. Omul, un localnic simpatic care vorbea exclusiv franceza. Îi mulțumesc pe această cale doamnei profesoare de franceză din liceu, care a știut cum să pună problema și s-a lipit ceva de mine. Am reușit să ne înțelegem chiar cu franceza mea cu dezacorduri plus ceva dat din mâini. Cu o Honda Accord de la începutul anilor ’90, taximetristul avea să îmi fie ghid în toată zona din jurul circuitului Sarthe.

Cazat la un castel transformat în hotel, lista de elemente care mă uimeau creștea. Pentru un puști de 21 de ani care ieșea a doua oară din țară, lucrurile noi se succedeau rapid. Pe lângă arhitectura cu turnuri a clădirii vechi în care eram cazat (locul se numește Chateau de Sept Tours), toată parcarea și pajiștea din fața hotelului era plină ochi cu zeci, poate sute de automobile MG, Lotus și Caterham toate cu numere de Marea Britanie. Restaurantul, plin până la refuz de englezi gălăgioși. „Monsieur, ne pare rău, vă aducem ceva de mâncare în cameră”, mă asigură omul de la recepție.

O jumătate de oră mai târziu, o bătaie la ușă și descopeream prima mea cină în stil francez plus un demi-bouteille de vin rouge. Am adormit ușor amețit și fericit. 

A doua zi, dis-de-dimineață, am plecat la circuit. La intrarea principală, în stânga există un Muzeu al Automobilului. Lume multă, forfotă. Circuitul e uriaș, nu mi-aș fi închipuit niciodată că este atât de întins. Am scos harta tipărită pe un A4 (remember, nu aveam internet pe telefon) și am navigat către centrul de presă ca să-mi ridic acreditarea. Aflat la etajul doi al clădirii care străjuiește linia boxelor, centrul de presă avea geamuri și puteai admira în voie mașinile care treceau pe linia dreaptă sau pe cele care opreau la boxe pentru schimburile de anvelope, și piloți. Sunetul mașinilor umplea sala jurnaliștilor. Pe atunci, modelele Corvette și Viper de la clasa GT aveau acel sunet puternic gutural și știai că vin înainte să le vezi. Un Ferrari se remarca prin sunetul ascuțit al motorului. 

Dar cel mai impresionat era precizia echipei Audi. Prezentă la start cu modelul R8, cu motor V8 pe benzină și cockpit deschis, Audi se alinia la start cu planuri mari. În 1999, victoria revenise modelului BMW V12 LMR, iar echipa din Ingolstadt termina pe locul al treilea. La a doua participare cu echipă de uzină, Audi nu voia să mai rateze victoria. Și avea să domine cursa din anul 2000. Toate cele trei exemplare Audi R8 aveau să treacă în formație linia de sosire pentru un podium complet.

Începea perioada dominației Audi. Între 1999 și 2016, Audi avea să își treacă în palmares nu mai puțin de 13 victorii pe Circuit de la Sarthe. Modelul Audi R8 câștiga de cinci ori consecutiv între 2000 și 2005, iar danezul Tom Kristensen a fost de fiecare date parte din echipajul câștigător. 

M-am pierdut prin zona publicului din zona podului Dunlop făcând poze cu un aparat pe film. Cred că aveam la mine trei filme, deci un pic peste 100 de cadre. Pentru orientare aveam un ghid Michelin al competiției care a venit într-un soi de gentuță de plastic.

Acesta conținea o hartă rutieră a zonei (nu prea existau sisteme de navigație digitale în anul 2000), lista de echipe prezente la start, o hartă a circuitului și un device din plastic pentru verificarea uzurii anvelopelor.

Am mâncat un hot dog franțuzesc, am băut o bere, dar n-am avut curaj să mă dau în roata uriașă ce străjuia circuitul. Îmi aduc aminte atmosfera de festival, de mirosul de mâncare amestecat cu cel de benzină arsă de la căderea serii, de oamenii veseli care vorbeau tare și de copiii care priveau satisfăcuți către mașinile de pe circuit. Atmosfera aveam să o regăsesc identică 25 de ani mai târziu.

Ce trebuie să știi pentru o excursie reușită la Le Mans?

Dacă plănuiești să vezi cursa de 24 de ore la fața locului trebuie să începi planurile cu un an înainte. Cazările dispar extrem de rapid, iar prețurile cerute pe o noapte de cazare urcă rapid cu cât te apropii de data cursei. Dat fiind popularitatea cursei, biletele se epuizează și ele rapid, dar organizatorii mai scot pachete la vânzare și mai aproape de data cursei. Inițial am crezut că biletele s-au epuizat, eu începând să fac planuri serioase undeva la începutul anului curent. Dar săpând ceva mai atent pe siteul oficial, am găsit un bilet combinat acces general + loc în tribună. Preț: 194 euro.

Pentru transport, trebuie să pui pe listă costul unui zbor București – Paris și retur și un bilet de tren TGV Paris – Le Mans și retur. Dacă vrei mai multă libertate de mișcare în zonă, atunci trebuie să iei în calcul închirierea unei mașini. O mașină îți permite și accesarea unei cazări care poate nu are legături spre circuit prin transport public.

Eu am optat pentru un zbor Tarom care a costat 200 euro. Am aterizat vineri dimineață pe aeroportul Charles de Gaulle, iar de aici am luat trenul chiar din gara aflată sub Terminalul 2. Biletele la TGV au costat 70 de euro, dar trebuie achiziționate din timp. De exemplu, pentru returul de luni dimineață, nu am mai găsit trenuri disponibile și a trebuit să aleg revenirea în gara Paris Montparnasse. De aici, poți ajunge la aeroport cu metroul și RER B, un tren urban.

În ceea ce privește cazarea, ideal este să găsești ceva cât mai aproape de circuit. Orașul Le Mans este bine conectat cu circuitul, o linie de tramvai făcând legătura între gara Le Mans și Antares, o arenă multifuncțională aflată chiar în cadrul circuitului.

Hotelurile care mai au camere disponibile cer chiar și mii de euro pe noapte, inclusiv cele din lanțuri mai modeste. Inițial am optat pentru un hotel aflat în orașul Tours, aflat la 85 kilometri de Le Mans, dar bine conectat. De aici, plănuiam să folosesc trenul să ajung la Le Mans, sau poate să închiriez o mașină. Am decis să renunț la Booking (unde, atenție, sunt și multe cazări care par suspecte) și am ales să caut pe Airbnb. Și am reușit să găsesc un apartament chiar în Le Mans. Scump pentru un călător solo, dar pentru un grup de 3-4 prieteni care împart costurile, devine accesibil. Apartamentul cu două camere și un living mare a fost destul de bine poziționat (am folosit Uber și Bolt pentru a mă deplasa în Le Mans), dar cu o curățenie care lăsa de dorit. Apartamentul închiriat a costat 1130 euro pentru trei nopți de cazare, bani pe care i-am împărțit cu alți doi amici.

Traficul în oraș a fost absolut decent, chiar și cu o serie de lucrări în zona centrală. În apropierea circuitului se formau mici coloane, dar nu am petrecut ore în șir în trafic. Am reușit să găsim Uber chiar și în noaptea cursei. Costul unei curse a variat între 15 și 25 euro.

Dacă am fi ales să ne deplasăm cu transportul în comun, o călătorie costă 1,5 euro, două călătorii 2,90 euro. Este utilă și aplicația oficială a operatorului de transport în comun din Le Mans. Aceasta se numește Setram și îți permite achiziționarea de bilete.

Trecut prin forfota aeroportului de la București și printr-un zbor Tarom fully booked, dar care a ajuns la timp, am navigat rapid prin Terminalul 2 Charles de Gaulle încins de cele peste 30 grade din atmosfera pariziană. SNCF-ul a adus TGV-ul Inoui la timp la peronul desemnat. Ne-am căutat locuri și am așteptat cuminți să pornim. Atmosfera deja începea să fie festivă, în tren fiind numeroși fani, ușor de recunoscut după șepcile sau tricourile cu elemente din motorsport.

TGV-ul nostru a accelerat până la 300 km/oră și o oră și un pic mai târziu eram în gara Le Mans. Cu aceleași peroane pe care mi le aminteam de acum 25 de ani.

Am aruncat repede bagajele la cazare și am plecat spre circuit. Deși era vineri, fără acțiune din partea mașinilor pe circuit, nu înseamnă că este pustiu. Vineri au loc două momente importante înainte de weekendul de cursă. În centrul orașului Le Mans se desfășoară parada piloților, toți cei implicați defilând în fața fanilor în diverse automobile decapotabile împărțind autografe, tricouri și șepci celor prezenți. Iar circuitul este deschis publicului larg între orele 15 și 19. Poți parcurge cei 13,629  kilometri ai circuitului pe jos, alergând sau cu bicicleta sau trotineta. Este o ocazie unică să pășești fix pe suprafața pe care, în mai puțin de 24 de ore vor lua startul mașinile înscrise.

Am pătruns pe circuit în zona virajului Tertre Rouge care introduce piloții pe linia dreaptă Hunaudières (sau Mulsanne straight, cum o numesc comentatorii de limbă engleză). La televizor o recunoști din onboard-urile care au pe stânga un șir de copaci masivi frumos toaletați. E unul din cadrele emblematice de la Le Mans și a fost primul lucru pe care l-am văzut pășind pe asfaltul circuitului Sarthe. Piele de găină.

De aici am ales să îl parcurgem în sens invers, parcurgând secvența de viraje de după podul Dunlop, S-ul Tertre Rouge, coborârea de la Chapelle și celebra șicană Dunlop, primul loc unde mașinile frânează violent după linia de start. Aici, organizatorii au adus celebrul trofeu ce se înmânează câștigătorilor. Amplasat sub un cort și păzit, trofeul putea fi admirat de către toții fanii.

Pășind încet prin căldura de peste 30 grade vedeam deja linia dreaptă, tribunele masive de pe stânga și dreapta, masivul totem Michelin cu afișajul digital amplasat în vârf și linia boxelor. Cea din urmă este deschisă, publicul putând admira mașinile din boxe și mecanicii care fac ultimele reglaje. Deja atmosfera e electrizantă. Sunt sute de fani care se înghesuie în fața boxei echipei preferate. Miroase a metal, benzină și cauciuc. Am ajuns. Kilometrul zero al curselor de anduranță.

Weekendul

Ajuns la circuit în prima parte a zilei de sâmbătă, ai timp să intri în atmosferă până la ora 16 când fluturarea steagul Franței va semnala startul în cursa de 24 de ore. Ai ce să faci. Atmosfera e una de festival, lumea vine și pleacă, mișună pe la zonele de merchendising, prin paddock sau în așa numitul village, unde sunt grupate baruri, restaurante, zone de entertainment, ecrane uriașe și multe altele. Ai la dispoziție și un Muzeul al Automobilului care dispune de o clădire proprie amplasată în stânga intrării principale. Aici poți să iei o pauză de la cursă și să intri la un pic de răcoare dacă temperaturile ambientale cresc.

Ai la dispoziție și numeroase magazine cu haine și accesorii ale diverselor echipe sau piloți. Cum de fiecare dată la Le Mans vin și nume sonore din lumea sportului cu motor, invariabil putem cumpăra și merchendisingul specific. Anul acesta, un magazin popular a fost cel al lui Valentino Rossi. Multiplul campion la MotoGP a concurat alături de BMW la clasa LMGT3, unde a și condus o parte din cursă. Din păcate, problemele electrice au scos din concurs mașina lui Valentino Rossi.

Dacă ți se face sete sau foame nu-ți face griji, ai de unde alege. Peste tot poți plăti cash sau cu cardul. Bere la draft se găsește peste tot, dar găsești și sortimente franțuzești. Un pahar de 0,5 litri costă între 7 și 9 euro, iar garanția pentru pahar este de 2 euro. Aceste pahare sunt o amintire frumoasă de cursă fiind marcate cu logo-ul 24 ore sau cu posterul oficial al cursei. Sigur că le poți returna în orice loc care vinde băuturi și primești cei 2 euro înapoi. Există și pahare mici, de 0,25 litri. O sticlă de Coca-Cola este 5 euro, o apă plată 3 euro, un Perrier 4 euro, iar pentru un pahat cu șampanie plătești 10 euro.

Treci prin standurile constructorilor, admiri modele din istoria cursei de la Toyota, Mercedes-Benz și Porsche. Te gândești la ideea de a plăti 30 de euro pe o șapcă cu logoul Le Mans. Timpul trece, startul se apropie. Mai bei o răcoritoare și cauți cel mai bun loc pentru a privi startul.

Din nou, îmi dau seama, că un bilet cu loc în tribună este obligatoriu. Cele mai bune locuri de lângă circuit sunt deja pline de oameni care așteaptă de ore nemișcați la gard. Rânduri de scaune pliante formează tribune ad-hoc în zonele de unde poți vedea primele viraje. Am rămas lângă șicana Dunlop, dar în momentul startului zeci de telefoane ridicate în aer pentru a surprinde un cadru au întunecat micul unghi prin care vedeam pista. Mai mult am ascultat mașinile trecând. Dar publicul e fluid, așa că după câteva tururi, am avansat până aproape de gard pentru o priveliște fără egal. Iar în această șicană mașinile trec la doar câțiva zeci de metri. Le auzi, le simți mirosul. Nu îți mai vine să pleci. Dar metatarsienele încep să urle și cauți un loc sa stai un pic jos, plănuind deja următoarea zonă de vizionare.

Mâncarea nu este foarte variată, mergându-se în general pe teme fast-food: hot dog, burgeri și cartofi prăjiți. Un burger costă între 15 și 18 euro, un hot dog 8 euro, o baghetă cu un cârnat franțuzesc este 10 euro, porția de paste 15 euro, iar o porție de cartofi prăjiți este 4 euro. 

Sunt și restaurante unde poți mânca feluri un pic mai elevate, iar aici prețurile sunt între 25 și 30 euro pentru un fel de mâncare.

Atmosfera este de festival, lume este din belșug și sunt și zone ceva mai aglomerate. Cele mai mari cozi sunt la anumite locuri cu mâncare, dar baruri găsești destule. La fel și toalete. Experiența Le Mans este mai mult decât să stai în tribună. E greu de descris în cuvinte. Lumea alege să stea și în zonele cu ecrane uriașe, unde au fost amplasate și gheretele cu mâncare și băutură. Ești practic la doi pași de circuit, auzi mașinile trecând live, dar poți urmări și cursa transmisă la televizor cu comentariul de rigoare. Ce îți poți dori mai mult.

La căderea nopții, credeam că fluxul de oameni se va rări. Dimpotrivă, senzația mea a fost că veneau din ce în ce mai mulți. Barurile erau animate până la refuz, iar unele locuri au dat drumul la mini petreceri cu muzică. Ambulanțele plecau mereu cu câte un fan mai entuziast care a exagerat cu berea. Tribunele erau încă pline la ora 2 dimineața. 

Dacă vrei să vezi și altceva în afara virajelor din apropierea liniei de start-finish, organizatorii pun la dispoziția publicului o serie de trenulețe și autobuze care te pot duce în virajele mai îndepărate ale circuitului. O serie de autobuze pleacă către virajul Arnage, alta către Mulsanne. Sunt gratuite, dar cozile sunt mari, mai ales la căderea serii. Și dacă ai ghinion, ca mine, stai o oră la coadă ca să afli că autobuzul a fost suspendat din cauza unui accident. Și dacă vrei totuși să ajungi în Arnage, trebuie să schimbi alte trei mijloace de transport. Am renunțat. Virajele Arnage și Mulsanne rămân pentru o ediție viitoare.

În noapte, trecerea mașinilor pe linia dreaptă devine halucinantă. Vuietul constant, luminile care se întind în întuneric și frigul care te cuprinde încet te fac să iei o decizie. Rămâi acolo orice ar fi sau mergi să dormi câteva ore?

Unii fani vin cu saci de dormit la ei și dorm pe marginea circuitului. Cam riscant, în opinia mea. Alții moțăie în tribune cu căști antifonice pe cap. Ideea e că dacă vrei să faci un revelion, poți fără probleme. Dacă ești și bine echipat (o geacă, pantaloni lungi) și nu plouă poți să treci noaptea. Red Bull și cafea să fie. Dar, inevitabil, oboseala te va ajunge a doua zi și vei dori să se termine mai repede ca să mergi la cazare să dormi. 

Așa că la 2 și ceva dimineața am luat decizia să mergem la somn pentru câteva ore. La 8 eram înapoi. Am sacrificat răsăritul pentru a avea o zi completă duminică, fără moțăit cu capul pe mese.

Și a funcționat pe deplin. Cu un cer ușor acoperit, temperaturile au fost foarte plăcute, iar orele au curs rapid. Singurele părți ale corpului care îți amintesc câte ore au trecut sunt picioarele, care au dus zeci de kilometri. Apropo, un scaun pliant e obligatoriu. 80% din cei prezenți acolo aveau unul. Mai ales dacă nu ai bilet cu loc în tribună. Regret că nu am cumpărat unul din supermarket.

Ediția 2025 a fost specială și pentru că am avut o participare românească. La start s-a aflat și pilotul român Răzvan Petru Umbrărescu, component al echipei Akkodis AF pe un model Lexus RC înscris la clasa LMGT3. Pilotul român a avut parte de o cursă bună, fiind chiar în lupta pentru podiumul clasei. Peste noapte, însă, o serie de penalizări, au dus mașina cu numărul de concurs 87 ceva mai în spate în clasament. Echipajul a luptat până la capăt, iar când steagul de final a fost fluturat, Lexus-ul se afla pe locul cinci la clasa sa, din 24 de mașini clasate.

Orele au trecut rapid. Cu cât se apropia ora 16 parcă îmi doream ca spectacolul să continue. Ferrari-ul galben pilotat de celebrul Robert Kubica conducea cursa la o mică distanță de prototipul Porsche aflat pe locul doi. Nu este timp pentru sosiri în formație. Se merge la maxim până în ultima secundă. Steagul cu pătrățele cade, Robert Kubica trece linia de sosire aducând a treia victorie consecutivă pentru Ferrari 499P. Și de fiecare dată cu un alt echipaj. Fanii polonezi o iau razna și pista se umple rapid de oamenii din public. Îmi fac și eu loc pe linia dreaptă pentru a vedea ceremonia de premiere. Cireașa de pe tortul unui weekend incredibil.

Arc peste timp

Câteva concluzii după ce am participat la două ediții ale cursei de 24 de ore de la Le Mans la o distanță de 25 de ani. Cadillac a fost pe linia de start atât în anul 2000, cât și în 2025. În ambele ediții, problemele tehnice i-au împiedicat pe americani să obțină un rezultat bun. Centrul de presă s-a triplat ca spațiu, dovadă că interesul pentru această cursă este mai mare ca niciodată. Geamurile de deasupra liniei boxelor nu se mai deschid din rațiuni de securitate. Deși publicul e mai numeros ca niciodată (la ediția din 2025 au fost peste 330.000 de spectatori), traficul din jurul circuitului nu a fost niciodată blocat. S-au mai format coloane, dar de fiecare dată când am venit sau am plecat de la circuit, nu am pierdut ore în trafic.

Aș spune că o cursă de 24 de ore experimentată la fața locului este obligatorie pentru orice fan al sportului cu motor. O pun chiar mai sus decât o cursă de Formula 1, dar pe aceeași treaptă cu o vizită la Goodwood Festival of Speed.

Foto principală: Ferrari.