Ce contrast între momente.

Cu o seară în urmă, leneveam toți, oameni și mașini, pe un platou pietros, într-un colț selenar al Croației, decorat aleatoriu cu pistrui verzi, mai închiși sau mai deschiși la culoare, formați din tufișuri și vegetație scundă.

Habar n-aveam că pauza asta, în compania unui soare care-și semna fișa de pontaj pe după dealuri, gata să-și termine rondul zilnic, va avea un revers veninos, în cel mai bun sens al cuvântului.

Am intrat, de bunăvoie, pentru a doua oară, în burta unui uriaș alb care ne-a readus pe Croația continentală. Apoi mi-am văzut colegii țâșnind rând pe rând dintre coastele de metal, ca o clasă de elevi atrasă magnetic de curtea școlii, la începutul recreației.

Adrenalină și endorfine, prinse-n horă. Un șarpe cu dungi albe, uneori întrerupte, stânci albe înconjurate de albastru, un fir de asfalt între Senj și Vratnik. Ce-ar fi mers o sportivă aici, îmi spun după câțiva kilometri pe spinarea șarpelui. Între noi fie vorba, nici cu Volvo V60 nu mi-e rușine, așa ticsit de bagaje cum e, cu dinamica mai aproape de personalitatea unui labrador decât a unui ogar.

Să ne înțelegem, Cars & Roads nu e despre alergare hăbăucă, dar s-a întâmplat, fără excepție, ca de fiecare dată, să ne iasă în cale cel puțin un drum din genul celor pentru care a fost, de fapt, creat acest tur. O pepită de aur răsărită din nisipul mâlos de pe fundul albiei unui râu, cernut viguros, o piatră prețioasă care scoate în evidență pe oricine, de la automobile-atlet la SUV-uri hibride.

După caruselul de viraje și ondulări, șarpele și-a coborât capul și ne-a scuipat dincolo de stâncile albicioase, spre destinația finală: Ethno Houses, un complex rustic, cu parfum de țară, perete în perete cu Parcul Național Plitvicka Jezera și Lacurile Plitvice. Două zăcăminte de liniște, unul natural, unul creat de om.

Apa zeilor și ghicitoarea lacurilor

Câte lacuri compun complexul Plitvice? Oficial, 16. Sau cel puțin acesta este răspunsul cunoscut de majoritate. Cel oficial, științific, documentat de geologii care au grijă de lacuri, sună cam așa: există un număr nedeterminat de lacuri în arealul Plitvice.

E drept, primele atestări au la bază cartografieri mai degrabă rudimentare din secolele al 18-lea și al 19-lea (1774-1775, respectiv 1869-1887). Nici cronicarii croați ai vremii n-au fost mai exacți în stabilirea unei numărători corecte: Adolfo Weber Tkalcevic, un călător avid, vorbește despre 15 lacuri în loc de 16 în cartea Put na Plitvice (Călătorie la Plitvice), apărută în 1860.

15 lacuri, multe bazine, până la 30 de cascade mai mici sau mai mari, patru pârâie, un râu, miriade de dealuri și culmi cu văi domoale, păduri preistorice și vegetație abundentă, iar înainte de orice, apă potabilă, ca cea pe care o beau zeii, toate acestea decorează o lume a apei aflată în continuă mișcare, despre care puțini știu în țara noastră, ce să mai vorbim de străini.

Adolfo Weber Tkalcevic

Și totuși, de ce nu poate fi determinat cu exactitate numărul de lacuri? Pentru că salba de lacuri funcționează ca un organism în continuă dezvoltare și schimbare, iar elementul de bază în acest dinamism al lacurilor îl reprezintă tufa, o rocă poroasă din carbonat de calciu care apare în urma depunerilor de sedimente produse de plante, alge și mușchi acvatici.

În cazul Lacurilor Plitvice, această rocă formează bariere (scufundate sau de suprafață) care delimitează lacurile, un soi de zid sau graniță naturală care poate suferi modificări de-a lungul anilor – uneori în câțiva ani, alteori în sute sau chiar mii de ani. E posibil, deci, ca unele lacuri să se unească, la fel cum e posibil ca altele să fie împărțite.

Și acum apare pe scenă știința. Cu ajutorul ortoimagisticii și a unei tehnici bazate pe LiDAR (laser + radar, similar cu sistemele de siguranță contemporane, oferite de unele mașini), s-a determinat că numărul de lacuri este, de fapt, 90. Cu mențiunea că a fost considerat lac orice luciu de apă cu suprafața de minim zece metri pătrați, aflat la o diferență de altitudine de cel puțin cinci centimetri.

Opus rigorii acestor numere, îmi vine imediat în cap o paralelă între ecosistemul acestor lacuri și caravana de mașini pe care o purtăm de colo-colo. La nivel de varietate, de diferențe între specii, chiar și când e vorba de mașini.

În regatul Lacurilor Plitvice există multe tipuri de curteni, inclusiv pisici sălbatice, vidre, lilieci, unul dintre cei mai bătrâni copaci din Europa (un fag în vârstă de peste 570 de ani) și ca povestea să se-nchidă într-un cerc, șase din cele 14 specii de șerpi ale Croației, inclusiv două veninoase: vipera europeană și vipera cu corn.

Constantin Ciobanu (Adevărul Auto) despre Dacia Bigster

Aș putea considera Cars & Roads Croația by Michelin un fel de examen de maturitate pentru Dacia Bigster. Un SUV pragmatic din zona compactă pus să joace în echipă cu jucători care inițial ar dori ei să nu aibă legătură cu tovarășul lor pentru că nu pare a fi din același „cartier financiar” cu ei.

Dar dacă ar fi să facem clasamente pe categorii de calități, ceva îmi spune că Dacia Bigster nu va ocupa ultimul loc la fiecare deprindere evaluată. 

Primul detaliu remarcat, dimineață când am urcat bagajele în mașină, a fost că am același ritual cu al colegilor. Mers în spatele mașinii, acționat butonul, așteptat să se deschidă hayonul acționat electric, urcat bagajele – asta cu lejeritate și fără calcule complicate de combinat volume pentru că ai spațiu din belșug față de alții, apăsat butonul de închis și urcat la volan.

Ajuns la volan, singurul reproș a venit după vreo jumătate de oră de condus. Atenție la selecția materialelor care compun tapițeria. Materialul sintetic rezistent la apă și murdăriei este cool, dar în același timp are proprietăți spre zero de a respira, așa că induce transpirație rapid.

Altceva? Păi nimic de reproșat. Suficientă putere de la pachetul Hybrid 155 pentru a nu simți vreo urmă de submotorizare. Chiar bucurat de niște înșiruiri de viraje. Chiar am avut același ritual ca în orice alt model din tur, de la conectarea telefonului, la ascultat muzică, bucurat de condus, și toate astea în Dacia Bigster.
 
Consum mediu: 6,1 l/100 km

Dacia Bigster HEV 155 Journey
full-hibrid, 155 CP
Cost total mașină testată (cu TVA și opțiuni): 32.600 Euro
Leasing financiar prin BT Leasing pentru mașina din test: de la 193 Euro / lună

Cosmin Tudoran (Digital Storyteller) despre Hyundai Santa Fe

Caligrafie ordonată, pentru un familist de House Of Cards. Cauți o mașină de familie, dar nu vrei să pari un „nenea”, un tătic obosit? Vrei spațiu și confort nu doar pentru tine, cauți tehnologie de navă spațială și, bonus, un consum care să nu-ți ia respirația la benzinărie?

Cel mai probabil vrei Hyundai Santa Fe PHEV în echiparea Luxury – un SUV care îți ia mințile și ochii, o abordare destul de zen cu-n suflet de ninjuț eco.

Primele priviri la noul model proaspăt lansat este că duce spre ultra SUV-urile americane, designul incluzând aceste linii drepte care mi se par foarte frumoase. Limuzină de Frank din House of Cards dar la buget de middle management.

Testarea acestui model s-a petrecut astfel: jumate din drum la volan, pe drumul de pe insula RAB spre Sušan Cesaricki, șosea șerpuită cu o priveliște senzațională asuprea coastei și insulelor vecine, cealaltă jumătate pe locul lui Frank, relaxat, pe scaunul de „stomatolog” cu tapițerie din piele Nappa, acest fotoliu „Captain” ușor înălțat față de cele din față. Scaunele din față îți masează frământările și-ți răcoresc grijile în 3 trepte.

Cele din rândul doi te fac să dormi ca-n avion business. Căci la a doua parte de drum asta am făcut, am întins scaunul și m-am lăsat dus de Ene, moșul. Totul e moale, cald, premium. Ai două ecrane de 12,3 inchi legate ca un MacBook dublu și iluminare ambientală care se schimbă după chef și stare.

Se conduce ușor, calm și relaxat, având și miniveleități de atlet (dar după retragere), practic dulapul pe roți fiind mai degrabă un câine utilitar de familie, care are grijă de toți deopotrivă.

Ai tehnologie, siguranță, consum ultra fericit, 6,4 la sută. Navigație cu sunet Bose, sertar dublu pentru încărcare wireless pe față, alte mufe USB la tot locul, head up display, oglinzi digitale, 10 airbaguri, frânare automată, vedere digitală ce iti asigură unghiul mort. Am trecut lista de bunătăți pe care aș bifa-o.

Părere finală? Ești în căutarea unui autoturism viitor, de cap de familie care nu vrea să pară ieșit din trenduri? Vrei spațiu cu adevărat unde să te miști confortabil și toți (5 sau 7) pasagerii să împartă aceeași vacanță zilnică? Atunci consideră acest lounge silențios hibrid avansat ca fiind your next partner, căci va fi semnătura ta și a familiei.

Consum mediu: 6,4 l/100 km

Hyundai Santa Fe Luxury
plug-in hybrid, 252 CP
Cost total mașină testată (cu TVA și opțiuni): 57.024 Euro
Leasing financiar prin BT Leasing pentru mașina din test: de la 339 Euro / lună

Cornel Șocariciu (Autocritica) despre Renault Rafale

Am citit și părerile colegilor de tur vizavi de Rafale, prin urmare n-o să vă mai bat eu capul cu partea de design. Vă spun doar că-mi place și că nu arată ca niciun alt Renault de până acum. Și dacă vrei un Rafale, din punctul meu de vedere, e musai să-l comanzi în albastrul ăsta mat.

Mă-ntrebi cum merge? Din anumite puncte de vedere, mașina asta îmi aduce aminte de gama RS. Nu aruncați cu pietre încă. Știu că-i catalogat drept SUV coupé, dar totuși nu m-aș duce spre extreme. E mai mult un hatchback bine făcut, lucrat la sală, conturat atent pe gambe.

Da, poate că motorul de 1,2 litri n-o să dea peste cap nicio normă când vine vorba de sportivitate, dar nu uitați un lucru: alături de el se află alte două motoare electrice, unul pe față și unul pe spate, care rotunjesc situația la 300 de cai-putere. Iar faptul că-s electrice înseamnă că atunci când ai nevoie, puterea și cuplul vin aproape instantaneu. Am prins în Cars & Roads Croația una dintre cele mai bune zile de condus: un fel de Snake în lumea reală pe dealurile din apropiere de Adriatică.

Frânez lin, aștept virajul, pun mașina pe apex (mai ales că direcția integrală 4Control face ca treaba asta să fie executată ceva mai din scurt), îndrept volanul și-apoi gaz treptat. Și pot face asta la nesfârșit, senzația fiind aceeași: spatele pune sănătos umărul la treabă și te transformă într-un bobblehead real.

Suspensia e rigidă, iar la senzația asta de încordare excesivă contribuie mult și jantele de 21 de inchi. Arată bine în configurația dată, dar parcă le-aș fi vrut ceva mai mici. Că pe denivelările scurte parcă-ți vine să ceri refund și să montezi unele de 18 inchi (dacă asta ar fi fost posibil) cu anvelope cu talon cât mai baban.

Iar rigiditatea asta pe care o simți în exces, scaunele sport și direcția numai bună de înșirat ace de păr m-au făcut să mă gândesc la răposatele RS-uri. Sunt multe elemente care nu duc în zona de sportivo-agresivă, dar per total Rafale plug-in hybrid mi s-a părut o configurație vânjoasă și vânoasă.

Și-aș sincer vă spun că aș putea să trec cu vedere porcoiul de piano black de la interior, carpetele albastre (înțeleg ideea de asortat, dar nici măcar nu vreau să aflu în ce culoare ar veni dacă mașina ar fi roșie), logoul Alpine iluminat pe spătarul scaunelor și „manșa” tip frână de mână Megane 2 de pe tunelul median. Da, sunt chestii minore pe care le arăt cu degetul într-un mod subiectiv. Altfel, știe cineva numărul de la BT Leasing?

Consum mediu: 7,6 litri/100 km

Renault Rafale Atelier Alpine
plug-in hybrid, 300 CP
Cost total mașină testată (cu TVA și opțiuni): 56.050 Euro
Leasing financiar prin BT Leasing pentru mașina din test: de la 332 Euro / lună

Mircea Meșter (Autocritica) și Marco Badea (Explicativ.com) despre Subaru Forester

Mircea Meșter

Într-o lume în care mașinile îți fac masaj, vorbesc cu tine, te scarpină-n ureche, îți sugerează traseul, presiunea arterială, meniul veto al zilei și sensul vieții, Subaru Forester vine și-ți zice-așa: „Salut, omule. Parcă ziceai că vrei o mașină care se simte solidă și familială, ca-n tinerețe. Hai să mergem.”

Puține fluturări de mâini digitale, puține spre deloc promisiuni vagi că salvează planeta. Doar o caroserie solidă, motorul boxer clasic de doi litri, o integrală simetrică și niște butoane care chiar există. Ceea ce, în 2025, e aproape punk.

Este o mașină conservatoare, dar nu în sensul atitudinii, cu papion și baston, ci în direcție vizuală. Nu-i cu animații pe ecrane, cu fonturi proprii dedicate mașinii, cu display 4K, ci e gândită clar pentru fanii Subaru din tată-n fiu – genul de oameni care știu exact unde e filtrul de aer și au mereu o pătură groasă în portbagaj. Foresterul vorbește fluent dialectul științei simple: fără plug-in, fără fire în priză, fără fișe tehnice care sună ca niște probleme la Bac. E mild-hybrid, adică cea mai simplă variantă de hibridizare – aproape că aș spune că nu-i hibridă, doar ajutată în parcare și la manevrele statice de un sistem o idee mai electric decât benzina clasică.

La interior, continuăm: lucrurile sunt tot cam cum le știai. Instrumentar de bord analog, cu ace, ba chiar și butoanele aflate pe ecranul vertical din centrul bordului imită ca formă butoanele fizice. Pe scurt, e o ambianță retro cu aer de lucru bine făcut. Dacă nu-ți plac zorzoanele și cauți să pui mâna apăsat pe volan, nu pe touchpad, ai nimerit bine.

Pe viraje, Forester a fost o surpriză absolută. Pe serpentinele înguste care urcă dinspre Adriatică spre munții din centrul Croației, mașina asta s-a simțit neutră, calmă, precisă. Suspensia este foarte, foarte echilibrată, nu-ți rezervă surprize și nu se flexează inutil. Tracțiunea integrală simetrică, piesa de rezistență la Subaru, te ajută să pui toată puterea jos fără să te-ncrunți la asfalt. Direcția nu te încarcă emoțional, dar nici nu te lasă fără răspunsuri. E corectă. Fix cum trebuie să fie.

Așa, puterea. Se putea mult mai bine. Singurul minus vizibil al mașinii este faptul că motorul aspirat de 2 litri pe benzină este limitat când ai nevoie de resurse în depășiri, mai ales dacă alegi să faci manevra pe urcare. O privire-n fișa tehnică te face să înțelegi de ce: are 136 de cai-putere, iar în epoca cuplului instantaneu, Forester pare un bucătar tradițional venit dintr-o lume în care ouăle se găteau conform rețetelor vechi, fără încărcătură Benedict.

Dacă rulezi în stil vacanță, cum am făcut-o și noi ieri pe vreo 200 de kilometri de drumuri naționale împădurite, sistemul e-Boxer e prietenos. Nu te dă pe spate cu vreun sprint fulgerător, dar mârâie tăcut și lasă motorul termic să respire când chiar e nevoie. Consum în marja așteptărilor pentru un 2.0 aspirat (8,4 litri/100 km), mers lin, vibe de natură și liniște. Plus impresia că motorului ăstuia nu-i vor tremura piesele nici după ce mașina va fi trecut la al patrulea cumpărător.

E clar că Forester nu va fi cumpărat de oameni care vor să-și impresioneze vecinii, ci de cei care vor o mașină care să nu-i lase la greu. Și o face, tăcut, clasic, de parcă nici n-ai plecat vreodată din adolescență. Ceea ce, uneori, e exact ce trebuie.

Marco Badea

Am condus în a șaptea zi a roadtrip-ului Cars & Roads Croația by Michelin un Subaru Forester (MHEV) și din start, pot să spun că mașina asta nu te păcălește cu nimic. E extrem de țeapănă pe drum, stabilă în viraje, nu se bălăngăne și nu îți dă nicio clipă sentimentul că nu te simți în siguranță. Dimpotrivă, e un SUV care asta setează ca ton în mintea șoferului: siguranța!

Evident, nu e o mașină care să impresioneze prin design sau tehnologii de ultimă generație, căci aspectul e puțin mai conservator, dar e o mașină care știi că nu te lasă la greu și își face treaba așa cum trebuie.

Și cel mai mult mi-a plăcut faptul că ai vizibilitate extrem de mare la volanul acestei mașini. Eu am o problemă cu luneta mașinilor. Îmi place să fie mare, să văd bine prin ea. Iar Subaru Forester pe care l-am testat are o lunetă așa cum îmi place mie. În plus, toate geamurile mașinii oferă împreună o vizibilitate foarte bună în timp ce ești la volan, iar asta ajută mult un claustrofob ca mine să se concentreze.

Altfel, consumul e de 8,4, cu atât am ajuns eu la Ethno Houses din Plitvice, unde ne-am cazat. Iar mașina asta e singura mild-hybrid din cele pe care le testez în Cars & Roads Croația. Asta presupune faptul că bateria de pe ea nu are autonomie electrică mare, ca la mașinile full hybrid sau plug-in hybrid, dar scade consumul și emisiile în oraș și la viteze mici.

Cu alte cuvinte, Subaru Forester e perfectă pentru șoferii care vor să-și cumpere pentru prima dată o mașină hybrid. Ar putea să fie o achiziție de tranziție care mai apoi să ducă la o schimbare de mentalitate a celui care o conduce. Adică să fie o mașină care să te ajute să înțelegi mai bine viitorul, ca mai apoi să treci la o mașină plug-in hybrid sau chiar electrică.

Desigur, ar mai fi mers câțiva cai putere în plus la acest Forester, dar se descurcă foarte bine și cu cei pe care îi are. Compensează prin faptul că livrează ceea ce trebuie ca mașină pentru cei care vor eficiență, nu cei care vor să se lase impresionați.

Consum mediu: 8,4 l/100 km

Subaru Forester Premium
boxer mild-hybrid, 136 CP
Cost total mașină testată (cu TVA și opțiuni): 48.160 Euro
Leasing financiar prin BT Leasing pentru mașina din test: de la 286 Euro / lună

Cabral Ibacka (Digital Storyteller) despre Toyota C-HR

Toyota C-HR – frumos lucrat, dar dacă ești cât ușa… sunt șanse să te țină puțin la cusături.

Am testat Toyota C-HR în cadrul evenimentului Cars & Roads din Croația și sincer să fiu, a fost o surpriză plăcută. Mașina arată bine. Chiar foarte bine.

N-a mai rămas în zona aia de „design nebun care șochează și-atât”. Acum e mai așezată, mai matură, dar fără să devină plictisitoare. O apariție plăcută pe șosele.

Motorizarea hybrid e reușită – liniștită în oraș, hotărâtă când apeși pe pedală. Nu e rachetă, dar nici nu trage de timp. Ideală pentru ce vrea să fie: o compactă urbană cu spirit tânăr.

La interior… m-au surprins plăcut materialele. Soft-touch acolo unde contează, design modern fără fițe inutile, ergonomie bună. Sistemul multimedia se mișcă repede, comenzile sunt unde trebuie, iar izolarea fonică e mai bună decât mă așteptam.

Acum… partea mai puțin roz: la 2 metri înălțime și 135 de kile, n-am prea avut loc de mine. Am intrat, m-am așezat, dar m-am simțit ca într-un hanorac luat din greșeală cu o mărime mai mică.

Nu zic că nu se poate trăi așa, dar nici nu poți spune că un urs ca mine se lăfăie. Mă rog… rareori pot spune într-o mașină că mă lăfăi. Poate în 141 și-n 313…

Și în spate… nu m-aș așeza decât dacă e absolut necesar. Dar pentru cine se încadrează în dimensiunile „normale”, C-HR-ul e o mașină care chiar merită luată în calcul. Plăcută, bine făcută, eficientă și cu o alură aparte.

Mi-a plăcut.

Consum mediu: 5,6 l/100 km

Toyota C-HR Exclusive
plug in-hybrid, 223 CP
Cost total mașină testată (cu TVA și opțiuni): 43.054 Euro
Leasing financiar prin BT Leasing pentru mașina din test: de la 256 Euro / lună

Dan Scarlat (TopGear România) despre Volkswagen Tayron

Dacă nu știi ce ce cu acest nou model în gama Volkswagen, lucrurile sunt mai simple decât crezi: noul Tayron este urmașul direct al lui Tiguan Allspace. Doar că designerii mărcii au preferat să individualizeze mai bine aceste două modele. Atât de bine, încât au devenit practic două modele diferite. Iar asta nu e doar o strategie de marketing.

Este foarte interesant să te uiți la fotografiile alăturate ale lui Tiguan și Tayron, pentru că, deși limbajul stilistic este similar și ideile folosite sunt în mare identice, designerii au reușit să-i dea fiecăruia o personalitate proprie.

Știu că pare greu de crezut, având în vedere strictețea designului obișnuit Volkswagen, însă Tiguan are, în general, forme ușor mai rotunjite, în timp ce Tayron mizează pe linii ceva mai accentuate, afișând o caroserie mai rectangulară.

Sau, cel puțin, care pare mai rectangulară, datorită unor detalii precum farurile mai puțin profilate, arcele roților cu profil ușor angular și plafonul așa-zis „plutitor” în spate, care accentuează lungimea și îi conferă un profil similar ideii de „wagon”. La 4,8 metri în lungime, își asumă mai bine rolul de automobil de familie, oferind în primul rând un spațiul interior excelent.

Poți alege inclusiv versiuni cu șapte locuri, dar nu e cazul aici, pentru că bateria sistemului hibrid plug-in ocupă ceva loc în portbagaj (pentru al treilea rând de scaune, că volumul pentru bagaje este oricum uriaș – peste 700 de litri). Este o baterie mare, care îl face cel mai să fe cel mai performant hibrid de acest tip din tur, cu o autonomie 100% electrică estimată la aproape 120 de kilometri.

Mai mult, oferă și încărcare AC de 11 kW și mai ales DC de 50 kW, cifre similare cu ale unor modele 100% electrice de generație mai veche, ceea ce înseamnă că Tayron poate fi încărcat și în tranzit, la o stație rapidă, în timpul unei pauze de condus.

Pare că Volkswagen chiar a încercat să facă aici o mașină cât mai completă, future-proofdacă vreți. Chiar și cu bateria goală, pe un drum în general montan, consumul în cea de-a șaptea zi de tur a fost de 7,1 l/100 km. 

Singurul dezavantaj concret al lui Tayron în raport cu unii dintre concurenții săi este lipsa tracțiunii integrale. Cumva, cred că cei 272 CP furnizați de grupul moto-propulsor ar fi fost mai bine gestionați dacă nu s-ar fi dus exclusiv către puntea față

Consum mediu: 7,1 l/100 km

Volkswagen Tayron R-Line
plug in-hybrid, 272 CP
Cost total mașină testată (cu TVA și opțiuni): 64.305 Euro
Leasing financiar prin BT Leasing pentru mașina din test: de la 382 Euro / lună

Berti Panaiot (UrbanAdventures) despre Volvo XC90

Imaginează-ți un grup de ingineri și designeri de la Volvo, în jurul unei planșe, într-un birou din Göteborg gândindu-se dacă perfecțiunea mai poate fi îmbunătățită. Iar ceea ce a ieșit este noua generație XC90 și, sincer, nu cred că sunt mulți constructori auto care au reușit să prelungească viața unui model atât de mult și, mai ales, cu atâta succes.

Nu știu de ce, dar mi-a venit să-l compar cu Brad Pitt. Mi se pare incredibil cât de bine arată la 61 de ani și parcă cu cât înaintează mai mult în vârstă cu atât arată mai bine. Abia aștept să-l văd în F1 Filmul.

Să revenim. Așa și cu Volvo. Facelift-ul a corectat tot ce era de corectat, iar Volvo XC90 T8 PHEV joacă în liga mare la toate capitolele. Dacă aduni cei 310 CP ai motorului termic de 2 litri cu 4 cilindri în linie cu cei 145 CP ai motorului electric ajungi la 455 CP. Perfect ca să te simți bine pe orice fel de drum ai merge.

Apoi ai spațiu pentru toată familia, cu cățel, hamster și bunici dacă vrei. Din punctul meu de vedere este și cea mai confortabilă mașină din tur. Da, acesta este Volvo XC90. Un clasic suedez care te va cuceri de cum te-ai urcat la volan cu atuurile sale atemporale. Și cu materialele sale de o calitate excelentă.

Și cu siguranță nu o să-ți crească pulsul când o să vezi cât costă. Pentru că știi exact ce primești de banii pe care-i dai. Da, Volvo XC90 nu urlă la toți ceilalți de pe stradă că e o mașină scumpă. Dar e evident pentru cineva care știe să deosebească un ceas fake de unul original. Și, cel mai important, sunt sigur că și tu știi asta din moment ce ai intrat într-un showroom Volvo.

Consum mediu: 7,8 l/100 km

Volvo XC90 Ultra
plug in-hybrid, 455 CP
Cost total mașină testată (cu TVA și opțiuni): 117.127 Euro
Leasing financiar prin BT Leasing pentru mașina din test: de la 695 Euro / lună

Filmele zilei

Atmosfera din Cars & Roads Croatia by Michelin

Presented by


Green Partner:
BT Leasing

Energized by:
OMV

Tech Partner:
Server Config