Fața mărcii Jeep s-a schimbat mult în ultimii ani. Pe lângă monstrul sacru Wrangler au apărut nume ca Renegade și Avenger, destinate urbanului, sau în cel mai bun caz, mai mult asfaltului și mai puțin terenului accidentat, deși departamentul de marketing are altă părere.

În ziua de azi, un Jeep trebuie să bifeze multe căsuțe, inclusiv pe cele ale hibridizării și electrificării. Acum 80 de ani, un Jeep trebuia să fie capabil. Și-atât. Era suficient.

Ne place sau nu, Jeep n-ar fi existat fără una dintre ororile de care este capabilă rasa umană: războiul. Numele, vehiculul și mai târziu, marca, au răsărit din nevoia de a susține viitoarea implicare americană în timpul celui de-al Doilea Război Mondial într-o manieră modernă. Iar pentru acest prim pas, a fost nevoie de un efort comun neplanificat.

Willys, Bantam și Ford intră într-o licitație

Era 1940 când Armata Statelor Unite a invitat un număr uriaș de producători (135, mai exact) să-și depună proiectele într-o licitație. Ce se urmărea? Dezvoltarea unui vehicul ușor de recunoaștere (adică rapid, ușor și capabil pe teren accidentat) care să înlocuiască parcul tot mai vechi și mai depășit tehnologic, format în mare parte din cai, motociclete și șasiuri de Ford Model T modificate.

Printre cerințele foarte bine creionate de domnii cu multe grade pe epoleți erau incluse următoarele: tracțiune integrală, parbriz pliabil, masă totală de cel mult 590 de kilograme, trei locuri cu scaune individuale, ampatament mai mic de 75 de inchi (1,9 metri), înălțime de sub 36 de inchi (0,91 metri), caroserie pătrată, motor rafinat, dar capabil în intervalul 3-50 de mile pe oră (5-80 km/h) și o sarcină utilă de 270 de kilograme. Pe deasupra, acest vehicul trebuia să fie ușor de produs și ușor de reparat, cu unelte de bază, la nevoie chiar pe câmpul de luptă.

Exista și un termen limită: cei care dădeau curs invitației aveau la dispoziție 49 de zile pentru a livra un prototip funcțional. Armata a ales această perioadă în speranța că sub presiunea timpului (și până la urmă, a războiului), cei înscriși se vor întrece în inovații și vor veni cu soluții simple, durabile și poate mai important, ușor de produs pe scară largă.

E foarte posibil ca tocmai aceste provocări să fi convins marea majoritate a convocaților să își vadă de treaba lor, din moment ce doar trei din cele 135 de invitații au fost onorate. American Bantam Car Company și Willys-Overland Motors au răspuns imediat, urmate de Ford, cu ceva întârziere.

Cu Ford, e clar, compania nu mai are nevoie de nicio prezentare. Dar de exemplu, în momentul în care armata și-a făcut publică solicitarea, Bantam avea doar cinci ani de activitate. În 1935, compania s-a rupt de American Austin, care la începutul anilor ’30, asambla modele Austin Seven, sub licență, în SUA.

Willys-Overland, în schimb, exista de ceva mai multă vreme, mai exact din 1908, când un anume industriaș pe nume John Willys a cumpărat divizia Overland Automotive, înființată și deținută de Standard Wheel Company, o afacere ridicată din producția și vânzarea de roți pentru trăsuri și alte atelaje.

Față de Bantam, Willys-Overland chiar era un concurent de luat în seamă, mai ales dacă privim prin prisma trecutului – între 1912 și 1918, compania era al doilea producător de automobile din Statele Unite, după Ford.

Unde-s trei puterea crește

Culmea, cei mai mici s-au mișcat cel mai bine. Primul prototip pe specificațiile armatei a fost cel livrat de Bantam: BRC-40. Acesta era foarte asemănător cu ideea ulterioară de Willys Jeep, iar anecdotele spun că procesul de design a durat undeva la 18 ore sau două zile lucrătoare.

Willys a venit cu propunerea numită Quad, în noiembrie, îmbunătățită ulterior și redenumită Willys MA. Aceasta avea schimbătorul de viteze montat în zona coloanei de direcție și tăieturile caroseriei care țineau loc de portiere rotunjite la colțuri. La rândul său, MA a fost cizelat și transformat în MB.

Totodată, motorul celor de la Willys (2,2 litri/134 inchi cubi, 60 de cai-putere și puțin peste 140 Newtoni-metru) era cel mai puternic dintre cele trei propuneri; și ulterior s-a dovedit și alegerea cea inspirată, după ce a dat dovadă de fiabilitate foarte bună în condițiile în care n-a fost folosit tocmai de o bătrânică pentru cumpărăturile de weekend la Lidl.

Chiar dacă a ajuns mai târziu la petrecere, prototipul celor de la Ford, botezat Pygmy (nume intern GP, rețineți aceste inițiale), venea cu o caroserie îmbunătățită în sensul în care capota și aripile laterale erau perfect plate, aspect pe care armata l-a apreciat fiindcă oferea un tipar standardizat (ceea ce simplifica și accelera în același timp procesul de producție), care putea fi mai apoi modificat și adaptat în funcție de utilizare.

Și încă ceva: grila cu fante verticale (inițial nouă, apoi șapte) a fost tot o propunere Ford, aleasă pentru faptul că era cea mai ușor de fabricat și de înlocuit.

Din toate aceste atribute, armata a ales ce era mai bun și a făcut un amestec: sistemul de tracțiune integrală propus de Bantam a fost păstrat, la pachet cu motorul celor de la Willys și caroseria optimizată proiectată de Ford.

Toate prototipurile inițiale propuse de cele trei companii depășeau limita de masă impusă de cerințele armatei (acele 590 de kilograme), motiv pentru care aceasta a fost urcată la 980 de kilograme. Apoi a început producția.

Toate cele trei companii au asamblat versiuni finale ale vehiculului (unele surse spun că a fost vorba de câte 1500 de unități fiecare), până când armata a decis să acorde contractul celor de la Willys, împreună cu o comandă de 16.000 unități MB.

Cum Războiul căpăta amploare și era nevoie de o creștere a producției – iar Willys nu avea efectiv capacitatea necesar – armata a apelat la Ford. Ovalul Albastru a produs versiunea sa, sub numele de GPW – unde GP venea de la codul intern al primelor prototipuri, iar W-ul denota faptul că vehiculul se afla sub licență Willys.

Între 1941 și 1945, se estimează că au fost produse între 640.000 și 660.000 de unități, dintre care peste 360.000 erau asamblate de Willys, restul de Ford. Deci se poate vorbi de un efort comun între cele două companii.

Bantam a produs doar o serie mică de jeep-uri, cea inițială, de la începutul războiului, până când armata a decis că micuța companie se va concentra pe producția de remorci compatibile cu noul vehicul și pe cea de componente pentru torpile.

Jeep

În funcție de unde citiți, priviți sau întrebați, există două versiuni mari și late pentru originea cuvântului Jeep.

Prima e de natură fonetică. Unii istorici cred că jeep vine de la pronunția contractată a inițialelor GP (le mai țineți minte, da?), cele care dau numele de cod al prototipului Pygmy produs de Ford. La rândul lor, G-ul și P-ul ar fi o abreviere a termenului General Purpose.

A doua explicație a unei posibile origini pentru numele Jeep vine din lumea benzilor desenate, mai exact cea a lui Popeye Marinarul. În seria de benzi desenate apare un personaj numit Eugene the Jeep, un animal cu puteri magice, ilustrat foarte aproape de conceptul de câine cu cap de urs și nas foarte mare.

Eugene the Jeep e galben, merge pe picioarele din spate, se hrănește doar cu orhidee și poate stăpâni și folosi o formă de teleportare, ceea ce îi permite să ajungă oriunde, chiar și în locuri greu accesibile. Vă sună cunoscut? Indiciu: slonganul Jeep e Go Anywhere. Do Anything, ca idee.

Revenind, o posibilă teorie despre numele Jeep vine din presupunerea că soldații americani, impresionați de abilitățile noului vehicul militar, l-au botezat Jeep, ca o trimitere la puterile supranaturale ale lui Eugene.

Imediat după război, Willys a înregistrat oficial numele Jeep, cu intenția de a-l transforma într-un vehicul civil de off-road care să fie pretabil utilizării zilnice pentru nevoie unei ferme sau ale unei firme de construcții. În orice caz, Jeep-ul își păstra atributele de cal de povară.

Planurile s-au și concretizat, în 1945, când Willys lansa de-acum legendarul Jeep CJ0-2A. Iar restul e istorie.

P.S.: Dacă vă întrebați „păi bine Rus, ne lași așa, ce caută Jeep la Stellantis și unde e Willys?”, explic imediat. În 1953, compania Willys-Overland a fost cumpărată de Henry Kaiser. Numele modelului a devenit Kaiser Jeep și dacă e să-i dăm… Kaiserului ce-i al Kaiserului, în cei 16 ani de la preluare, au fost construite 30 de fabrici care asamblau diverse variațiuni de modele Jeep, vândute apoi în peste 150 de țări.

În 1970, ramura Kaiser Jeep a fost cumpărată de AMC (American Motor Corporation), companie vândută la rândul său către Chrysler, în 1987. Au urmat asocieri cu Daimler și mai apoi cu Fiat, formându-se FCA (Fiat Chrysler Automobiles). În 2021, FCA a fuzionat cu grupul francez PSA (Peugeot-Citroën), iar rezultatul s-a numit Stellantis.

Deci, da. Când vedeți sau auziți azi numele Avenger în contextul gamei Jeep și vă gândiți că sună foarte dur și bărbătesc, amintiți-vă că acum 80 de ani, stră-stră-stră-străbunicul său a demonstrat-o când era mai greu și conta mai mult. În vreme de război.

Foto principală: Jeep