Volvo EX90. Cel mai mare SUV din actuala gamă Volvo, venit pe piață cu o serie de întârzieri (deh, lanțul logistic e complicat chiar și pentru companiile mari).
Anunțat ca înlocuitor pur electric pentru XC90, model care rămâne în gamă după un facelift care-i mai adaugă niște ani unei cariere care a împlinit deja un deceniu. Cu XC90 facelift am interacționat anul trecut în Suedia, la el acasă, găsiți aici ce și cum, dar și în road tripul Cars & Roads Croația by Michelin. Găsiți aici un raport al turului de 10 zile.
Și-acum înapoi la EX90, subiectul propoziției.
Mircea l-a testat deja în SUA anul trecut, deci o primă impresie vă puteți face. Și avem și test în România cu EX90, motiv pentru care eu m-am axat pe o altă abordare, similară cu cea prin care am decis să-l înțeleg pe EX30, mai ales că l-am avut în parcare pe EX90 timp de cinci zile.
Curriculum vitae
Știți cum e, înțelegi mai bine un produs atunci când știi exact despre ce e vorba, deci am să încep cu prezentările, cât de succint se poate, să nu existe dubii legat de ce-am testat, pe partea de teorie. Și avem Volvo EX90 Twin Motor în echipare Ultra.
Ultra este echipare de top (ajung imediat și la bani), iar Twin Motor înseamnă, de fapt, un ansamblu de două motoare electrice (câte unul pe fiecare punte, deci cu tracțiune integrală, 408 cai-putere și 770 Newtoni-metru), o baterie de 107 kWh net (111 kWh brut) și o autonomie maximă teoretică estimată între 570 și 614 kilometri, pe fondul unui consum mediu (tot teoretic) care variază între 20,8 și 22 kWh/100 km.
Performanțele nu arată rău pentru EX90 Twin Motor, mai ales că masa la gol oscilează între 2704 și 2807 kilograme, în funcție de echipare: 0-100 km/h în 5,9 secunde și, bineînțeles, viteza maximă limitată la 180 km/h, ca pe orice Volvo actual.
Cealaltă versiune a lui EX90 este Twin Motor Performance (deci tot cu două motoare), care plusează la capitolul performanțe (și preț): 517 cai-putere, 910 Newtoni-metru și o secundă rasă din timpul necesar sprintului 0-100 km/h, adică 4,9 secunde în loc de 5,9 secunde.
În România, EX90 Twin Motor pleacă de la 100.360 de euro, iar EX90 Twin Motor Performance de la 111.560 de euro. Da, Volvo comunică faptul că Twin Motor Performance e cu 5.090 de euro mai scump decât Twin Motor, dar pe primul nu-l poți comanda decât în echiparea de top Ultra, care începe de la 106.470 de euro, de unde 106.470 + 5.090 = 111.560.
În încheiere, o mențiune: o fi EX90 urmașul lui XC90, dar felul în care a fost gândit, proiectat și decorat îl scoate din cercurile prin care XC90 (încă) se învârte. Deci în loc de X5, GLE și Q7, EX90 se bate cu Mercedes-Benz EQS SUV 580 4Matic, BMW iX și Tesla Model X (mai puțin pe partea de interior și calitate resimțită, unde Tesla nu ia notă de trecere în zona premium).
Interior
Primul lucru pe care l-am înțeles, sau mă rog, primul lucru care mi-a fost reconfirmat de EX90 e acela că termenul „premium” e o chestiune de percepție. Lăsând la o parte ce spun producătorii – cu termenul se cochetează din Franța până-n Japonia – doar pe alocuri justificat, sfatul meu pentru cine vrea un EX90 (sau orice alt model) este simplu: urcă-te în el și condu-l. Accentuez ideea de urcat în mașină aici fiindcă la interior, EX90 nu mai are nicio treabă cu XC90. Și nu mă refer doar la aspect.
Aspectul ca aspectul, era normal ca la nivel vizual, habitaclul lui EX90 să arate diferit, chiar dacă XC90 n-ar mai fi fost păstrat deloc în gamă. Dar în cazul de față, diferit înseamnă mult mai rafinat. Sigur, XC90 are o vârstă dar dacă aveți ocazia, comparați un XC90 facelift de acum cu un EX90. Diferențele sunt vizibile și palpabile de la o poștă.
Dincolo de asta, pentru o mașină care se vrea de calibru premium, EX90 a plusat bine de tot pe partea de rafinament, pe textura materialelor și pe cum percepi, în general, experiența de la volan – sau de pe oricare alt loc.
Liniște la viteze mari, întreruptă arareori doar de timide zgomote venite din suspensie la trecerea peste denivelări scurte, completată de liniștea vizuală, generată de felul în care au fost trasate liniile bordului, ale portierelor, forma scaunelor și toată geografia planșei de bord. EX90 e o mașină zen, aici n-am ce-i reproșa.
Sigur, dacă toate campaniile moderne de exterminare a butoanelor te lasă rece, i-ai putea găsi acest nod în papură: în afară de comenzile de pe volan, de pe portiere, de selectorul rotativ de pe tunelul median, de maneta de semnalizare și de selectorul transmisiei (pitit în drepta, în spatele volanului), alt buton/manetă/întrerupător nu mai există. Că e bine, că nu e… mi-e greu să spun.
Dacă vreți părerea mea, eu nu-s fan al privării de comenzi fizice, pe de altă parte… lipsa lor are sens în povestea interiorului pe care-l etalează EX90. La fel cum are sens evitarea unei palate curcubeistice de lumini ambientale (în EX90, lumina ambientală generată de LED-uri imită spectrul pe care-l primim de la soare). Începeți să vedeți, măcar parțial, cam cum arată portretul-robot al unui potențial client de EX90?
Deci: liniște pe timpan, liniște pe retină și liniște pe… spate. EX90 are unele dintre cele mai confortabile scaune pe care am stat vreodată, genul care lasă în urmă confortul canapelei sau al fotoliului de casă. Sau cel puțin le oferă concurență serioasă. Și recomand tapițeria Nordico pentru cea mai bună impresie artistică.
La nivel de calitate a materialelor „de construcție”, EX90 stă aproape impecabil. Sunt cârcotaș, dar trebuie zis: singurul petic de material mai neșlefuit e acel dreptunghi negru (imediat sub ecanul central), gândit pentru încărcarea cheii. Altfel, n-am găsit defecte de asamblare, greieri, șoareci, chițăituri, în condițiile în care am folosit mașina la fel cum aș fi folosit-o dacă era a mea (n-a avut cine să se urce cu picioarele pe scaune sau cine să lovească în spătare/tetiere).
Unde e loc de o cârcoteală, mai încape una: chiar și pe temperaturi de 20-24 de grade Celsius, plafonul panoramic se încălzește destul de tare chiar dacă are deja o tentă fumurie și nu există nicio opțiune care să-l opacizeze complet – sau să-l aducă la transparență completă. Poate la facelift…
Și-acum, d-ale caracterului practic.
Poți să configurezi un EX90 cu 7 locuri (2+3+2), cu 6 locuri (2+2+2) sau cu 5 locuri (2+3). Versiunea cu 7 locuri oferă un portbagaj cu volumul de 324 de litri (cu toate scaunele în poziție verticală). Această valoare include și o zonă de stocare de sub podeaua portbagajului (72 de litri).
Dacă se rabatează al treilea rând de scaune, volumul crește la 697 de litri. Dacă se rabatează și al doilea rând de scaune, se formează o zonă (aș îndrăzni s-o numesc cavernoasă) cu volumul de 2.135 de litri. Suplimentar, se mai pot depozita obiecte în frunk (46 de litri).
Experiența de condus
Bun, am zis despre suspensie că în momentele în care treci peste denivelări scurte, ceva sunete sunt eliberate în interior. Acesta-i comportamentul cu suspensia activă pneumatică reglabilă pe fiecare roată (Dual Chamber în literatura Volvo și dotare opțională, de 2700 de euro), prezentă pe mașina de test, pe care o poți personaliza cu două setări aflate în antiteză – mai moale sau mai rigid. Eu am rulat pe setarea moale, fiindcă pur și simplu n-am simțit nevoia de mai mult control în mișcare, iar în 99% din cazuri, EX90 a rulat mai mult decât fin.
Tot acum e bine să menționez că EX90, în indiferent care declinare de putere și cuplu, nu-i o mașină de blănit prin viraje. Mă rog, e destul de rapidă în linie dreaptă, suficient cât să te poți alinia la orice viteză de trafic, de la bulevard urban la drum național la autostradă, având în vedere masa și faptul că eu am condus „doar” un Twin Motor.
Probabil că în cazul lui Twin Motor Performance, striația din mușchii electrici zbârnâie mai tare. Revenind, dacă ți s-a pus pata pe un EX90 dar știi că-l vei duce spre limită (a ta, a lui sau a aderenței) prin viraje, atunci e foarte posibil ca această mașină să nu fie pentru tine. Simplu.
De la direcție nu te aștepta la prea multă comunicare și tărie. Și e normal să fie așa, atât prin prisma celor scrise ceva mai sus, dar și prin a faptului că mulți dintre acești uriași electrici își vor petrece majoritatea timpului prin oraș, acolo unde ai de ocolit chestii și de parcat în spații chinuitoare. Iar EX90 e măricel, oricum l-ai privi, pe viu sau prin fișa tehnică: 5037 mm lungime, 2133 mm lățime (cu tot cu oglinzi laterale), 2985 mm ampatament.
Sistemul one-pedal drive este calibrat la perfecție și adaugă un plus în ușurința manevrării unei mașini care intră, să fim sinceri, în categoria supraponderală. Cu toate asta, frânarea tradițională, cu pedala, este un pic bipolară, în sensul în care o apăsare ușoară încetinește lin tot agregatul de sub tine, însă dacă insiști peste o anumită lungime de cursă, răspunsul trece în spectrul smucit, ca și cum ai trezit din somn niște fălci care mai întâi mușcă din discurile de frână și abia pe urmă pun întrebări.
Și acum, date despre consum. Pentru EX90 Twin Motor, Volvo specifică un consum mediu combinat situat între bornele 20,8 și 22 kWh/100 km. Condițiile atmosferice au fost favorabile pe durata testului – adică temperaturi de 17-24 de grade Celsius, prietenoase cu bateria, iar în majoritatea timpului, am rulat cu roți motrice spate, fiindcă n-am simțit nevoia de mai multă tracțiune (există un buton pe ecranul central care poate activa sau dezactiva tracțiunea integrală oferită de prezența celor două motoare electrice).
Consumul mediu obținut de mine a fost de 23 kWh/100 km (reține că EX90 nu afișează consumul cu zecimale). Raportat la baterie (107 kWh), din acest număr rezultă o autonomie reală de 465 de kilometri, în condițiile în care Volvo specifică o valoare teoretică estimată undeva între 570 și 614 kilometri.
De încărcat, am încărcat o singură dată, la o stație cu putere maximă de 150 kW DC din rețeaua Renovatio e-charge. EX90 suportă o putere de încărcare de cel mult 250 kW DC (acolo unde duce și stația). În cazul meu, puterea de încărcare n-a trecut de 110 kW, iar după ce bateria a ajuns la 80%, puterea de încărcare a scăzut la 80 kW.
Tehnologie
„E mașină de la Google sau ceva?”. De două ori am fost întrebat, de persoane diferite, care-i treaba cu mașina. Motivul? Celor doi colegi de trafic li s-a oprit privirea pe elementul de deasupra parbrizului, chiar la îmbinarea cu plafonul, unde Volvo a montat o parte din sistemul nervos care-l face pe EX90 mai sigur. Ironic, EX90 chiar folosește tehnologie Google pentru sistemul multimedia. Dezvolt ceva mai jos.
Din unghiul potrivit, forma te poate păcăli, fiindcă seamnănă cu cea a unei prize de aer cum mai vezi prin lumea sportului cu motor (sau prin Need for Speed). În cazul lui EX90, e vorba de un centru senzorial al mașinii, folosit la detectarea benzilor, a mașinilor din jur și a obstacolelor, folosite mai apoi în generarea unei hărți dinamice, 3D, a mediului înconjurător de proximitate prin care te deplasezi.
Trebuie spus musai că în EX90 te simți în siguranță din două părți: una e legată de gabaritul brut al mașinii și de cunoștințele suedezilor într-ale integrității de natură structurală, a doua de câtă linie de cod a fost investită în dădacele electronice la care marca ține atât de mult (și pe bună dreptate) și ce tip (și cantitate) de hardware le-a fost dat în utilizare. Am și câteva numere: EX90 folosește 8 camere pitite de jur-împrejurul mașinii, 12 senzori ultrasonici, 5 radare și un LiDAR – acesta cauzează protuberanța din „fruntea” mașinii.
Revin la o idee prezentată mai sus: nu-s fan al ecranelor centrale mari, darămite orientate pe vertical. Și totuși… aranjamentul acesta are sens în EX90, pur și simplu e la locul lui. Se poate ca aici să-și fi băgat coada XC90 și mai toată gama Volvo (plus unii rivali), cu ecrane poziționate portrait, ecrane care au devenit cu timpul o obișnuință.
Sunt, în schimb, fan al ecranelor cu meniuri cât mai simple, logice și lipsite de culori țipătoare – adică exact ce am regăsit la EX90 (14,5 inchi pentru ecranul central). Anticipam asta fiindcă suedezii nu-s genul care să dezechilibreze ambientul din habitaclu prin tehnologie țipătoare – mai degrabă, tehnologia completează atmosfera relaxantă. Mai ales că aici sunt mufate toate funcțiile mașinii, de la cele banale la cele complexe. De aici setezi cum rulezi, de aici îți reglezi oglinzile, de aici îți dai mai cald sau mai rece, de aici îi spui suspensiei cum să lucreze.
Cum spuneam, totul rulează pe Android Automotive (valabil și la alte modele Volvo, vezi EX30 și XC90 facelift, plus altele). Avantaje? Pentru mine, faptul că am acces la Google Maps direct din interfața mașinii, fără să mai leg telefonul. Și prezența aplicației Spotify. Și faptul că odată introdusă destinația, primești o estimare (destul de exactă, dacă respecți limitele de viteză așa cum le vede/știe Google Maps) asupra nivelului de baterie pe care-l vei avea odată ajuns acolo.
Nota 20 pentru sistemul audio Bowers & Wilkins (dotară opțională, 3100 de euro), de la un audiofil amator, de duminică. Poate pe alții nu-i dă pe spate atât de mult, în cazul meu a făcut-o, și am văzut auzit ceva sisteme audio de mașină la viața mea.
Altfel spus, claritatea sunetului este elementul final în ceea ce-și dorește EX90 să-i aducă celui care îl cumpără. O altă întruchipare a termenului premium, peste tot ce-a avut Volvo în gamă vreodată la nivel de calitate și percepție. Și în același timp, suficient cât să ofere alternative celor care vor un schimb de placă, de la premium german sau japonez.
Fișa mașinii testate
