Ca toate întâmplările de pe lumea asta, fie ele mai fericite sau mai puțin, Alfa Romeo 33 Stradale a rezultat dintr-un cumul de traiectorii ale unor oameni. 

Dacă ați mai citit până acum textele subsemnatului, ați observat, cred, că există un echilibru între ce-i uman și ce-i mecanic.

Argumentul e simplu: una fără alta nu se poate. Mașinile nu s-au inventat și construit singure (încă?!) și dacă am învățat ceva din lumea lor, e că aproape fără excepții, au în miez bucățele din chipul și asemănarea creatorilor. Metaforic vorbind. 

Altfel, date tehnice și numere găsești pe toate gardurile și mai nou pe la toți chatboții cu inteligență artificială. Pe când un om de bază e mai dificil de procurat. De doi nici nu mai vorbim.

Franco Scaglione

Scaglione s-a născut în Florența într-o familie de medici. Domeniul în care părinții săi și-au construit carierele nu l-a atras – tânărul Franco, un excelent desenator, se vedea mai degrabă inginer, așa că studiază ingineria aeronautică, unde începe să-i pice cu tronc o ramură pe care avea s-o aplice mai târziu: aerodinamica.

Aerodinamica i-a fost muză, dar a știut mereu să o aplice elegant.

Giovanna Scaglione, fiica lui Franco Scaglione, despre capacitatea tatălui său de a combina mecanica, funcționalitatea și frumusețea unei mașini.

Scaglione nu-și terminase studiile când Al Doilea Război Mondial începea să schimbe planeta. După război, întors acasă, într-o lume complet diferită, renunță la aeronautică și se reorientează spre designul de automobile. Ușor de zis, mai greu de făcut.

Situația politico-economică din Italia i-a lungit un pic drumul lui Scaglione până în lumea automobilelor.

După război, lucrează cu diverse case de modă din Bologna, pentru care desena schițe de articole vestimentare. Atunci realizează că pentru visul său, e nevoie să fie, fizic vorbind, mai aproape de mașini. Așa că se mută în Torino, acolo unde industria auto din Italia pulsa cel mai puternic.

Inițial, este refuzat de Battista „Pinin” Farina. Scaglione a avut grijă ca toți marii caroseriei din Torino să-i cunoască schițele, tot ce îi mai trebuia era un pic de noroc. 

Răspunsul pozitiv avea să vină din partea lui Nuccio Bertone, care i-a mirosit imediat talentul și potențialul. Scaglione nu avea niciun fel de experiență în designul de automobile când a fost cooptat de Bertone.

Era anul 1951 și în perioada următoare, pariul lui Bertone avea să dea roade.

Intrat în pâine imediat, lui Scaglione i se dă pe mână serie de automobile B.A.T., pe care Bertone urma să le dezvolte împreună cu Alfa Romeo. B.A.T. vine de la Berlinetta Aerodinamica Tecnica, iar prin acest proiect comun, Alfa și Bertone explorau, de fapt, modalitățile prin care poate fi redus coeficientul aerodinamic al unui automobil. Și cum aerodinamica era teritoriul lui Scaglione…

…în trei ani (1953-1955), designerul livrează trei concepte: B.A.T 5, B.A.T. 7 și B.A.T. 9. Dintre ele, B.A.T. 7 uimea cu un coeficient aerodinamic de doar 0,19. Cu încredere deplină în Scaglione și în reputația sa aflată în plin fuleu, Nuccio îi încredințează și proiecte comerciale, care urmau să intre în producția de serie.

Dintre operele lui Scaglione în perioada Bertone: Alfa Romeo Giulietta Sprint și Sprint Speciale, Lancia Aurelia B50, Abarth 1500 Bertone, Fiat-Abarth 750 Record Bertone, Jaguar XK150 Coupé Bertone, Maserati 3500 GT Coupé Bertone, Alfa Romeo 2000.

După plecarea de la Bertone, Scaglione desenează pentru Ferruccio Lamborghini prototipul 350 GTV, din care ia naștere Lamborghini 350 GT, prima mașină a mărcii. Numele îl recomandă și în Japonia: Scaglione este cel care semnează caroseria modelului Prince (mai târziu Nissan) 1900 Skyline Sprint, bazat pe Sprint 1500, un stră-stră-stră-stră-străbunic al lui Nissan GT-R.

Hoinăreala pe cont propriu nu ține mult, fiindcă Scaglione își găsește locul la Autodelta. Iar dacă spunem Autodelta, spunem Carlo Chiti.

Carlo Chiti

Chiti e un (alt) monstru sacru al industriei auto italiene și nu numai. Coincidență sau nu, Chiti a fost și el un învățăcel al ingineriei aeronautice, doar că față de Scaglione, Chiti a studiat-o la prestigioasa Universitate din Pisa, cu specializare în aerodinamică și structuri ușoare. Adică exact ce începea să se caute în lumea competițiilor de automobile.

Pe lângă studiile oficiale, Chiti a mai fost pasionat de chimie, ceea ce i-a permis să înțeleagă proprietățile materialelor, dar și modul de funcționare al motoarelor de performanță.

Pe când încă era student, Chiti a fost primit de Alfa Romeo în departamentul de design și inginerie, sub îndrumarea altor nume mari: Orazio Satta Puliga, Rudolf Hruska și Giuseppe Busso. Aici e implicat în dezvoltarea unor modele precum Alfa Romeo 3000 CM și Disco Volante.

După ce Alfa Romeo decide să se retragă din Formula 1, Chiti ajunge la Ferrari, unde dezvoltă modelul 156 Sharknose. Cu acesta, Phil Hill devine campion în sezonul de Formula 1 din 1961. Tot Chiti avea să fie unul dintre personajele implicate în așa-numita revoltă de la Ferrari, alături de Giotto Bizzarrini și Girolamo Gardini, printre alții.

La doi ani după triumful lui Hill, Chiti se reîntoarce în familia Alfa Romeo. Împreună cu Ludovico Chizzola, dealer Alfa Romeo, pune bazele companiei Autodelta, unde modifică șasiuri Alfa Romeo de serie spre a le îmbunătăți performanța pentru varii competiții.

Autodelta se remarcă rapid cu două creații, Giulia TZ și TZ2 (unde TZ vine de la Tubolare Zagato, trimitere la șasiul tubular din aliaj nichel-crom). Alfa Romeo vede o oportunitate enormă, așa că, în 1963, absoarbe Autodelta și o transformă în propria-i divizie de motorsport. Condusă, evident, de un director general: Carlo Chiti.

Chiti, un fan din umbră la talentului pe care Scaglione și-l exprima atât de vocal, îl aduce în echipă.

De pe circuit pe șosea

Auzim foarte des expresia race car for the road (mașină de curse pentru drumuri publice, în traducere liberă) ori de câte ori este lansat un nou model sport sau un supercar, că e vorba de Porsche, de Ferrari sau de oricare alt producător din stratosfera industriei.

Asta a fost și Alfa Romeo 33 Stradale, după cum îi sugerează și numele: o versiune de stradă, derivată dintr-o mașină de curse – Tipo 33. Motivul: Alfa Romeo vedea o sursă de profit din construirea de mașini de stradă cu pedigree de performanță, mașini care urmau să fie vândute în serie limitată clienților cu posibilități financiare generoase.

La rându-i, Tipo 33 a început ca un proiect sprijinit puternic de Giuseppe Luraghi, la acea vreme președintele Alfa Romeo, care își dorea ca producătorul să redevină un nume puternic în competițiile automobilistice. Așadar, Alfa Romeo 33 Stradale și Tipo 33 au fost dezvoltate oarecum în paralel: lucrul la 33 Stradale a început cam pe când Tipo 33 intra în stadiul final al dezvoltării.

În ceea ce privește caroseria versiunii de stradă, Chiti i-a dat mână liberă lui Scaglione, care și-a făcut numărul de magie. Așa cum am evidențiat și mai sus, Alfa Romeo 33 Stradale n-a avut doar un singur părinte. Pe lângă Chiti, Scaglione și Luraghi, la proiect a mai pus umărul și Teodoro Zeccoli, pilot de teste pentru Alfa Romeo.

Zeccoli s-a aflat la volan în cursa de debut pentru Tipo 33, ba chiar a și câștigat-o. Imediat după cursă, mașina a primit porecla „Periscopica”, de la priza de aer lată care ieșea central, pe deasupra unui rollbar din spatele habitaclului – ca un periscop.

De-a lungul procesului de dezvoltare prin care a trecut Alfa 33 Stradale, Zeccoli a fost adesea consultat de Scaglione, care trebuia să găsească îmbinarea perfectă dintre mecanică, estetică și dinamică.

Dincolo de estetică, efortul lui Scaglione este de apreciat prin simplul fapt că timpurile nu-i puneau la dispoziție tehnică avansată de calcul (computere, în principiu, sau aplicații pretențioase) și nici măcar un umil tunel aerodinamic (cele existente erau folosite doar de armată).

Pentru prima versiune Tipo 33 (numită și Tipo 33/2), Carlo Chiti a gândit și proiectat un motor V8 de doi litri (1995 cc), cu 270 de cai-putere, amplasat central (și longitudinal) pe un șasiu în forma literei H, realizat din aluminiu și magneziu.

Ulterior, motorul V8 a primit o cilindree mărită la trei litri și mai mulți cai-putere: 400 la număr, iar versiunea cea nouă s-a numit Tipo 33/3.

A treia iterație pentru Tipo 33 a fost TT12. Motorul V8 era înlocuit de unul nou, de trei litri, în configurație boxer cu 12 cilindri, cu 500 de cai-putere. Apoi s-a mai plusat încă o dată, cu Tipo 33 SC12, tot cu motor V12, dar ceva mai mic (2134 cc) și 640 de cai-putere.

Fără să mă mai lungesc, Tipo 33 a avut atât de mult succes în competiții încât Alfa Romeo nu-și mai permitea să nu o transforme și în versiune de stradă. Mai țineți minte potențialii clienți bogați, da?

Pentru versiunea de stradă, șasiul a rămas în mare parte același, cu o excepție: secțiunea centrală din magneziu a fost înlocuită cu una nouă, din oțel, apoi lungită cu 10 centimetri, pentru a favoriza spațiul în habitaclu.

Apropo de habitaclu: accesul se făcea printr-o pereche de portiere butterfly (azi mai sunt numite și Lambo doors), o soluție implementată pentru prima dată pe un automobil de serie.

Motorul a fost păstrat, dar într-o versiune ceva mai cuminte, cu 240 de cai-putere. Puterea mergea în continuare spre puntea spate, printr-o manuală cu șase trepte.

Dar lucrurile n-au fost complet roz pentru 33 Stradale. Deși profesional aveau multe puncte comune, între Chiti și Scaglione au existat tensiuni pe toată perioada dezvoltării.

Scaglione avea să descrie acea perioadă drept „cea mai rea din viața mea” și motivul era simplu: obișnuit cu marii carosieri din Torino, designerul nu reușea să se facă înțeles în relația cu Autodelta. 

La rândul său, Autodelta nu avea mijloacele necesare pentru a produce un model de stradă de la zero, mai ales unul de anvergura proiectului 33 Stradale. Colac peste pupăză, Chiti era mai preocupat de activitatea din motorsport și de partea tehnică, în vreme ce Scaglione, perfecționist din fire, nu era dispus la niciun fel de compromisuri.

Nici asamblarea n-a fost chiar floare la ureche. Au fost construite doar 18 șasiuri 33 Stradale între 1967 și 1969, ceea ce, sigur, contribuie la exclusivismul acestui automobil. Doar că Alfa Romeo și-ar fi dorit mai multe exemplare, lucru imposibil de realizat de Marazzi, carosierul pe care Autodelta l-a ales fără să-l consulte pe Scaglione, care a decis să plece imediat după începerea producției.

Dintre cele 18 șasiuri, Alfa Romeo a trimis cinci la marile case de design ale vremii (Bertone, Italdesign, Pininfarina), iar două au fost oricum prototipuri de pre-producție care n-au putut fi omologate. 

Deci, de fapt, vorbim de 11 bucăți 33 Stradale ajunse efectiv la clienți, care au plătit bani buni pentru ele.

Unele surse spun că 33 Stradale costa mai mult decât un Lamborghini Miura (cam cu 20% în plus) iar în 1968, modelul era cel mai scump automobil disponibil pe piață, cu un preț (la fel, menționat de mai multe surse) de aproximativ 17.000 de dolari, adică undeva la peste 150.000 de dolari astăzi.

Combinația de design, performanțe (chiar dacă nu la nivelul altor automobile contemporane, ca Ferrari Daytona, de exemplu), preț și până la urmă, natură exclusivistă a fost suficientă pentru ca Alfa 33 Stradale să-și lase amprenta pe mulți admiratori ai automobilului. Inclusiv din afara sferei culturale italiene.