Viața cu o mașină electrică: primele 60 de zile cu Hyundai ioniq 5

În ianuarie am făcut pasul de la o mașină diesel la una electrică. Faceți cunoștință cu Hyundai Ioniq 5, o mașină care are toate șansele să schimbe definitiv în bine percepția publicului despre marca sud-coreeană.

Mi-am cumpărat un Hyundai Ioniq 5.

Și o să încerc să țin un jurnal cât se poate de sincer și de complex al lucrurilor pe care trebuie să le știi despre mașina asta și despre electrice în general.

Asta e versiunea pe foarte scurt a unei decizii pe care am luat-o în deplină cunoștință de cauză: am trecut de la diesel la o mașină full-electrică.

Și asta e povestea mea.

Hello, Ioniq 5.

E loc sub soare pentru fiecare. Încă.

Scriu despre mașini de vreo 18 ani și-s îndrăgostit de tot ceea ce înseamnă automobil: de la istorie la povești, de la inginerie la design și de la tehnologie la tehnică. Nu îndeajuns de priceput încât să produc eu însumi ce mi-aș dori să văd pe o mașină, dar îndeajuns de experimentat încât să recunosc o mașină cu potențial imediat după ce o văd în fotografii și-i citesc fișa tehnică.

Respect toate mașinile de pe piață, indiferent de nume, și știu că fiecare se adresează unui anume tip de public. Din acest motiv cred că fiecare mașină are locul ei sub soare. Și din acest motiv știu că este corect să analizez fiecare mașină pe care o conduc sau o testez din perspectiva oamenilor cărora acel model li se potrivește. Indiferent dacă aici vorbim despre dimensiuni, putere, consum, spațiu sau design, fiecare apariție de pe piață – de la Dacia Sandero la Rolls-Royce Cullinan – are un public al său.

Din acest motiv, abordarea mea legată de mașinile electrice e puțin diferită față de cea a apostolilor schimbărilor cu orice preț: în acest moment, mașinile electrice sunt o alternativă interesantă și perfect utilizabilă la o mașină diesel sau benzină. Doar că asta nu înseamnă automat că dieselul și benzina trebuie să dispară astăzi. Sau că o mașină electrică este o variantă viabilă pentru oricine, în orice segment al pieței, indiferent de situație.

Nu astăzi. Poate peste câțiva ani, când infrastructura de încărcare domestică se va dezvolta, putem vorbi și despre o posibilă electrificare completă.

Altfel spus, așa cum există un anumit public pentru Sandero, pentru Golf, pentru Tucson, pentru Seria 7 și pentru Passat, așa există un anumit public pentru benzină, diesel și electrice. Și-n interiorul fiecăreia dintre aceste alternative există public pentru fiecare model lansat de constructorii auto: pentru cei care vor mașini de oraș, pentru cei care vor mașini de familie, pentru cei care vor sportive, pentru cei care vor SUV-uri sau hatch-uri sau sedanuri, în curând și pentru cei care vor break-uri.

Așa că ce-o să citiți în rândurile următoare nu va fi în niciun caz o invitație la „de-motorizare termică”, ci prezentarea unei alternative viabile pentru un anumit tip de public. În același timp în care benzina și dieselul merită și trebuie să meargă mai departe o vreme și să devină tehnologii îmbunătățite constant. Pentru unii constructori, „o vreme” înseamnă până în 2030, pentru alții până-n 2035, pentru alții ceva mai mult decât atât.

Cum am decis să trec pe electrică?

Am de gând ca următorul articol-episod al acestei povești să fie o listă de lucruri pe care trebuie să le ai în vedere înainte să decizi să treci de pe benzină/diesel la electrică. Acolo voi detalia pe larg toate elementele de care trebuie să ții cont – unele vizibile și cunoscute, altele mai puțin vizibile și de care te lovești doar după ce ai în curte mașina pe acumulatori.

Așa că aici vă voi spune doar motivele care m-au făcut să iau decizie de a trece la o mașină full-electrică și, în particular, de ce Hyundai Ioniq 5 m-a convins că apariția sa e momentul potrivit pentru asta.

1. Experiența din ROCHARGE, turul României cu mașini electrice

În 2022 intrăm în al patrulea an în care organizez un tur al țării cu mașini electrice. Anul trecut, în septembrie, în ROCHARGE au participat 8 mașini de diferite mărimi și pentru diferite bugete. În acest tur de o complexitate logistică extraordinară, 8 mașini electrice parcurg câte 2000 de kilometri în mâinile a 16 jurnaliști de profil și invitați, scopul fiind acela de a nota toate cifrele relevante de consum și de autonomie, toți timpii de încărcare și de a analiza situația infrastructurii electrice de tranzit. Subliniez: de tranzit. Dedicată celor care au nevoie de câteva zeci de minute de o stație pentru a putea să meargă mai departe pe distanțe lungi.

În 2022, ROCHARGE va avea din nou loc la finalul lunii septembrie, cu un lineup de mașini absolut fabulos – implicit Ioniq 5. Detalii vin în curând. Ce vreau să vă spun este că nu există eveniment de acest tip care să nu le deschidă ochii larg tuturor participanților, care-și dau seama încă din primele zile că o mașină electrică este o alternativă viabilă pe distanțe lungi în România chiar și în contextul nivelului de infrastructură de astăzi. Aici mi-a încolțit prima dată ideea de a schimba SUV-ul compact diesel pe care-l aveam în curte din 2017 cu o electrică. Așteptam doar momentul potrivit: apariția unei mașini care să se ridice la nivelul cerințelor mele estetice, tehnice și de spațiu.

Cele 8 mașini participante la ROCHARGE 2021. În 2022, alte 8 mașini electrice vor fi testate și măsurate în detaliu.

2. Am unde să încarc mașina acasă

Dacă reședința ta este la casă sau ai stații de încărcare la birou, mașina electrică este o variantă cât se poate de viabilă pentru tine în acest moment moment, pentru că drumurile urbane și periurbane vor putea fi realizate fără niciun efort. Chiar și fără o stație de încărcare de tip wallbox (de peste 3.7 kW) instalată acasă, o mașină electrică poate fi utilizată și încărcată la o priză normală pentru că distanța pe care o parcurgi zilnic este recuperată (și mai mult decât atât) în baterie prin încărcare peste noapte.

Dacă puterea instalată acasă îți permite să montezi un wallbox de măcar 3.7 kW, poate chiar 7.4 kW, impecabil dacă poți chiar 11 kW, lucrurile se simplifică major și nu vei avea nicio bătaie de cap în niciun caz la drumurile realizate în mod uzual.

3. Sunt jurnalist auto și am nevoie de informații și de experiență direct de la „sursă”

Oricât de ciudat ar suna, faptul că ai acces la multe mașini electrice îți trezește apetitul pentru această tehnologie și-ți deschide mintea spre noi posibilități, dar experiența de a deține o mașină de acest tip este net superioară în ceea ce privește bagajul de informații și de experiență pe care-l aduni în viața de zi cu zi. Una e să schimbi mașini (și tehnologii) o dată la două-trei zile, timp în care abia iei pulsul modelelor noi, alta e să folosești o mașină constant și s-o diseci pe larg conducând-o atât iarna, cât și vara, în toate modurile de rulare posibile și în cât mai multe scenarii posibile. Avantajul e până la urmă al cititorilor, care vor primi informație viabilă și cât mai complexă.

4. Lansarea lui Ioniq 5

Din momentul în care am înțeles că o mașină electrică e o alternativă viabilă ca mașină principală a familiei și până-n momentul achiziției lui Ioniq 5 a trecut cam an și jumătate. Asta pentru că am așteptat o mașină care să bifeze niște căsuțe importante în lista mea de cerințe. Cele mai importante: buget în jur de 40.000 de euro (costul aproximativ de achiziție al fostei noastre mașini, un Tiguan diesel), spațiu îndestulător pentru o familie cu trei membri, tehnologie structurală electrică de top care permite încărcare ultra-rapidă, autonomie de peste 400 de kilometri, design interior și exterior care să pună cireașa pe tort și să facă tranzitul mai ușor de rezolvat.

Hyundai Ioniq 5 a fost mașina potrivită la momentul potrivit. Am ochit-o încă de la prezentarea conceptului denumit simplu 45, când designul retro geometric (8-bit, cum bine îi spunea un amic) și detaliile pixel mi-au atras atenția în mod deosebit. Am legat totul de experiența pe care grupul Hyundai-Kia începea să o aibă în zona mașinilor electrice, în special prin Kona electric și e-Niro, două dintre mașinile extrem de eficiente la nivel de consum de energie și care au reușit, de fiecare dată când am avut ocazia de a le testa, să fie foarte aproape de cifrele de autonomie anunțate în mod normal în fișa tehnică.

Cu aceste premise pozitive în minte, prezentarea versiunii de serie a lui Ioniq 5 – care a avut loc în 23 februarie 2021, adică fix acum un an – m-a surprins cât se poate de plăcut și am avut curajul de a face un anunț curajos pe pagina mea de Facebook: „Aș băga mâna-n foc că mașina asta va sta în curând în fața casei mele”.

Elementele care mi-au atras atenția în momentul prezentării oficiale (voi scrie câte un articol separat despre fiecare dintre ele și-o să-ți povestesc cum se văd lucrurile din perspectiva posesorului):

• Dimensiunile și spațiul interior. În ciuda faptului că în imagini arată ca un hatchback compact retro, Ioniq 5 este mai lung și mai lat decât un Tucson, iar ampatamentul de fix 3000 de milimetri – care-ți dă și ideea de spațiu interior – îl aruncă într-o zonă vecină cu Santa Fe / Touareg. Hyundai Ioniq 5 este una dintre mașinile ale căror fotografii te induc în eroare la nivel de proporții, pentru că pare hatch compact, deși are dimensiuni de SUV mediu. Cumva, este un hatchback XXL, dacă vreți, pentru că păstrează elementele unui hatch, dar crescute proporțional în dimensiuni.

Pe volanul lui Ioniq 5 nu apare nicio siglă. Dar apar patru puncte. Simbolic, cele patru puncte înseamnă litera H în codul Morse.

Platforma electrică de 800 de Volți. Acest element merită în mod clar o analiză separată. Pe foarte scurt, o platformă electrică de voltaj mare, de ultimă generație, permite încărcarea ultra-rapidă la stații. Vârful de putere pe care-l poate trage Ioniq 5 este de circa 220 de kW, ceea ce înseamnă o încărcare extrem de rapidă în tranzit. Acesta a fost un factor determinant în alegerea lui Ioniq 5 în fața concurenților, implicit familia de modele construite pe platforma MEB a Grupului Volkswagen.

În acest moment, pe piața din România există doar 4 mașini electrice pe platformă de 800 de volți: Porsche Taycan, Audi e-tron GT, Kia EV6 și Hyundai Ioniq 5.

Autonomia maximă de 470-480 de kilometri anunțată de Hyundai. Chiar dacă știam că ajungi la aceste valori doar în condiții speciale în care conduci ultra-economic, știam din experiența cu anterioarele mașini electrice ale mărcii că Hyundai „minte” cel mai puțin când vine vorba de autonomii. Știam și că din cele două versiuni de baterie disponibile (58 de kWh și 72.6 kWh – capacități brute) o să aleg versiunea cu baterie mare, dar în momentul respectiv nu știam dacă voi merge pe varianta cu motor și tracțiune spate și autonomie mare (217 de cai putere și circa 480 de km autonomie) sau pe versiunea de putere de vârf, cu două motoare și integrală (306 cai putere și circa 430 de kilometri autonomie). În final am ales varianta a doua. You only live once, cum ar zice generația nouă. Sau îți iei o singură dată prima electrică, cum aș zice eu.

Paranteză: între timp, acum nici trei săptămâni, Hyundai a anunțat că va crește capacitatea brută a versiunii cu baterie mare de la 72.6 la 77.4 kWh și că-i montează și oglinzi laterale digitale.

Designul. Nu-ți ascund că sunt fermecat de liniile retro minimaliste ale mașinii, care noaptea primesc o dimensiune suplimentară prin luminile pixelate care fac deliciul fotografilor și al trecătorilor. Și nu doar eu sunt fermecat de asta. Nu cred că a existat vreodată o mașină Hyundai care să atragă atenția atât de mult și de apăsat pe șosea, pe străzi, la spălătorie sau pe oriunde ajung cu ea. Reacțiile sunt exclusiv pozitive și vizează caracterul de „navă spațială” a mașinii – asta e caracterizarea cel mai des întâlnită. E adevărat că la asta contribuie și vopseaua exterioară mată Shooting Star Grey, care a costat 990 de euro, dar care face la propriu toți banii. Chit că dezvolți un nivel de grijă suplimentar când te apropii de caroserie.

Paranteză: Kia EV6, „fratele” construit pe aceeași platformă, denumită oficial E-GMP, oferă aproximativ aceleași avantaje, cu mici modificări. Dar un design complet diferit, cu nicio tentă retro, dar foarte futurist. S-a lansat cu o lună și-un pic după Ioniq 5 și putea fi o variantă de lucru interesantă. Cu ambele în față, aș fi ales însă tot modelul Hyundai, datorită designului, mai aproape de ceea ce consider că mi se potrivește vizual. E o chestiune de preferințe vizuale și de gusturi, în rest jos pălăria pentru ambele mașini.

Prețul de achiziție. În clasicul stil Hyundai, prețurile de listă ar putea să te sperie la prima vedere. Doar că marca sud-coreeană practică în mod tradițional ceea ce numește „promoție permanentă” la care se adaugă o reducere variabilă în funcție de moment. Din acesta se scade, apoi, bonusul Rabla Plus de circa 9500 de euro.

În plus, Hyundai păstrează un avantaj interesant de analizat în piață: echipările foarte bogate și virtuala lipsă de variație și de opțiuni încurcate suplimentare. În cazul lui Ioniq 5, ai doar două echipări (Premium și Luxury), iar versiunea Premium este deja înțesată cu elemente sofisticate. Pe site-ul Hyundai (în partea de jos a paginii de prezentare) ai un tabel extrem de ușor de înțeles cu ce oferă fiecare nivel de echipare.

Astfel, prețurile de listă pleacă de pe la 51.000 de euro și urcă până la circa 60.000 de euro. După ce scazi reducerile permanente, promoțiile și Rabla Plus, gama de prețuri coboară însă cu vreo 15.000 de euro până la 36.000, respectiv 45.000 de euro.

Echipările foarte bogate. După ce m-am decis să iau versiunea de 306 CP cu integrală, echiparea a fost un alt hop peste care am trecut în decizie. Am mers pe versiunea de top Luxury pentru că are în plus Head-up Display, scaune față încălzite și răcite, scaune spate încălzite, priză de 220V sub scaunele din spate, scaune față cu memorie și posibilitatea de a transforma scaunele din față în șezlonguri (deși nu știu dacă voi folosi treaba asta vreodată). În pachet au intrat și elemente la care aș fi renunțat fără probleme dacă aș fi putut să personalizez mai mult mașina: jantele de 20 de inch (superbe și spectaculoase, imită o floare de lotus, dar reprezintă o emoție în plus pe drumurile noastre și o cheltuială suplimentară când vine vorba de anvelope) și plafonul solar (interesant ca subiect de discuție și ca motiv de fotografii, dar nu știu cât de eficient pe timp de vară – vedem la momentul potrivit).

Cost total: 44.000 de euro pentru un Ioniq 5 în echiparea de top peste care nu mai poți pune nimic suplimentar.

Luasem un Tiguan 2.0 TDI cu DSG (150 CP) și 4Motion, în 2017, cu 39.500 de euro.

Am vândut mașina anterioară, am suplimentat cu diferența și iată-mă posesor de electrică de la începutul anului de grație 2022. Îngroșând numărul de clienți Hyundai din 2021, an în care marca sud-coreeană a reușit un incredibil loc al doilea (după Dacia) la înmatriculări în România.

Dar stai: nu-i așa ușor

Bineînțeles, criza semiconductorilor și perioada pandemică prin care trecem a făcut ca mașina comandată în primăvara anului 2021 să nu vină foarte repede. Dar mă așteptam la asta. Știam că Hyundai a primit câteva zeci de mii de comenzi în prima lună după prezentarea mașinii și scriem aproape zilnic în newsfeed-ul Autocritica despre „dopurile” de producție cu care se confruntă fiecare constructor auto în ultima perioadă, așa că nu m-am grăbit nicăieri. Am lansat comanda, mi-am ales jantele și ambianța de interior (alegi deschis sau închis, nimic complex, în cazul meu am mers pe deschis) și m-am înarmat cu răbdare.

Între timp, am început să pregătesc terenul. Și să notez cheltuielile suplimentare care vin odată cu noua mașină electrică.

Primul pas a fost să mă interesez la cei de la e-distribuție Muntenia cu privire la ce presupune o eventuală stație de încărcare pe care să o montez acasă. Am aflat că am nevoie de o cerere de „spor de putere“ pentru un wallbox de 7.4 sau 11 kW (de mai mult nu ai nevoie acasă, pentru că peste noapte umpli orice baterie de electrică – și oricum Ioniq 5 încarcă pe AC cu maxim 11 kW). Procesul în sine a început cu o cerere, a durat câteva luni și a implicat un nou contract, niște vizite a oamenilor de la tehnic și, în final, cu instalarea unui wallbox domestic de încărcare din gama JuiceBox de la Enel X. Din fericire, faptul că am avut instalație electrică trifazată a făcut ca toate costurile asociate unor eventuale circuite suplimentare să fie limitate la minimum: 1400 de euro pentru procesul de analiză, dosar nou de instalație, stație în sine plus procesul de instalare, cu tot cu consumabile.

Juicebox poate să livreze până la 22 de kW. Dar e-Ditribuție mi-a repartizat prin contract maxim 18 kW pe toată casa. Deci am limitat stația la 11 kW. Cât poate să tragă pe AC și Ioniq 5, de altfel.

Al doilea pas a fost să mă interesez despre actele de care aveam nevoie pentru a intra pe lista aprobărilor Rabla Plus. Pentru a simplifica un proces stufos pe persoană juridică, am apelat la o companie specializată în tot ceea ce ține de birocrație când vine vorba de mașini. Cu ocazia asta, permite-mi să ți-i și recomand pe cei de la Delta Speed Solutions, o companie cu experiență în tot ce mișcă în zona relațiilor cu autoritățile când vine vorba de mașini. Am fost atât de încântat de cum au decurs lucrurile, încât am reapelat la ei și ulterior livrării mașinii, când a trebuie să depun actele pentru înmatricularea definitivă. Costuri: 250 de euro pentru Rabla Plus și 125 de euro pentru înmatriculare. Cu excepția unei vizite la sediul lor pentru a le duce actele necesare acestor operațiuni, n-am făcut niciun efort. Am depus actele în octombrie, iar în decembrie am primit aprobarea: aveam bonus de 9500 de euro.

Pașii următori au fost mai degrabă logistici. Când am aflat – în luna decembrie – că mașina va fi livrată la începutul lunii ianuarie, a trebuit să coordonez vânzarea mașinii anterioare cu sosirea celei noi și apoi am făcut comandă de anvelope de iarnă. Pentru că, din fabrică, Ioniq 5 vine cu anvelope de vară Michelin Pilot Sport EV.

Încă analizez dacă le păstrez sau încerc un schimb cu recent-lansatele Michelin e.Primacy, care prin construcție și mixul de materiale speciale ar trebui să crească autonomia cu circa 7%. Ar însemna, după calculele mele, vreo 28 de kilometri în plus pe timp de vară. Analizez.

În ceea ce privește anvelopele de iarnă, Am mers pe experiența sezoanelor anterioare de iarnă și am comandat cu încredere un set de anvelope Michelin Pilot Alpin 5 pe dimensiunile imense ale jantelor de 20 de inch (255/45 R20). Au venit la o săptămână după livrarea mașinii, dar am avut noroc că vremea din prima jumătate a lunii ianuarie a fost excelentă, pe alocuri cu temperaturi de peste 10 grade. Costul anvelopelor: în jur de 800 de euro. M-ar fi costat și montajul, dar oamenii de la Euromaster au fost prea fascinați de mașină și destul de liberi (la mijloc de ianuarie), așa că s-au mulțumit să admire mașina.

Pentru că mașina a venit cu un singur cablu de încărcare (Type 2 cu ștecher de priză normală), a trebuit să comand un cablu de încărcare Type 2-Type 2 pe care-l voi utiliza la nevoie la stațiile de încărcare atunci când mă voi afla în tranzit. Ba chiar două cabluri, pentru că și stația de acasă a avut nevoie de unul. 300 de euro distracție la polyfazer.ro.

Ce facem cu vopseaua mată într-o țară în care orice drum mai lung de un kilometru te supune la ploi de pietre de toate dimensiunile, iar orice parcare înghesuită e un risc asumat? Răspunsul a venit după îndelungi analize în lungul și-n latul internetului: fie o folie de protecție, fie un tratament ceramic exterior. Am ales a doua variantă, pe motiv de costuri. Așa că Ioniq 5 a primit un strat ceramic protector (un fel de strat suplimentar de uzură care acoperă lacul mat din fabrică), iar asta m-a costat alți 800 de euro. La High Class Detailing s-a întâmplat totul și a durat 24 de ore de când am lăsat mașina până am preluat-o.

Apoi au venit tradiționalele: asigurarea CASCO (Allianz) pentru 1236 de euro pe an și RCA cu clauză de decontare directă fix 400 de euro la Generali.

Bineînțeles că multe dintre aceste costuri puteau fi „sărite” sau puteau să fie mai mici. Însă am preferat să-i ofer mașinii cel mai bun tratament posibil încă de la primii kilometri alături de mine. Și sunt convins că merită.

Apropo: am primit în februarie „botezul” primei pietre în parbriz. Din fericire, „julitura” s-a reparat cu o plombă epoxy fără urmări mai scumpe.

Blocaj în trafic: aglomerație de electrice la „tratament” la cei de la High Class Detailing.

Primele 60 de zile

Mașina a fost livrată la începutul lunii ianuarie, deci am adunat aproape două luni alături de ea. Am și poreclit-o: nu i-am zis „Ionică”, așa cum o face toată lumea, ci „John”, pentru că de ce nu?

De atunci, am bifat 1500 de kilometri alături de John, iar primele concluzii sunt interesante.

Consumul mediu din lunile ianuarie-februarie a fost de 21.8 kWh/100 km. Mai mare în ianuarie și mult mai coborât în februarie, când pe alocuri am prins chiar și drumuri cu un consum efectiv de 17.5 kWh/100 km. Am utilizat climatizarea (și pe alocuri încălzirea în scaune și-n volan) mereu în aceste două luni.

Apropo de încălzirea în scaune și-n volan: în prima fază am crezut că Hyundai nu a pus buton fizic în mașină ca „shortcut” pentru ele. Apoi am citit manualul și m-am prins că sud-coreenii și-au permis să se joace puțin: butonul touch „Warmer” („Mai cald”) de pe bord face fix asta. Nice one. Apropo, pe Ioniq 5 toate comenzile climatizării sunt la vedere, nu ascunse în ecran. Sunt butoane tactile, nu fizice, dar funcționează impecabil.

Pe vreme de iarnă moale, așa cum a fost până acum în zona Bucureștiului – fără zăpadă și cu temperaturi sub zero grade exclusiv noaptea – autonomia mașinii variază între un minim de 280 și 400 de kilometri, în funcție de temperatură. Media absolută a acestei perioade înseamnă că, pe timp de iarnă și în modul de rulare Normal (Celelalte moduri de rulare sunt Eco, Sport și Snow), Ioniq 5 oferă o autonomie reală de circa 320-325 de kilometri.

Pentru a nu amesteca lucrurile, am rulat exclusiv pe modul Normal și cu sistemul de recuperare a energiei la frânare pus pe Auto (am încercat și șofatul cu o singură pedală – așa numitul one pedal driving – Ioniq 5 poate face asta, dar nu-mi prea place mie). Mi se pare că pe Auto, Ioniq 5 se comportă în „frâna de motor” ca o mașină cu motor termic. Și-mi place lucrul ăsta.

Am consumat până acum 321 de kWh pe care am plătit 256.8 lei, toți pe factura de energie de acasă. Costul unui kWh în contractul aflat încă în vigoare cu Enel este de circa 0.8 lei.

Am parcurs majoritatea distanțelor la viteze de extraurban (DN1, între Balotești și București și retur), în rest în zona urbană a capitalei. Am ieșit de doar două ori pe autostradă, strict orientativ. O să povestim despre cifrele la drum lung la viteze mari într-un episod următor dedicat.

Nu am avut nevoie să încarc mașina la alte stații în afară de priza normală de acasă și, din februarie, la JuiceBox-ul Enel X de acasă. Bateria nu a coborât niciodată sub 50% capacitate în această perioadă în care nu am făcut niciun drum lung. Plănuiesc însă o ieșire mai lungă până la Bistrița (în jur de 400 de kilometri) și o să vă țin la curent cu starea lucrurilor. De asemenea, în episoadele viitoare o să testez viteza de încărcare la stații rapide și ultrarapide pe segmente de încărcare diferite (20-80%, 20-100%, 0-80%, etc) în București și împrejurimi.

Apropo de asta, cu Hyundai Ioniq 5 am trecut pe le benzinării doar ca să-mi cumpăr de-ale gurii și un cablu de încărcare USB-C. Sentimentul? Priceless.

Foarte bună aplicația prin care controlezi sau verifici starea mașinii de la distanță. Se numește Bluelink, este gratuită și îți permite să pornești climatizarea pentru precondiționarea temperaturii – ceea ce scade consumul vizibil, cu măcar 2-3 kWh pe distanțe scurte, să încui/descui ușile și să vezi nivelul bateriei în timp real în timpul încărcării. Ba chiar te notifică pe telefon dacă ai uitat să încui ușile și te invită să le blochezi. De asemenea, acolo am toate informațiile legate de distanțele parcurse în fiecare zi. Foarte util pentru cifrele care urmează în această serie de texte.

Spațiul interior este într-adevăr excelent și este unul dintre atuurile evidente ale mașinii. Așa cum bănuiam încă de la primul gând de achiziție, mașina este extrem de confortabilă și de versatilă la capitolul spațiu. Printre genunchii pasagerilor din spate și spătarul scaunelor din față poți să circuli ca la cinema.

Câteva detalii care îmi fac viața mai ușoară (unele existau deja în gama Hyundai-Kia, altele nu): 1. Faptul că atunci când semnalizezi, camerele din oglinzile laterale transmit imaginea din unghiul mort direct pe instrumentarul de bord, ca să scapi de orice grijă; 2. Faptul că atunci când mașina din față pleacă la semafor și nu ești atent, Ioniq 5 emite un bip scurt, atenționându-te; 3. Faptul că, la parcare, camerele de jur-împrejurul mașinii transmit o imagine 3D pe care o poți muta cu degetul pe ecranul central. Te ajută să vezi imediat cum ai poziționat mașina între liniile care delimitează locurile de parcare înguste;

Excelentă consola centrală culisantă față-spate care permite ca în față să nu existe un tunel median și lasă un „coridor” în fața bordului prin care șoferul poate să coboare pe ușa pasagerului, de exemplu. E o găselniță practică excelentă, iar optimizarea spațiilor de depozitare de pe consola mobilă e și ea ok.

Consola culisantă este o reușită practică de excepție. Poate ar fi mers mai multe zone pentru recipiente și sticle.

Nu am avut încă nevoie de el pentru multe bagaje, dar portbagajul pare să aibă dimensiuni medii. M-a deranjat faptul că nu are niciun fel de ancoră sau cârlig de care să agăț pungile de la cumpărături. Am găsit însă o soluție excelentă pe care v-o recomand cu drag: organizatoare din plastic cu velcro pe talpă pe care le așezi cum vrei în portbagaj. Am dat de ele pe emag.

În ciuda faptului că aveam emoții cu privire la întâlnirea dintre asfaltul din România și jantele de 20 de inci ale mașinii – în special când vine vorba de confort – mașina asta este cel mai confortabil autoturism cu jante de 20 în care am mers vreodată. Suspensiile filtrează excelent imperfecțiunile din asfalt, iar în interior nu simți în niciun moment că ești cocoțat pe jante cât casa. Un punct mega pozitiv. Nu știu cum se comportă pe șosele virajate, rămâne de analizat și de discutat într-un episod următor.

Jantele de 20 de inch sunt unul dintre punctele de interes ale mașinii.

Există și bizarerii pe Hyundai Ioniq 5 – până la urmă, mașina perfectă nu a fost încă inventată. Cea mai mare e lipsa ștergătorului de lunetă. Cei de la Hyundai jură că eleronul decupat face ca fluxul de aer care coboară de pe plafon să „măture” picăturile care s-ar putea depune pe lunetă în timpul rulării, ceea ce limitează canitatea de apă și îmbunătățește vizibilitatea. Practic, însă, asta e valabil strict când e vorba de apă. Dacă pe jos e murdar, picăturile de noroi și mâzgă nu dau doi bani pe aerodinamică și-ți obturează vederea în spate. Îți rămâne un „vizor” îngust ceva mai curat în partea superioară a lunetei prin care poți să vezi ce se întâmplă în spate sau, ca soluție hi-tech, ai un buton pe bord care activează pe tot ecranul central o cameră wide care filmează în timp real ce se întâmplă în spate. Un soi de oglindă retrovizoare, doar că pe ecranul central. Bănuiesc că cei de la Hyundai vor monta în curând ori la facelift fie un ștergător adevărat, fie o oglindă retrovizoare digitală, ca în cazul altor electrice de pe piață.

La fel de adevărat e că nu am avut probleme de vizibilitatea în primele 60 de zile pentru că nu am ieșit cu mașina la drum lung pe timp de ploaie.

Plafonul acoperit de celule fotovoltaice continuă cu un eleron „decupat” cu rol aerodinamic.

O altă „scăpare“ e faptul că Android Auto și Apple CarPlay funcționează doar dacă-ți conectezi telefonul prin fir la mașină. O alegere tehnică cu atât mai ciudată cu cât în gama Hyundai-Kia există modele care beneficiază de aceste sisteme fără fir și în condițiile în care Ioniq 5 are în rest la dispoziție toate avantajele tehnologice ale unei mașini din 2022, implicit update-uri over the air. De altfel, probabil că în urma unui astfel de update vom avea liber la Android Auto și Apple CarPlay wireless, în final.

Așa cum am mai spus anterior, designul mașinii atrage priviri cum n-a mai atras niciun Hyundai niciodată. Poate doar noua generație Tucson, cu grila sa imensă și cu LED-urile triunghiulare să se apropie de efectul pe care-l are Ioniq 5 în trafic și nu numai. Dacă există o mașină care să schimbe definitiv în bine percepția publicului despre marca asta, impresia pregnantă e că o am deja în garaj.

Nu am testat încă, dar promit s-o fac: adaptorul care se mufează la portul de încărcare și care-ți permite să alimentezi cu ștecher normal orice aparat electronic. În teorie, asta ar trebui să fie aur curat mai ales în natură, de exemplu la cort în zone izolate.

Ne auzim în curând cu un set de sfaturi legate de lucrurile pe care trebuie să le iei în considerare înainte să cumperi o electrică. Sunt convins că te vor ajuta dacă ți-a încolțit gândul ăsta.

Cost

Beneficiar

Localizare

Sumă (€)

COST DE ACHIZIȚIE

Achiziție

București

44.060
(cu Bonus Rabla Plus)

COSTURI FIXE DUPĂ ACHIZIȚIE

Anvelope de iarnă

București

800

Dosar Rabla Plus

București

250

Înmatriculare

București

125

Tratament ceramic

București

800

Stație de încărcare

București

1400

Cabluri de încărcare

București

300

Asigurare CASCO

Allianz - Țiriac

București

1236

Asigurare RCA

Generali

București

400

COSTURI DE UTILIZARE

Ianuarie - Februarie 2022

Energie electrică

321 kWh

Enel

51

TOTAL

49.422

Dacă ai întrebări speciale legate de Hyundai Ioniq 5, abonează-te la newsletter-ul Meșter în mașini și dă un reply la orice mesaj venit dinspre mine. Promit să-ți răspund cât de repede și de complex pot.

Logo Hyundai

Hyundai Ioniq 5

BEV 73KWH LUXURY 4WD

de la 59.571 €
Sistem de propulsie
Tip sistem de propulsie
Electric (BEV)
Sursă principală energie
Electric
Sursă secundară energie
Putere maximă sistem
306 CP
Cuplu maxim sistem
650 Nm
Transmisie
Tip transmisie
automata
Număr trepte
1
Tracțiune
4×4
Motor termic
Configurație / nr cilindri
Capacitate cilindrică
Putere maximă
Cuplu maxim
Nr. sisteme supraalimentare
Motor electric
Număr motoare electrice
2
Putere maximă electric
306 CP
Cuplu maxim electric
650 Nm
Baterie
Capacitate brută
72.6 kWh
Putere maximă încărcare AC
10.5 kW
Performanțe
Accelerație 0-100 km/h
5.2 s
Viteză maximă
185 km/h
Consum Oficial
Consum carburant (NEDC) Mixt
Consum carburant (WLTP) Mixt
Consum energie electrică (WLTP) Mixt
16,0 kWh/100 km
Autonomie mod electric (NEDC) Mixt
Autonomie mod electric (WLTP) Mixt
430 km
Dimensiuni și mase
Lungime
4635 mm
Lățime (fără / cu oglinzi laterale)
1890 mm
Înălțime
1647 mm
Ampatament
3000 mm
Volum portbagaj
551 litri
Volum portbagaj cu rând 2 rabatat
1587 litri
Masa proprie
1980 kg
Siguranță
Rezultat
Netestat
Preț
Preț de pornire model
59.571
Preț mașină testată
44.060 €
Leasing promo*
*Valorile ratelor de leasing sunt valabile pentru persoane juridice și persoane fizice autorizate. Pentru oferte adresate persoanelor fizice, vă invităm să luați legătura cu un consultant Țiriac Leasing