Cine a ajuns direct aici, fără să fi trecut prin prima parte a testului de mini-anduranță cu noua Honda CR-V, poate citi aici impresiile din oraș, despre dinamică, tehnologie și consum.

Confort, ambianță, spațiu

Am să încep cu observațiile pe care eu le consider minusuri pentru CR-V, observate la drum lung. Prima este legată de zgomotul de la interior la viteze de peste 80-90 de kilometri la oră. Dacă din punctul de vedere al caroseriei soluțiile sunt limitate – forma de SUV e formă de SUV, oricât ai bibili-o, mi-ar fi plăcut o antifonare ceva mai temeinică. Pe autostradă, de exemplu, a trebuit să ridic vocea pentru a menține conversația, deci e loc de mai bine.

Sigur, ai mereu la îndemână sistemul audio pentru a masca șuieratul de vânt, dar vei acoperi și orice urmă de dialog cu pasagerul din dreapta. Apropo, pentru partea de acustică, Honda a ales un sistem Bose care se aude foarte, foarte bine. Deci dacă n-ai partener de vorbă, poți da drumul unui playlist cu încredere.

Complimente și pentru scaune, mult mai bune ca cele ale generației trecute, inclusiv pe partea de susținere lombară și laterală. Pe lângă asta, scaunul șoferului poate fi reglat pe 8 moduri și are și memorie (cel al pasagerului din dreapta pe 4, dar nu și pe înălțime și nu are memorie). Pe echiparea Advance Tech, însă, ambele scaune față sunt încălzite, la fel și bancheta și volanul.

Se stă bine și în spate, în special la drum lung, adică unde contează de fapt. Asta nu înseamnă neapărat că 3 persoane vor călători în cele mai bune condiții pe bancheta din spate – poate doar dacă vorbim de 3 copii. 

Pentru adulți, numărul maxim e de doi, dar spațiul pentru picioare și alte părți componente ale corpului este mai mult decât adecvat. Ca idee, noul CR-V e cu 10 mm mai lat și cu 80 mai lung decât modelul anterior, iar ampatamentul crește la rându-i cu 40 mm, la 2.701 mm pentru versiunea e:PHEV.

Portbagajul are un volum de 635 de litri VDA (cu tot cu spațiul de sub podea, unde oricum vei ține cablurile de încărcare), favorizat de faptul că bateria și toate conexiunile cerute de sistemul PHEV se află comasate sub podea. Cu scaunele rabatate, obții un volum de 1.100 l, până la nivelul geamurilor, sau 1.710 l până la nivelul plafonului.

Japonezii n-au uitat nici de spiritul practic: cei mai deficitari într-ale organizării se pot ajuta de separatoarele din portbagaj, care se fixează pe o poliță specială care acoperă podeaua portbagajului. Sistemul e bun când ai de asigurat obiecte mai mici, ca genți de mână sau ghiozdane, sau poate plase de cumpărături sau cutii cu diverse obiecte.

Ai spații de depozitare suficiente și în habitaclu. Chiar arhisuficiente pe alocuri: numai cotiera centrală are un volum de 9 litri – și chiar arată ca o mini-groapă unde poți păstra varii obiecte. Buzunarele din portiere nu-s cele mai generoase, dar sunt compartimentate, deci la fel ca-n portbagaj, poți să păstrezi o anumită ordine printre obiectele personale – sau ale familiei.

Dinamică

Odată ce ai lăsat orașul în spate, CR-V e:PHEV se așază foarte bine pe drum. Mi-a plăcut direcția tare și nesperat de precisă, la fel cum mi-a plăcut și suspensia… în majoritatea timpului.

Sunt momente în care la trecerea peste un mic obstacol – groapă, șleau în asfalt sau o umflătură oarecare – suspensia spate va țopăi, apoi va trimite spatele într-un legănat scurt, de câteva secunde, cam cum se întâmplă cu un pickup care rulează cu bena goală. După acele secunde de confuzie, suspensia se va așeza la loc.

E drept, n-am avut bagaje în portbagaj pe durata testului (doar 2 ghiozdane pe bancheta din spate), nici nu mi s-a părut un comportament periculos, doar că taie din nivelul de confort – altfel, situat la un nivel bun.

Din zona de bile albe, deși nu-i genul de mașină pe care s-o arunci prin viraje într-o veselie, te poate surprinde în anumite momente cu ruliu minim în situații în care alți colegi de segment s-ar fi înclinat mai mult.

Motoare și transmisie

Încep cu subiectul preferat al șoferilor români: depășirea. Da, o poți executa fără probleme, dar reține că nu ești la volanul unui Type R. 

Transmisia răspunde bine la accelerație (atât timp cât n-o repezi) și scoate tot ce e de scos din motorul electric, eventual și din cel termic. Termicul intervine foarte rar, mai exact 1) dacă o calci cu adevărat sau 2) dacă ai comutat în modul Sport (unde ai ca bonus sunete cvasi-agresive și false de motor, livrate în boxe).

Cât timp rulezi electric, CR-V e:PHEV se mișcă fin și lin. O surpriză plăcută a fost că termicul nu intervine cu mare tam-tam atunci când sistemul decide că e nevoie. Prin tam-tam, mă refer la zgomot și vibrații resimțite la interior.

Mai reține și că CR-V nu e neapărat un SUV ușor (e:PHEV cântărește 1.916 kilograme înainte să fie umplu cu oameni și bagaje). Până și fișa tehnică are indicii despre non-sportivitatea firească a unui SUV plug-in hybrid: vei putea atinge 100 km/h cu plecare de pe loc în 9,4 secunde, spre o viteză maximă de 195 km/h. 

Aș vrea să aduc aici și câteva informații despre încărcare: la o priză normală, puterea de încărcare va merge până la 2,3 kW, ceea ce înseamnă că o încărcare completă a bateriei (0-100%) va dura aproape opt ore. La o sursă AC, puterea maximă de încărcare este de 6,8 kW, context în care bateria se va revigora complet de la 0 la 100% în aproximativ două ore și jumătate.

Epilog

Fără să mă lungesc prea mult, mai raportez următoarele: în aproape trei săptămâni, am parcurs puțin peste 800 de kilometri cu CR-V e:PHEV (809,7, mai exact). Am rulat majoritar cu bateria descărcată pentru ca la final, consumul obținut să fie în regim de worst case scenario. 

Mențiune aici: de fapt, sistemul nu permite bateriei să se descarce de tot, până la 0, ci mai păstrează două liniuțe de energie – estimez că asta corespunde unui procentaj de cam 20%. Mai jos de acest nivel, bateria nu se descarcă. Și mai important, deși există un buton prin care poți comanda manual rularea integral pur electrică, acesta nu are niciun efect când nivelul bateriei este în punctul cel mai scăzut agreat de sistem.

Revenind, consumul mediu real arătat de computerul de bord a fost de 6,9 l/100 km. Am rulat, cum spuneam, pe orice tip de drum vă trece prin cap – mai puțin forestier și drum de țară, prin câmp, pe unde efectiv n-am avut nevoie să ajung, în temperaturi care au variat între 15-24 de grade.

Când a fost nevoie, am folosit climatizarea fără rețineri, când am avut nevoie (și voie) să depășesc am făcut-o. Mi-ar fi plăcut să pot pune la încercare mașina în contextul unei familii mari, cu tot cu bagajele dintr-o mini-vacanță, dar nu e cazul la mine, așa că ori am fost singur în mașină, ori doi, cu câte un ghiozdan de fiecare și eventual ceva cumpărături.

Rezervorul de benzină are 46,5 litri pentru versiunea e:PHEV (restul, adică cele e:HEV, fie că sunt 4×4 sau nu, au rezervor de 57 de litri). Chiar și așa, presupunând că nu încarci bateria la priză (la ce-ți mai trebuie un plug-in hybrid, atunci?), te poți aștepta la o autonomie reală de cam 670 de kilometri – în contextul consumului obținut de mine. 

Referitor la întrebarea din paranteză, dacă știi că încărcatul îți complică viața sau pur și simplu ajungi greu la stații, recomand versiunea e:HEV (full hybrid, testată timp de 9 zile în Cars & Roads Greece by Michelin) – mai ales că îți permite să alegi și tracțiune integrală (deși eu m-am înțeles de minune cu doar două roți motrice).