Cine este și ce vrea Mazda MX-5 de la noi?
De vrut, vrea să ne facă să ne simțim bine, să zâmbim, să dilatăm timpul uneori sau chiar să-l comprimăm. Vrea să ne facă weekend-urile mai frumoase, să dovedească faptul că drumul nu e un detaliu ci poate fi exact motivul principal. MX-5 vrea să ne reamintească de copilul din noi, de importanța ascultării pornirilor sale, și, mai ales, de faptul că o clipă trăită intens e infinit mai importantă decât una așteptată să treacă. Mazda MX-5 este exact ca o picătură de apă vie care ne resetează simțirile.
Acum, dacă m-aș adresa unui public total străin de lumea auto, aș putea spune că avem aici un model complet nou. Pentru că la cum se prezintă, la cum arată și la ce priviri fură, MX-5 pare etern nou și actual. Cum lucrurile nu stau chiar așa, iar dumneavoastră stăpâniți bine universul acesta pe care încercăm să-l povestim cu rost pe Autocritica, MX-5 în actuala formă și-a trăit bine viața, generația de față, botezată ND, având 10 ani de împliniri pe Terra. Este că nu pare?
Povestea MX-5 (sau Miata, pe unele piețe, nume drag și mie și care mi se pare că i se potrivește mai bine, fiind mai cald) a fost împărțită în patru capitole de-a lungul existenței – NA, NB, NC și ND. Pentru că știm că timpul zboară, nu(?), iată că s-au tot strâns vreo 35 de lumânărele pe tortul său. Așadar, avem un moment aniversar, unul care nu putea fi trecut cu vederea, unul în care i-am cântat „La mulți ani” și i-am retrăit farmecul inconfundabil.
Întâlnirea la care am avut plăcerea să particip s-a desfășurat în Croația, în apropierea localității Zadar, iar scenariul a presupus deopotrivă vreme frumoasă și capricioasă, drumuri fâșnețe de munte, plimbări pe coastă, viraje provocatoare și peisaje de neuitat; mai ales din perspectiva oferită de locul șoferului din Mazda MX-5.
Să nu uit. Cine/ce este Mazda MX-5? Un roadster veritabil, unul dintre puținele care-și mai găsesc locul pe piață în 2024. Un model din această specie care încă este accesibil, chiar dacă, cinstit vorbind, afirmația asta e interpretată din perspective diferite în România. Iar eu aș mai completa aici că este fix automobilul la care nu ai știut că visezi până la prima interacțiune față în față.
Trei lucruri noi importante față de generația anterioară?
Aparența diferă mult, esența, din fericire, se păstrează. Clar, noutatea esențială este designul, complet diferit, scalat perfect dimensiunii mai mici ai generației ND. Căci, da, în mod surprinzător pentru cum am învățat că evoluează automobilul de la iterație la iterație, MX-5 a scăzut în dimensiuni de la penultima la ultima generație, tocmai pentru a păstra esența primei apariții (NA). Asta n-a însemnat că habitaclul a fost sacrificat, din fericire, fiind la fel de primitor ca în trecut, însă despre asta voi povesti o idee mai târziu.
Așadar, am punctat că designul e complet diferit, iar asta e minunat, mai ales că pare incredibil de actual (Bravo, Mazda) și că dimensiunile exterioare s-au întors către origine. Apoi, logica spune că ar fi trebuit să punctez o evoluție la partea tehnologică de sub capotă. Nu e cazul, MX-5 păstrând o rețetă pe cât de clasică și puristă, pe atât de minunată. Efectiv.
Așadar, o a treia schimbare cred că ar fi evoluția perceptibilă a habitaclului înspre o zonă mai pretențioasă a calității, mai cu seamă în cazul versiunilor cu echipări generoase. MX-5 este un roadster purist, dar nu omite posibilitatea de a mulțumi și clienți din pături sociale (mult) mai înalte.
Ce concurenți are pe piața din România?
Universul roadsterelor a ajuns să fie mai rarefiat decât în trecut. Cu zeci de ani în urmă era una dintre cele mai populare versiuni de caroserie, mai ales în SUA. În Europa, roadsterul a fost un automobil răsfățat și al răsfățaților, fiind, de cele mai multe ori, cel puțin a doua variantă de mobilitate personală a unui posesor.
Mai mult, inclusiv felia cabrioletelor clasice, fie cu două, fie cu patru locuri, s-a subțiat mult în ultimii ani, modele care altădată ar fi fost de tradiție dispărând ușor, ușor din peisaj. A mai rămas o zonă importantă a mașinilor cu plafon retractabil, doar că aceasta s-a cam plasat în sfera premium, spre luxury.
Așa că, riscând ca mulți să nu fie de acord cu mine raportat strict la finanțe, voi spune că între concurenții lui Mazda MX-5 în România întâlnim modele precum BMW Z4 sau Porsche Boxster. Pe bune acum, știu că un Boxster bine echipat și cu motorizare de top poate costa cât trei MX-5 în versiuni cumpătate, iar asta nici măcar nu e o figură de stil, dar zâmbetele pe care le zugrăvesc pe fețele celor care le sunt pasageri sunt cam de aceeași intensitate.
Cât despre Z4, cu MX-5 motorizat cu unitatea de 1,5 litri (132 CP) m-am simțit fix la fel de bine pe cât am făcut-o cu M40i, posesorul unei puteri maxime de aproape trei ori mai mare. Și nu exagerez cu nimic, pentru că esența unui roadster se regăsește perfect în toate cele trei modele pe care mi-am permis să le alătur fără logica banului.
Ce motorizare ai testat și ce versiune îmi recomanzi?
La aniversarea de 35 de ani din Croația am avut la dispoziție ambele motorizări pe care MX-5 le propune. Încă le propune, corect spus, iar aici detaliem puțin. Cu permisiunea dumneavoastră, voi face două propuneri acum, cu argumente pentru fiecare în parte.
1. Voi porni de la ceea ce va deveni, în scurt timp, un unicorn pe piața europeană: motorizarea aspirată de 2 litri (184 CP). Iar asta din simplul fapt că a ieșit deja din producție, cel puțin pentru Bătrânul Continent (cu o excepție, Marea Britanie), dar nu cred că-și pune cineva problema unei conversii de volan la un automobil nou, așa că dacă visați la un MX-5 cu motorul mare e cazul să vă grăbiți cu adevărat. Odată epuizate stocurile dealerilor din România, modelul „mare” va intra direct în cărțile de istorie auto europeană.
Ce avantaje ar avea motorizarea aceasta, pe lângă cei 52 CP în plus față de surata mai mică? Păi, discutăm despre un MX-5 cu mai multe resurse disponibile și cu mai mult potențial pentru un posibil viitor proiect care ar implica modificarea sa tehnologică (cred că știm foarte bine că există mulți fani care au în vizor astfel de acțiuni). E mai scumpă la achiziție, posibil și cu o valoare pe care și-o va păstra mai bine în timp (părerea mea este că e musai să se mizeze pe transmisia manuală cu șase rapoarte, pentru acest scenariu). Și una peste alta, mulți se vor simți mai împliniți să-și prezinte „sunday drive-ul” ca având un motor de 2 litri, comparativ cu unul de 1.5 litri, s-o spunem și pe aia dreaptă.
2. Pare că nu mi-au mai rămas vorbe pentru aici, dar nu e așa. Pentru că generația ND mi-a dovedit încă o dată că e mai distractivă cu motorizarea mică. Și știu foarte bine că vehicularea unei valori de putere maximă de 132 CP în 2024 produce zâmbete, doar că alea sigur vin doar dinspre cei care n-au pus mâna pe un MX-5 în viața lor. Căci nu cred să fie automobil de sub 150 CP mai potrivit ca MX-5 care să-ți reseteze mai cu simț de răspundere orice idee preconcepută ai.
Tot ceea ce reușește versiunea de 132 CP să facă este absolut perfect și doar un moft ar face să fie nevoie de mai mult. Iar dacă vrei să tragi cu adevărat de mașină, dacă vrei să o simți aproape de limite, să o provoci cu simț de răspundere, cu motorizarea de 1,5 litri este mult mai distractivă, căci vei sta acolo sus în ture, spre 7.000 rot/min, mai mult și mai cu rost decât la surata mai potentă. Nu e la fel de „tail happy”, dar asta nu poate conta decât pentru o parte dintre cei care visează la Miata, fiindcă mulți urmăresc tocmai precizia chirurgicală pe care o poate avea în cazul unei exploatări dinamice.
Așadar, două opțiuni, două tipare de gândire, oricare în parte câștigătoare în felul lor. Vă spun cinstit că mi-ar fi greu să aleg, dacă ar trebui, pentru că după oricare versiune la care aș renunța aș suspina. 100%. Poate doar dacă o judeci financiar să decizi mai ușor. Un 1,5 litri se pretează și la echipări de bază și te poate costa de la puțin peste 30.000 euro; unui 2 litri îi stă bine și cu de toate și atunci poate sări de 50.000 euro. Doar ca să vă faceți o idee.
Cât consumă pe bune și ce autonomie are?
După ce v-am făcut atâta tam-tam pe baza celor două motorizări încă disponibile în România, vin și vă spun că, în mod surprinzător, consumul mediu obținut a fost foarte apropiat. Fracțiuni peste 8 l/100 km în testul din Croația. Scenariul a fost posibil pentru că în prima zi, când am condus versiunea de 1,5 litri, am avut doar vreme bună și ne-am bucurat de mașină atât cât ne-au permis limitele legale, în vreme ce pentru motorizarea de 2 litri am avut la dispoziție un traseu desfășurat în mare parte pe suprafețe alunecoase de rulare, care ne-au mai temperat din porniri. Așa că o zi rulată preponderent dinamic a cerut un tribut de benzină aproape identic cu una desfășurată cu mai multă atenție la condițiile de aderență, chiar dacă, din punct de vedere tehnic, un motor era cu vreo 33% mai mare decât celălalt.
În practică, dacă se merge liniștit, se pot obține cifre surprinzătoare de consum, mai ales dacă te mulțumești cu 132 CP. Dar nici dacă urci spre 184 CP, oricât de agitat ai fi, nu sunt multe scenarii în care să te sperii de un consum exagerat. Iar asta pentru că masa automobilului (1.076 kg/1.102 kg) și restul pachetului chiar îl fac să fie și eficient, chiar dacă nu asta este misiunea sa nici pe departe.
Ca autonomie, judecând grosier, cred că nu trebuie să vă temeți de călătorii mai scurte de 300 de kilometri fără alimentare, iar dacă se rulează pur și simplu mai elegant, se sare de 400 km. Nici nu trebuie mai mult între două pauze de relaxat vertebrele coloanei.
Cum se simte la drum lung? Dar în oraș?
Îmi doream să ajung aici, pentru că intervine paradoxul. Multă lume se referă la un roadster ca fiind o mașină de weekend, eu de asemenea, numai că dacă ajungi să petreci câteva zile cu MX-5 îți vei da seama că mai degrabă ai folosi-o în intervalul mai intens al vieții.
Sistemul de suspensie este reglat admirabil. Nu te ține în puf, dar nici nu te chinuie, fiind pur și simplu aliat cu dorințele tale de confort. Și nu s-ar zice, când trebuie să te strecori cumva în habitaclu. Nu pare, dar poți înfuleca sute de kilometri fără să fii deranjat în vreun fel. Cu plafonul pliat sau nu. Mai degrabă, dacă ești mult prea comod din fire, te-ai putea plânge că direcția este prea fermă sau că schimbatul treptelor obosește, asta dacă te-ai lăsat cucerit definitiv de transmisiile automate. Culmea, MX-5 îți oferă și această opțiune, dar nu se potrivește mai deloc caracterului său.
Așa că, înainte să-mi explice oricine că poate deveni obositor, că nu e suficient de mare în habitaclu, că nu are una-alta, aș întreba simplu: câtă lume nu și-ar dori să trăiască zilnic cu un MX-5, dar nu își permite? Iar când spun zilnic, mă refer atât la călătoriile lungi cât mai ales la exploatarea urbană. Unde nu doar că e distractivă peste măsură, dar se și poate parca ușor.
Cum ți se pare designul exterior?
Absolut fabulos! Mi-a plăcut enorm din prima clipă în care am văzut versiunea oficială de serie a lui Mazda MX-5 (ND). Doar că de la „frumos” îl trec către „fabulos” pentru că nu pot înțelege unde s-au scurs cei zece ani de carieră. Modelul pare lansat ieri, nimic nu-i trădează etatea.
Bine, de curând a trecut printr-o ușoară restilizare care i-a mai împrospătat unele elemente. Vine și cu noi culori disponibile sau cu jante BBS care se integrează absolut minunat în profilul de roadster fără cusur. Dar chiar și așa, MX-5 arăta aproape de perfecțiune, iar colecționarii care-l vor așeza în garajele pe care le iubesc îl vor putea plimba și peste 10 – 20 de ani pe stradă și vor face senzație cu aspectul. Chiar îndrăznesc să cred asta.
Cum sunt materialele la interior?
Aici s-a remarcat cel mai mare salt făcut de MX-5 comparativ cu primele trei generații. Dacă în trecut discutam despre un model care nu trebuia să fie excesiv de atent cu cei doi pasageri, generația actuală a înțeles că gusturile s-au și rafinat, iar în multe cazuri au devenit mai pretențioase. Așa că arhitectura interioară a fost interesantă încă de la început.
În versiunile de echipare de top avem piele în locuri în care înainte nu aveam, de exemplu, finisajele în ansamblu au devenit mai moi, restilizarea a adus cu sine și un nou ecran pentru sistemul multimedia, care-i mai spală păcatele celui care-și cam trăise viața, ce-i drept. Portierele prezintă zone care stilizează o prelungire a caroseriei, fiind vopsite în ton. Îmi place mult acest detaliu. Cum ador faptul că plafonul lui MX-5 se pliază manual, doar manual, într-un timp care nu ar putea fi bătut de niciun sistem hidraulic de pliere. E pur și simplu mai rapid decât să închizi o umbrelă. Ce nevoie ai avea de altceva?
Dă-i o notă de la 1 la 10 pentru spațiile de depozitare.
Nu pot fi obiectiv, îmi pare rău. O dată căci mi se pare că am avut loc pentru absolut orice – sticlă de apă, tocul ochelarilor de soare, cheia automobilului, chiar și pentru o cremă cu filtru SPF. Din punctul ăsta de vedere, i-aș da un 10 curat. Doar că pot să înțeleg și că mulți utilizatori de automobile își fac un soi de micro-sistem în habitaclu, în care își mută parte din chestiile pe care le depozitează în case. Pentru ei, clar, MX-5 nu strălucește la capitolul spații de depozitare. Mai ales că nici măcar nu are un torpedou clasic, compensând cu unul montat între scaune, în poziție verticală.
Dar tot MX-5 te poate învăța să fii mai organizat la volan, dar și în portbagaj (mic, ce-i drept, de doar 130 litri). Nu e mașina pe care o vei lua să te ducă la aeroport cu trollerele de cală, dar fix în aceeași măsură te poate determina să-ți organizezi atât de bine bagajele încât să pleci într-o vacanță de două săptămâni; una în care condusul va fi actor principal, desigur, și una în care îți iei fix câte haine și încălțări ai nevoie, nu doar ce crezi că ai avea. E o diferență de nuanță în abordare.
Câți pasageri încap pe bune în mașina asta?
Doi. Asta dacă nu se sacrifică nimeni să stea în portbagaj. Da’ n-ar avea de ce că nici măcar nu e izolat bine și ar fi incomod. Voi da exemplul personal aici, ca să judece fiecare apoi cât de mică este, de fapt, MX-5. La plimbarea din Croația am împărțit un exemplar împreună cu prietenul meu, Dan Scarlat, de la TopGear România. Eu, 181 cm, el, 193 cm, ambii puțin sub 100 kg. N-am putea spune că suntem chiar mici. Culmea, mânați de frumusețea momentului cu MX-5 și fără să căutăm nod în papură, ne-am simțit foarte bine, în egală măsură, atât la volan cât și în dreapta. Mai ales cu plafonul pliat, dar și cu el în poziție de vreme rea sau soare mult prea puternic.
Asta nu înseamnă că nu m-a deranjat tunelul central care știrbește mai mult decât ar fi trebuit din locul pentru picioarele pasagerului din dreapta ori că nu mi-ar fi plăcut să pot înclina mai mult spătarul scaunului din dreapta. Doar că mi se par detalii insignifiante pentru un roadster pur.
Cum mult mai trist mi se pare în cazul studiat să provoci bariera de 200 cm și abia atunci să nu poți să te bucuri de MX-5. Pentru noi, restul de non-baschetbaliști, Mazda a dimensionat super eficient totul.
Cât de sigură este? A testat-o EuroNCAP?
Cred că aici este o discuție dincolo de stele EuroNCAP. Chiar dacă sunt 4 sau 5, pot să înțeleg că fiind la bordul unui automobil atât de compact pentru vremurile actuale pot interveni ușoare temeri. Căci altfel vezi un cap tractor de la înălțimea scaunului de MX-5, așa că mi se pare mult mai cinstit ca lumea să se adapteze ușor-ușor (dacă nu a mai călătorit cu un roadster) decât să se orienteze numai după stele.
Altfel, MX-5 e burdușit cu sisteme de siguranță pasivă și activă, chiar unele care sunt simpatice, dar ar fi putut lipsi cu desăvârșire, dacă industria nu ar fi avut constrângeri de la forurile care o tutelează.
Aici mi-aș permite un sfat: oricât de prevăzători din fire am fi, să nu punem răul înainte. MX-5 e sigur cât poate fi un automobil modern, dar e mult mai important că e special în felul său, iar asta trebuie să conteze considerabil mai mult.
Sisteme, pachete tehnologice sau soluții inteligente care ți-au rămas în minte după test?
Timoneria, un sistem pur mecanic, știu, dar nu ai cum să îl uiți vreodată. Pe de altă parte, fix faptul că discutăm despre o transmisie manuală, cel puțin în cazul testului nostru, poate intimida. Nu e cazul. Te obișnuiești sau reobișnuiești instant; ba mai mult, cred că dacă autovehiculele pe care s-au obținut permisele de șoferi în România ar fi avut asemenea timonerii, absolvenții ultimelor zeci de ani ar fi fost, ca medie, șoferi mult mai buni. Pur și simplu.
Mi-a mai plăcut mult și sistemul audio Bose pentru care poți să optezi, care propune nouă incinte acustice. E fix un detaliu în cazul unui roadster, dar poate fi unul de efect, căci în serile alea când vei prinde temperatura ideală, în timp ce survolezi coasta unei mări sau lac frumos, poți savura și o muzică de calitate care să-ți întregească experiența la fel cum o fac ingredientele îndrăznețe într-un restaurant cu stea Michelin.
Un plus și pentru noul sistem de infotainment, măcar pentru faptul că acum pare la fel de fresh precum designul exterior. Și te mai și poți conecta cu terminalul tău mobil ca să ai suficientă tehnologie la dispoziție cât să pleci în vacanță spre cele mai îndepărtate destinații la care visezi.
Ai simțit că-i lipsește ceva?
Răspunsul cinstit aici este că da, îi lipsește numele meu pe certificatul de înmatriculare. Poate, rar, ceva mai multă putere la versiunea de 1,5 litri, dar doar izolat. Și nici măcar într-atât cât să stârnesc o discuție aici.
Un răspuns demn de articol ar fi că pentru orice ai simți că-i poate lipsi, raportat la alt automobil pe care l-ai condus, poate compensa prin senzațiile pe care le oferă odată ce urnești roțile de pe loc. Nu este niciun fel de glumă, MX-5 este exemplul perfect că totul pare arhisuficient pentru că are volan, motor și transmisie principală, scaune și o caroserie care te înconjoară părintește.
Sunt momente când uiți că ai nevoie de sistem de sunet, altele când omiți că ai și sistem de climatizare la dispoziție.
Ce nivel de echipare să aleg și cât mă costă toată afacerea?
După cum spuneam și anterior, pentru mine esența MX-5 se păstrează și la primul nivel de echipare, dar și la ultimul, și în cazul motorizării de 1,5 cât și în cel al motorului de 2 litri.
Desfășurat, pentru motorizarea de 1,5 litri avem nivelurile de echipare Prime-Line (preț de pornire 30.690 euro, cu TVA), Exclusive-Line (de la 34.390 euro, cu TVA) sau Kazari (de la 35.190 euro, cu TVA). Echiparea Homura poate fi comandată doar cu motorul de 2 litri și are un preț de pornire de 39.590 euro (TVA inclus).
Pe lângă versiunea soft-top, esența unui roadster, MX-5 poate fi comandat și în variantă RF (Retractable Fastback), adică un soi de CC (plafon metalic pliabil). Fără să-i fiu fan, deși îi acordă o eleganță aparte caroseriei în momentul în care este închis, acest plafon atrage după sine prețuri de pornire de 33.190 euro cu TVA (Prime-Line), 36.890 euro cu TVA (Exclusive-Line) și 37.690 euro cu TVA (Kazari), toate cu motorizarea de 1,5 litri. Dacă vrei să pleci acasă cu o Mazda MX-5 RF de 2 litri, echipare Homura, trebuie să pregătești minim 42.090 euro (TVA inclus).
Ca o părere personală, deși „less is more” în cazul Miatei, parcă merită să faci un efort să vezi cum este să trăiești cu o Homura zi de zi. Alege și o culoare inspirată, îndrăzneață. Ar fi păcat să nu.
Un lucru pentru care merită cumpărată mașina asta?
Pentru că există, încă mai există așa o minunăție, slavă cerului.
Cea mai mare critică pe care i-o poți aduce?
Intervenția sistemelor de siguranță obligatorii. La semnalele acustice mă refer. Știu că-s importante și că legislația ni le bagă pe gât, însă nu-și au deloc locul într-un automobil care ne amintește, metru cu metru, că trebuie să ne bucurăm de tot ceea ce ne-a oferit viața mai frumos.
Ai mână liberă să îmbunătățești un element al mașinii. Ce faci?
Faci o petiție la autoritățile în măsură să ia o decizie ca unele automobile să mai poată șunta normele de securitate în materie de garnisirea, uneori fără rost, a sistemelor de siguranță enervante. Știu că mă repet. Sau, ca în unele cazuri excepționale, acestea să fie tăcute și deloc intruzive.
Completează spațiile punctate: cumpără-ți mașina asta dacă…
…îți place viața frumoasă.
Completează spațiile punctate: nu-ți cumpăra mașina asta dacă…
…ești capabil să găsești nod în papură în absolut orice context. Sau dacă pentru tine condusul se reduce la linii drepte lungi și fade.
Tu ți-ai cumpăra-o?
100%. Ca mașină principală, ca a doua mașină, ca mașină pentru copiii pe care i-aș fi putut avea, ca mașină pentru soție. Mai caut motive?
Clientul perfect al mașinii?
Oricine și-o permite și nu are idei preconcepute. Serios, oricine poate face un efort să o cumpere sau, din contra, își permite un moft automobilistic perfect, fără să aibă idei preconcepute despre cât de scump trebuie să fie un automobil care sfidează perfecțiunea.
La final, descrie-mi mașina asta în maximum 10 cuvinte.
Una dintre cele mai reușite/frumoase povești din istoria automobilului.
