Mazda CX-5: care-i treaba cu mașina asta?
Dacă îl privim ca pe o piesă din gama Mazda, CX-5 e primul SUV al mărcii, pe care a ajutat-o (financiar) cam cum a fost ajutată marca Porsche de venirea lui Cayenne. După apariția lui CX-30 și CX-60, Mazda CX-5 a preluat rolul de punte între cele două și implicit calea de mijloc raportat la câți bani dă clientul și ce primește. Și rețeta a funcționat: după 15 ani pe piață și două generații (vorbim imediat de a treia), CX-5 e cea mai vândută Mazda din toate timpurile la nivel global.
De ce se lansează acum?
Era nevoie de împrospătare (a se citi schimbare) și chiar dacă generația anterioară a primit un facelift (discret, ce-i drept) în 2021, CX-5 începea să-și piardă din lustru. Până la urmă, 10 ani e o perioadă lungă în viața unei mașini moderne.
Lucruri de reținut față de generația anterioară?
Legat de noul CX-5 la nivel macro, trebuie reținute de la bun început următoarele: Mazda încearcă o poziționare mai aproape de media gamei, ceea ce înseamnă o descreștere a acelui caracter aproape premium pe care ne-am obișnuit să îl vedem la constructorul japonez.
Concret: noul CX-5 este mai moale, mai orientat spre confort și eficiență. Simultan, calitatea percepută la interior scade, nu atât de mult în raport cu ce oferă segmentul cât față de nivelul setat de Mazda până acum. Motivația: până la venirea lui CX-60/CX-80, CX-5 era vârful gamei de SUV-uri Mazda. Nu mai e cazul acum, iar predarea batonului a dus la aceste sacrificii estetice, calitative și dinamice despre care urmează să vorbesc.
Cu ce alte modele împarte platforma tehnică și de ce iese în evidență în familie?
Aceeași platformă ca actualul CX-5, retușată prin unele puncte: suspensie, insonorizare, transmisie.
Care sunt ceilalți rivali direcți de pe piață?
O foaie de prezență a celui mai aglomerat segment din Europa: Volkswagen Tiguan, Hyundai Tucson, Nissan Qashqai, Kia Sportage, Toyota Corolla Cross, Renault Austral, Ford Kuga, Dacia Bigster.
Cât costă? Cum stă la preț versus principalii concurenți?
Deja există prețuri pentru România: acestea încep de la 32.700 de euro pentru echiparea de bază Prime Line și urcă până la 41.800 de euro pentru echiparea de top Homura. Mențiune aici: pentru alte modele din gama Mazda (CX-60, 3), Homura este echipare medie. Deocamdată, pentru CX-5, Homura reprezintă echiparea de top, cea mai înaltă treaptă de configurare a mașinii.
O singură motorizare este disponibilă pentru noua Mazda CX-5. O detaliez în secțiunea următoare.
Volkswagen Tiguan pornește la 36.311 euro în echipare de bază Trend și motorizare eTSI DSG (1,5 l benzină mild-hybrid) cu 130 CP.
Nissan Qashqai mild-hybrid X-Tronic 2WD (1,33 l benzină mild-hybrid cu 156 CP, transmisie CVT) în echipare de bază Acenta pornește de la 34.100 de euro.
Toyota Corolla Cross în echipare de bază Active (1,8 litri, full-hybrid, 4×2, 140 CP) pleacă de la 34.392 de euro.
Renault Austral în echipare de bază evolution (1,3 l, mild-hybrid, 4×2, 112 CP) pleacă de la 31.750 de euro.
Dacia Bigster în echipare de bază essential (1,2 l, mild-hybrid, 4×2, 140 CP, manuală) pornește de la 23.650 de euro. Cu transmisie automată, Bigster poate fi configurat în echipare expression (treaptă imediat mai sus de evolution) fie cu motorizare hybrid-G 150 4×4 (GPL + benzină, 150 CP) de la 29.850 de euro sau hybrid 155 4×2 (full-hybrid, 155 CP) de la 28.330 de euro.
Ford Kuga în echipare de bază Titanium cu motorizare 1,5 l EcoBoost (186 CP, 4×2, automată cu 8 trepte) pleacă de la 31.460 de euro. O treaptă mai sus, tot cu echipare Titanium, este disponibilă motorizarea 2.5 Duratech FHEV (2,5 l, full-hybrid, 180 CP, 4×2 automată) cu pornire de la 37.650 de euro (o menționez prin prisma cilindreei similare cu cea a noului CX-5).
Ce motorizare ai testat și ce versiune îmi recomanzi?
Înainte să intrăm în detalii, câteva explicații, pentru o mai bună înțelegere a acestui CX-5 pe stil nou: Mazda a pus accent pe respectarea normelor de emisii (tot mai stricte și nu doar în Europa), pe eficiență în devafoarea performanței, pe fiabilitate și reducerea costurilor de producție (cumva normal, pe fondul profilului de producător mic pe care îl are Mazda, în comparație cu rivalii japonezi și nu numai).
S-a calculat, s-a tras linie și alesul a fost așa-numitul 2.5 e-Skyactiv G 140 (deja existent în gamele Mazda 3 și CX-30), motor compatibil cu normele Euro 6e, ce poate fi adaptat și pentru Euro 7, pentru când va veni momentul.
Deci, ce este de fapt 2.5 e-Skyactiv G 140? O combinație de motor termic aspirat (2,5 l, benzină), o transmisie automată (6 trepte și convertor de cuplu), un mic motor electric cu rol de starter-generator și o baterie Li-ion (24 V).
Sistemul mild-hybrid integrează sistemul de frânare (acum brake-by-wire) în procesul de recuperare a energiei. Nu-i motiv de panică, Mazda spune că dacă sistemul de recuperare pică din varii motive, există un protocol de siguranță care intervine și trece frânarea pe modul clasic, mecanic, prin fricțiune.
Exprimat din perspectiva resurselor, 2.5 e-Skyactiv G 140 produce 141 CP și 238 Nm, indiferent că alegi un CX-5 cu roți motrice față sau unul cu tracțiune integrală.
Pentru test, am primit un CX-5 cu tracțiune integrală în prima zi, iar a doua zi am ales unul cu roți motrice față – important de reținut, pentru că Mazda oferă valori teoretice diferite în ceea ce privește consumul mediu pentru roți motrice față versus tracțiune integrală, inclusiv capacități diferite pentru rezervorul de combustibil. Ajung și acolo.
Cum ți se pare designul exterior?
Din unele unghiuri frontale, parcă te-ai uitat la un soi de Range Rover din perspectiva farurilor. N-am ce zice, prin retina mea designul per total e modern, deci cel puțin bila asta albă i se poate acorda. Comparat cu rivalii, cred că CX-5 încă e printre cele mai arătoase opțiuni din segment. Sau cel puțin non-monotone și terne.
În rest, știți cum e cu frumusețea și ochiul privitorului… și acest privitor prefera mai mult fluiditatea și formele generației trecute, dacă interesa pe cineva.
Cât consumă pe bune (și ce autonomie are)?
Mazda țintește spre un consum mediu de 7 litri/100 km pentru versiunea cu roți motrice față, respectiv 7,4-7,5 litri/100 km pentru cea care învârte toate roțile.
Rezervorul de benzină are 56 l (FWD), respectiv 58 l (AWD), iar masa proprie atinge 1.629 kg (FWD), respectiv 1.671 kg (AWD) – între un CX-5 cu tracțiune integrală și unul cu roți motrice față, diferența de masă este de doar 42 kg.
De asemenea, motorul oprește automat 2 dintre cei 4 cilindri (pe primul și pe al patrulea) în momentele în care se află sub sarcină mică, prelungită pe o perioadă mai lungă, cu viteză constantă.
În prima zi, traseul de la aeroport la hotel a adunat 75 de kilometri, dintre care o jumătate pe drumuri virajate de coastă, uneori cu serpentine, prin câteva localități, cumva în coborâre spre destinația finală (hotelul). Pe această buclă, am fost pasager în dreapta într-un CX-5 4×4, cu un coleg la volan.
În momentul în care am ajuns la hotel, computerul de bord indica un consum mediu real de 7,3 l/100 km. Colegul a condus în regim normal în majoritatea timpului și un pic mai sportiv pe secțiunile cu viraje. Cum rezervorul de benzină pentru versiunea 4×4 are un volum de 58 l, consumul ar fi generat o autonomie de 795 km.
În a doua zi, traseul a fost parcurs în sens invers, cu mine la volanul unui CX-5 4×2. Aceeași distanță, dar de la hotel la aeroport, cu mai multă urcare, care a generat un consum de 8 l/100 km. În contextul în care Mazda CX-5 4×2 are un rezervor de combustibil cu volumul de 56 l, autonomia reală în cazul de față ar fi atins valoarea de 700 km.
Revenim cu un test și pe plaiuri mioritice (eu unul sunt curios cum arată un consum real în oraș pentru acest CX-5 mild-hybrid).
Cum sunt materialele și calitatea asamblării la interior?
Ei bine, nu cum mă așteptam. Sau mai bine spus, nu cum m-a obișnuit Mazda până acum și CX-5 de generația a doua. O veste bună e că plastic negru lucios nu mai există la interior (el s-a mutat la exterior, pe aripile laterale și pe bara față – să vedem și cât de bine se păstrează în timp). O a doua e că asamblarea este în continuare un exemplu de simț de răspundere.
Ce se schimbă (cu minus) are de-a face cu texturi și compoziție pentru unele zone din habitaclu. Plasticul este tare și nu neapărat din cele mai estetice cercuri vizual vorbind pe tunelul median, în partea de jos a portierelor, imediat sub geamuri și deasupra instrumentarului de bord.
Reversul medaliei vine prin faptul că zonele în care părți ale corpului chiar ating materialele, situația este mult mai bună (a se citi moale): pe cotierele integrate în portiere, pe cotiera centrală, pe bord în dreptul pasagerului din dreapta și pe scaune (mai ales în cazul în care alegi tapițeria din piele naturală – da, Mazda oferă așa ceva în 2026, când tendința e de migrare spre sintetic).
Spațiu interior: câți pasageri încap pe bune în mașină și cum stă la spațiile de depozitare?
Ideal, vrei să transporți maxim 4 persoane în noul CX-5. Intră și 3 în spate, pentru un total de 5, dar pentru confort deplin pe banchetă, 2 e numărul magic. Mai ales că pasagerii din spate chiar au loc acum. Ampatametul a crescut cu 115 mm față de generația anterioară, ceea ce a permis majorarea spațiului pentru genunchi (cu 64 mm) dar și pentru cap (cu 29 mm).
Pe partea de caracter practic, lungimea portbagajului (distanța dintre margine și banchetă) e acum mai mare (cu 45 mm), iar volumul portbagajului este de 583 l (+ 61 l). Rabatarea banchetei generează un volum total de 2.019 l (+ 381 l).
Altfel spus, socotind și locurile de depozitare de la interior, spațiul nu va fi o problemă în noul CX-5.
Sistemul multimedia și infotainment: lucruri bune, lucruri proaste?
Pe bord și pe consola centrală/tunelul median mai există fix 5 butoane cu totul: dezaburire parbriz, dezaburire lunetă, lumini de avarie, frâna de mână și Auto Hold. Orice altceva a fost digitalizat și se prezintă exclusiv sub forma unei aglomerări de pixeli pe ecranul tactil central (12,9 sau 15,6 inchi, în funcție de nivelul de echipare).
Per total, grafica e bună la nivel de pictograme și meniuri (mult peste ce oferea Mazda până acum), deși mai sunt exemple de așa nu (vezi imaginea 3D a mașinii pe care o afișează interfața). N-am dat de cine știe ce sacadări la utilizare, dar altceva merită remarcat aici: integrarea cu Google (Android Automotive).
Mai pe românește, poți accesa Google Maps direct din meniul mașinii, fără să mai conectezi un smartphone. Idem pentru YouTube, Google Assistant (care va fi înlocuit cu Gemini la un moment dat) și magazinul Google Play.
Cum se simte la drum lung? Dar în oraș?
Dincolo de eradicarea butoanelor și designul nou, noua Mazda CX-5 își schimbă și năravul dinamic. Cele mai mari schimbări modifică direcția, acum mai moale și mai puțin precisă, dar și suspensia, care pierde din rigiditate (aspect dorit de unii potențiali clienți).
Față de generația trecută, există mai mult ruliu în viraje strânse sau în cele largi abordate ceva mai entuziast (scenarii în mi-am dat seama că scaunele ar putea oferi o susținere laterală mai bună).
A scăzut, în schimb, nivelul de zgomot produs de suspensie la trecerea pe denivelări. De fapt, singurele momente de exprimare acustică și senzație de regiditate apar strict în situația în care roțile întâlnesc denivelări scurte și pronunțate. Concluzia e clară: minus sportivitate, plus confort.
Geamurile față duble și revizuirea materialelor menite să țină la distanță decibelii nedoriți în habitaclu își fac treaba. Noul CX-5 e de departe cel mai silențios de până acum, fie că vorbim de zgomotul aerului la trecerea peste caroserie, de cel al anvelopelor sau de cel al motorului.
Cu toate acestea… transmisia a rămas zgomotoasă în momentele în care ai nevoie de ceva mai multe resurse și le ceri brusc cu talpa dreaptă. Aproape că te duci în zona CVT-urilor de acum 10 ani, deși transmisia este o automată cu convertor de cuplu. Cât timp nu pui presiune specială pe accelerație, CX-5 își mută kilogramele destul de lin, comportament care vine dintr-o simbioză motor-cutie destul de evidentă.
N-am simțit nevoia de mai multă putere sau cuplu – e drept, drumul de la aeroport la hotel și înapoi traversa secțiuni cu limite mici de viteză, dar reține că dacă le ceri, ele vin apatic, cu 2-3 secunde întârziere, împachetate într-un huruit care sparge fluiditatea de care vorbeam mai sus.
În funcție de versiune, există două sau trei moduri de condus. CX-5 4×2 are Normal și Sport, iar CX-5 4×4 are Normal, Sport și Offroad. Offroad n-am folosit fiindcă n-am avut nici unde și nici nevoie. Aș spune că Sport mai iuțește un pic tot procesul de accelerare, dar nu cu mult față de Normal.
Cât de sigură este? A testat-o Euro NCAP?
Da, a testat-o Euro NCAP anul trecut, deci pe regulile vechi. Rezultat: punctaj maxim, de 5 stele, defalcat în felul următor:
- 90% punctaj pentru protecția pasagerilor adulți
- 89% punctaj pentru protecția pasagerilor copii
- 93% punctaj pentru protecția participanților la trafic din categorii vulnerabile (pietoni, bicicliști, motocicliști etc.)
- 83% punctaj pentru sistemele asistență active și pasive
Sisteme, pachete tehnologice sau soluții inteligente care ți-au rămas în minte după test?
Mi-a rămas în cap sistemul HUD, fiindcă Mazda nu s-a calicit la suprafața pe care acesta este proiectat pe parbriz. Adică dacă tot ai HUD și poți ține ochii la drum, ideea e să nu te chiorăști încercând să iei varii informații despre condus de acolo.
Foarte bine realizate și butoanele capacitive de pe volanul (elegant), dar cel mai bine m-am înțeles cu sistemul Proactive Driver Assist, care te ajută cu decelerări line în anumite situații. Îl mai au și alții, dar parcă nu atât de bine calibrat și neintruziv.
De exemplu: dacă iei piciorul din accelerație și urmează un viraj sau ai în față un vehicul mai lent, sistemul frânează lin, discret, în așa fel încât să păstreze distanța sau să ajungă la o viteză sigură pentru negocierea virajului.
Ce-i lipsește?
Îi lipsește acel aer premium pe care Mazda l-a insuflat generației trecute.
Un lucru care face mașina asta să fie unică și să iasă în evidență?
Aș spune că designul în acest moment.
Liber la criticat: ai mână liberă să îmbunătățești un lucru. Ce schimbi?
N-am simțit neapărat nevoia de mai multă putere sau mai mult cuplu, dar aș mai lucra la modul în care sunt livrate, mai ales când ai nevoie rapid de ele.
Completează spațiile punctate: cumpără-ți mașina asta dacă…
…pui accent pe aspect și imagine sau dacă vrei o Mazda, iar un CX-30 e prea mic, în timp ce un CX-60 e prea scump.
Completează spațiile punctate: nu-ți cumpăra mașina asta dacă…
…ai așteptări de sportivitate setate de generația trecută. CX-5 e acum mai aproape de confort, mai puțin rigidă și mai mult moale, blajină.
Completează spațiile punctate: mașina asta va fi un succes dacă…
…prin prisma celui care dă banii, face cel puțin la fel de bine ce-au făcut primele două generații.
Peste 10 ani vor vorbi despre mașina asta ca despre modelul care…
…a dus Mazda într-o zonă nouă, cu deschidere spre un public mai larg, mai aproape de zona mainstream a segmentului.
La final, descrie-mi mașina asta în maximum 10 cuvinte.
Un pariu într-o direcție diferită.
Fișa tehnică a mașinii
