Honda Prelude: care-i treaba cu mașina asta?
Aici ar fi multe de spus, însă prima afirmație va fi cea evidentă pentru toată lumea: este cea mai frumoasă Honda din gama actuală de vehicule, din oricare dintre portofoliile mărcii dictate de caracteristicile piețelor pe care activează. Aș glumi acum și aș spune că e si mai oacheșă decât multe motociclete care poartă același nume.
Treaba cu mașina aceasta este că Honda reînnoadă o tradiție întinsă pe parcursul a cinci generații precedente, într-o eră în care modele coupé cu mult mai titrate și-au făcut ușor-ușor ieșirea din scena mașinilor construite (și) pentru plăcere.
Și voi mai spune ceva ce plănuiam să enunț mult mai departe în text, cu riscul să devoalez anticipat concluziile interacțiunii cu frumusețea aceasta: treaba cu Prelude este că, într-o lume în care posibilitățile financiare ale părinților au crescut exponențial în ultimii ani, poate deveni genul de cadou perfect pentru majorat. Și nu dați cu pietre, căci nu e o idee de nicăieri; în timpuri în care asistăm la nenumărate cazuri de tineri care au fost suiți mult prea devreme în bombe pe roți doar pentru a li se face pofta de a avea un model spectaculos, acest Prelude este suficient de chipeș pentru a lua ochii oricui, dar și decent de calculat ca performanțe pentru a garanta, într-o oarecare măsură, o interacțiune civilizată șofer începător-prim automobil. E manierat, blând, chiar docil. Acum, să mă ierte cei care vor arunca ocări cum că aproape 50.000 euro sunt bani mulți pentru un așa cadou, dar să se mai uite puțin și în jur, la daruri de genul mult mai costisitoare. Practic, oricât de superficial ar suna, Honda Prelude poate fi exact mașina care te poate face cool în ochii propriului copil, pe cât de liniștit ai sta ca părinte că nu i-ai asigurat chiar o bombă cu ceas.
De ce se lansează acum?
O întrebare foarte bună, pe care mi-am pus-o și eu cu maximă uimire atunci când am aflat că Honda va lansa – cam când toată lumea se leapădă susținut de această formă a automobilului – un coupé veritabil. Care, culmea, urma să fie și se dovedește acum, destul de accesibil financiar. Aici vom mai discuta.
E fix un sfert de secol de când Prelude se arăta pentru ultima dată în gama Honda, însă chiar și așa, modelul nu era importat oficial în România. Dacă te gândești că istoria Honda în ceea ce privește automobilele nu a ajuns încă la trei sferturi de secol puse cap la cap, parcă distanța asta dintre penultimul Prelude și ultimul este și mai impresionantă.
Personal, consider că acest coupé cu multe caracteristici de școală veche, însă considerabil mai multe cu parfum de viitor, se lansează acum fix pentru că Honda a simțit că în această sferă imensă a lumii auto, automobilele construite pentru plăcere sunt din ce în ce mai puține, iar cele accesibile dintre acestea sunt și mai rare. Iar corporația a mizat într-un fel propriu, mai greu de înțeles de europeni, invadați de exemplu de modele chinezești cuminți în esență și cu puteri maxime considerabil mai mari. Oricum ai întoarce îndrăzneala Honda, tot vor rămâne multe nelămuriri. Parte dintre ele va fi eliminată cu prima ocazie când te vei urca la volan și vei lega câteva zeci de kilometri, nu mai mult.
Lucruri de reținut față de modelul de dinainte de update?
În primul rând, cel mai important lucru pentru români este că noul Prelude va fi disponibil, oficial, în România. Repet asta ca să fie clar, dar să nu vă entuziasmați prea tare pentru că numărul de unități alocate țării noastre este de ordinul zecilor, iar ca în cazul lui Civic Type R, sunt convins că mulți pasionați veritabili ai mărcii au inițiat deja procedurile de achiziție.
Apoi, treaba asta cu update-ul față de generația anterioară e ușor amuzantă, pentru că Prelude de acum pare că nu mai împarte cu Prelude de odinioară decât forma generală, alura de coupé, și faptul că are patru roți. Altfel, sistemul de propulsie e considerabil mai complicat și mai greu de înțeles, dotările de confort au sporit și sunt în ton cu vremurile, eficiența în materie de consum de benzină și emisii poluante a fost și ea îmbunătățită evident.
Dar să nu credeți că noul Prelude este mai bun la toate. De exemplu, penultima generație, a cincea, căci la ea mă voi raporta cel mai mult, era considerabil mai ușoară, cu peste 200 kg, ceea ce contează serios la un coupé sportiv. Apoi, deși le desparte un sfert de secol (ați observat deja că-mi place această trimitere temporală), diferențele dinamice în materie de performanțe nu sunt nici pe departe considerabile, căci puse cap la cap nu s-ar depărta evident una de alta la dueluri pe circuite ori la sprinturi. Și nu se poate să nu-i dau o rundă câștigată, ca la box, și vechiului Prelude, care spre deosebire de generația actuală propunea un sistem de direcție integral, adică vira inclusiv cu puntea spate, fiind unul dintre modelele pioniere care au pus în practică acest artificiu care îmbunătățea simțitor manevrabilitatea și pe care, de exemplu în zilele noastre, Porsche l-a ridicat la rang de artă inginerească. Noul Prelude nu mai are așa ceva, dar veți vedea că nu e tocmai un minus.
Cu ce alte modele împarte platforma tehnică și de ce iese în evidență Honda Prelude în familie?
Aici e simplu și complicat pe alocuri; în sensul că primul instinct ar fi să spui că Prelude împarte platforma constructivă cu Civic, automat și cu Honda ZR-V (altă prezență ceva mai rară pe la noi, din păcate). Numai că, realitatea este că deși Prelude a înglobat foarte multe elemente mecanice (vezi grupul propulsor) de la Civic, s-a înnobilat și cu multe altele de la Civic Type R, în sine un model pentru care Honda nu face rabat și plusează cu tot ce este nevoie pentru a-i păstra o aură aparte (și care este mai „personalizat inginerește” decât s-ar crede la prima vedere). Peste, a fost montată o caroserie care nu are nimic de a face cu vreo surată din portofoliu, plus o tonă de personalitate izvorâtă din istorie. Și tocmai cu asta iese în evidență. Mult.
De altfel, după mine, în dicționarul Honda, la ilustrarea conceptului „personalitate puternică” sunt două fotografii, un Civic Type R și un Prelude. Aaa, și deși este cu mai puțin de 10.000 euro mai scump decât un Civic care propune o motorizare cvasi-identică, Prelude este cu mult mai mult de atât impozant ca impresie artistică.
Care sunt ceilalți rivali direcți de pe piață?
Aici e o discuție tristă, cel puțin pentru mine, un fan declarat al coupéurilor clasice, prevăzute cu doar două portiere. Nu are prea mulți rivali. Poate cel mai apropiat coupé cu patru locuri (cele spate mai generoase decât la Prelude) ar fi BMW Seria 2, care în versiunea 218i (156 CP, sistem de propulsie clasic, termic) costă de la 46.101 euro. Un pic mai sus, BMW 220i (benzină, fix 184 CP ca și Prelude), pleacă de la 49.610 euro, doar că pentru o echipare echivalentă cu Honda mai este nevoie de ceva opționale care ar urca prețul.
Din păcate, nici Subaru și nici Toyota nu importă oficial modele gemene BRZ, respectiv GR86, care s-ar fi potrivit perfect în această comparație.
Apoi, ar mai fi un rival, ușor forțat dacă este să judecăm după gabarit, dar trebuie să îl luăm în considerare măcar pentru că are un preț de pornire cât de cât apropiat de Prelude – Ford Mustang GT (transmisie manuală), care pornește de la 57.350 Euro. Numai că este fix opus ca filosofie de propulsie, mizând pe o unitate termică de 5 litri, în opoziție conceptuală cu sistemul hibrid Honda. Și dacă tot am sărit calul cu Mustang, un alt coupé frumos și tehnologizat este Mercedes-Benz CLE, care în cea mai cuminte versiune, CLE 180 Coupe (benzină, 170 CP), pornește de la 59.540 euro. Și cu el m-am dus prea departe, însă doar pentru a sublinia cam cât de subțire este pătura de rivali ai lui Prelude.
Cât costă? Cum stă la preț versus principalii concurenți?
Cam ca de obicei în ultimul timp, așa cum am scris și la ultimul test cu Civic publicat, Honda simplifică mult misiunea cumpărătorului. În sensul că nu-i dă de ales altceva decât culoarea exterioară și combinația cromatică pentru interior (adică deschis sau închis). Cât despre exterior, ai doar patru variante de culoare, dintre care această „Racing Blue Pearl” este de departe cea mai frumoasă.
Singura echipare, Advance (cu singura motorizare e:HEV, de 184 CP), pretinde un preț de 48.500 Euro (TVA inclus). E atât de simplu. De banii ăștia primești, printre altele, un super sistem de frânare Brembo, tehnologie S+ Shift (aici vom reveni), sistem audio premium Bose, sistem de suspensie adaptiv, scaune sport, afișaj de bord digital, sistemul Honda Connect, Apple Car Play și multe sisteme de siguranță.
Față de rivali, după cum am defalcat mai devreme, stă bine. Aș fi zis că cel mai bine, doar că rivalii sunt – forțați de împrejurări – din sfere ceva mai înalte; deci acest criteriu de departajare nu ar fi tocmai obiectiv.
Ce motorizare ai testat și ce versiune îmi recomanzi?
Ce simplu e aici. Doar fac o trimitere la capitolul anterior. Recomandarea mea este și singura disponibilă în configurator.
Dar se cuvine să insistăm puțin pe motorizare, pe sistemul de propulsie, mai corect spus. Și oricât mă voi chinui să vă explic simplu, ca să nu vă pierd, tot nu voi reuși să descriu exact ce au gândit și aplicat inginerii Honda. Prelude este un hibrid, în cel mai pur mod posibil, iar deși nu pare este mai mult EV decât termic. Dar nu în totalitate. Să vedeți…
Așadar, sub capota lui Prelude se găsește un motor termic pe care îl întâlnim și la Civic. Și mai sare în ochi ceva, un cablu portocaliu destul de gros, parcă lăsat anume la vedere, semn clar că avem de a face cu tensiune importantă de curent și tracțiune electrică.
Unitatea termică de 1.993 cmc funcționează în ciclul Atkinson și produce 143 CP, numai că aceștia vor transpira, în mare, doar pentru a furniza energie electrică pentru un motor electric de tracțiune, care produce 184 CP, adică puterea maximă de care dispune Prelude. Am putea spune că tracțiunea este pur electrică, din perspectiva motorului care pune puntea față în mișcare, numai că nu-i întocmai așa, pentru că în cazurile în care se rulează la viteze de autostradă, de exemplu, motorizarea termică poate fi cuplată direct la roți și să susțină deplasare. Numai în acele condiții, pentru că în timpul utilizării urbane sau la deplasări pe drumuri normale, roțile prind viață doar de la motorul electric. Asta nu înseamnă că termicul șomează, ba muncește din greu pentru a produce energie electrică, iar parte din aceasta poate fi stocată într-o baterie de acumulatori cu 72 de celule, care are o capacitate de 1,05 kWh.
Așa se face că în marea majoritate a timpului motorul termic funcționează, lăsând falsa impresie că el este cel care pune roțile în mișcare. Mai mult, parte din zgomotul perceput la interior i se datorează; parte este rezultat al tehnologiei moderne și vine via boxele sistemului audio; afară, totuși, se percepe un sunet nu foarte impresionant, dar curat, doar de la motorul cu ardere internă. Practic, intervențiile tuning de tip upgrade pentru sistemul de evacuare nu vor avea rezultate impresionante, ca să glumim puțin. Cât despre posibilitatea de a rula pur electric (EV), aceasta există, doar că pentru perioade scurte de timp și la viteze reduse, mai cu seamă în mediul urban.
Dacă vi se pare complicat acest ping-pong între motoare, stați să vedeți cum plusează la complicații transmisia. Cel mai simplu ar fi fost să precizez că avem un e-CVT și să o las așa, numai că ce au reușit inginerii Honda chiar este o capodoperă. Avem, în practică, o singură treaptă de viteză, fără curelele care sunt „inima” unei transmisii cu raport variabil continuu (CVT). Numai că modul de management al momentului motor și al puterii reprezintă o emulare care reproduce modul de funcționare al unei CVT, de aici și denumirea – oarecum forțată – e-CVT. În timpul mersului se vor sesiza schimbări de treaptă de viteză, pentru a-i da un caracter cât mai aproape de o sportivă clasică lui Prelude. Sunt doar acțiuni virtuale, nimic mecanic, iar aceste schimbări sunt rezultatul unui control foarte precis al turației motorului electric de tracțiune. Prin creșterea sau micșorarea turațiilor acestuia, pot fi simulate creșterile/descreșterile de turație ale unui motor termic, iar acest aspect poate fi perceput de către pasageri foarte aproape de senzațiile de odinioară.
Bomboana de pe tortul lui Prelude este sistemul S+ Shift, care îți permite să schimbi trepte (8 bucăți, tot virtuale) de la clapetele din spatele volanului și îți dă senzația că ești în deplin control asupra a ceea ce se petrece sub capotă. Mai mult, prin frânare regenerativă, acest sistem super deștept poate simula chiar și frâna de motor, amplificând și mai mult senzația de conducere sportivă. Dar despre el voi scrie mai multe un pic mai târziu, căci mai merită niște laude.
Am spus că încerc pe scurt. Nu mă înjurați, tot ce am enumerat e doar un mic rezumat. Se pot scrie lucrări de specialitate despre acest e:HEV particular de pe noua Honda Prelude.
Cum ți se pare designul exterior?
Frumos. Frumos. Frumos. Nu știu dacă aș fi fost la fel de entuziasmat dacă am fi avut mult mai multe coupé-uri pe piață, însă în cazul celor cât de cât accesibile, adică pe care să le miroși măcar în jurul a 50.000 euro, Prelude arată de mult mai mult de atât.
Îmi place spatele, e suficient de curat pentru a fi impunător, dar deloc cuminte pentru a putea trece neobservat. Am tot auzit paralele cu posteriorul lui Porsche 911, însă mie nu mi se pare. Partea frontală este agresivă, chiar dacă unele tușe trimit cu gândul la Toyota Prius sau Camry. Una peste alta mi se pare destul de reușită, iar atunci când va fi privită în oglinda retrovizoare de către colegii de trafic, Prelude va impune respect.
Însă cel mai mult îmi place siluetă noului model, profilul de coupé clasic, foarte puternic plonjat spre spate, cu trimitere la generațiile anterioare. Asta a compromis spațiul pentru potențialii pasageri de pe banchetă, dar a dat o linie agresivă modelului. Cinstit vorbind, noul Prelude arată mult mai rapid decât este de fapt. Și apropos de prezența laterală, am tot auzit păreri cum că seamănă cu Renault Laguna Coupé. Și nici măcar nu ar fi ceva deplasat, pentru că franțuzoaica a fost, cu adevărat, un model cu o linie frumoasă.
Pentru cunoscători, un detaliu de design (deși, în esență este de inginerie) care va pune punctul pe i este reprezentat de etrierele sistemului de frânare, cu dimensiuni generoase în față, care completează fericit silueta. Mai sunt și albastre și mai scrie și Brembo pe ele.
Cât consumă pe bune și ce autonomie are?
Iată de ce noul Prelude are doar 184 CP și propune un sistem de propulsie mai complicat decât primele rachete Soyuz, pentru că lumea a ajuns să disece consumul de combustibil chiar și în cazul modelelor care odinioară aveau permis de liberă trecere la acest capitol.
Pe bune, într-un scenariu care a cuprins în egală măsură autostradă și drumuri județene, mie mi-a consumat 6,2 l/100 km, fără a fi deloc atent cu pedala de accelerație. În mediul urban, când ești civilizat și când complexitatea sistemului e:HEV poate ieși cu adevărat la rampă, Prelude poate consuma chiar și sub 5 l/100 km. Ironic, nu? Dacă vrei să te bucuri de genialul setup al șasiului și de binecuvântarea sistemului de direcție, poți sări de 8 l/100 km, numai că asta într-un ritm în care permisul tău nu va rezista prea mult cuminte în buzunar. Putem concluziona, așadar, că Prelude este un model economic, mai cu seamă că veleitățile-i sportive există mult dincolo de cifra de putere maximă.
Rezervorul de benzină are 40 de litri, iar asta ar trebui să îți garanteze o autonomie de la 500 km în sus, poate spre 700 sau puțin peste, dacă ești cât de cât gentleman cu mașina. Nu e deloc rău.
Cum sunt materialele și calitatea asamblării la interior?
Îmi place foarte mult interiorul, ca desen, mai ales ca ergonomie, dar și ca selecție de materiale. Poate și pentru că am mers de mai multe ori cu Civic, însă de îndată ce m-am urcat în Prelude m-am simțit excelent. Totul e unde crezi că ar trebui să fie, poziția în scaune e foarte bună, comenzile sunt la îndemână și ajută mult că avem nesperat de multe butoane fizice. Un mare plus pentru reglajul gurilor de ventilație ale sistemului de climatizare și un la fel de mare minus pentru butoanele transmisiei, care mi se pare că alcătuiesc singura scăpare veritabilă de design la interior. Prelude ar fi meritat ceva mult mai chic, mai sport.
În ceea ce privește materialele, cam peste tot pe unde pui mâna găsești calitate modernă. În sensul în care modernismul ne-a îndemnat să înghițim că pielea ecologică este pe picior de egalitate cu cea naturală. Avem finisaje piano black pe ici colo pe care eu le-aș fi exclus din start, numai că alții au gusturi complet diferite.
Cu ce nu mă pot împăca nici acum este senzația dată de faptul că bancheta este tapițată într-un material textil mult mai ieftin decât scaunele îmbrăcate în „piele”. E o chestie pe care o puteți sesiza și la Honda Civic Type R, care efectiv îți dă senzația că bancheta fie a fost montată ulterior, fie a fost grefată de pe o mașină mult mai slab echipată. Înțeleg ideea de „cost control”, numai că aceasta se poate aplica mult mai elegant de atât. Încă nu am întâlnit alt producător care să creeze cu bună știință o discrepanță atât de mare în habitaclu între fața acestuia și spate.
Spațiu interior: câți pasageri încap pe bune în mașină și cum stă la spațiile de depozitare?
Să nu ne mințim, în Prelude pot călători omenește doar doi pasageri. În spate, maxim, ar fi loc pentru doi copii înghesuiți în scaune speciale pentru ei. Doar că ar fi un fel de pedeapsă, pentru că, real, ar fi și înghesuiți și privați de o iluminare naturală corectă a spațiului, așa că aș recomanda maxim deplasări scurte într-un asemenea scenariu. Iar înălțimea pasagerilor va fi un filtru considerabil, atât prin spațiul la cap disponibil, de-a dreptul meschin, cât și prin cel rezervat genunchilor.
Pe banchetă ar mai avea loc căței de talie medie, maxim, sau cel mai bine bagajele care nu încap în portbagajul de 264 litri. Care nu e mare, însă ca o consolare trebuie să vă gândiți că este mult mai spațios decât cel al unui Porsche 911. Are avantajul că pentru că s-a utilizat un hayon și nu un capac clasic, separat de lunetă, încărcarea poate fi facilă, ba chiar poți pune ce ai de lăsat pe banchetă foarte simplu. Care, apropos, este pliabilă, mărind astfel considerabil spațiul pentru bagaje. Așa se face că un concediu în doi poate fi mai simplu decât cu un supercar clasic.
Cât despre spațiile de depozitare din habitaclu, exact ca la Civic sunt suficiente și bine poziționate, fără scăpări care oricum n-ar fi fost caracteristice niponilor. Ca un detaliu foarte japonez, slotul de încărcare pentru terminalele mobile are buton de conectare, pentru situațiile în care nu vrei să încarci inutil și să supraîncălzești bateria. Smart sau smart? Apoi, mai e un super detaliu, din punctul meu de vedere, faptul că scaunele față au construcție diferită. Cel dedicat șoferului este mai bine profilat, să-i spunem mai… sport, pentru a oferi o senzație suplimentară de vehicul realmente dinamic, în vreme ce scaunul pasagerului este mai confortabil, mai puțin „îngrămădit”. Iar diferența nu e vizibilă din prima, ca să deranjeze, ci doar atunci când le încerci unul după altul. Practic, e un mesaj subliminal că ai putea încerca să duci un Prelude chiar și la un track day. Fain!
Sistemul multimedia și infotainment: lucruri bune, lucruri proaste?
După standardele moderne, sistemul multimedia este simplist; sau, dacă vreți, minimalist. Dar mie îmi place așa. Meniu intuitiv, ușor de operat, logic, bine structurat, cu o grafică deloc strălucitoare, care pare că merge mai bine cu toată colecția de butoane de la interior. După standardele vehiculelor chinezești care au invadat piața, meniul cred că ar trece drept sărăcăcios și prea puțin fandosit. Poate că alții vor judeca la fel, eu unul îl apreciez.
Cum la fel de mult îmi place că ecranul are integrate nu foarte discret butoane, dar și potențiometrul sistemului audio. Am ajuns să mă bucur când pot modifica volumul cât mai simplu, după deprinderile vechi. Pentru a completa simplitatea în utilizare, comenzile de pe volan sunt îndestulătoare și la fel de logice.
Cum se simte la drum lung? Dar în oraș?
Ei bine, poate că abia aici începe adevărata poveste a lui Honda Prelude 2026. Ținuta de drum, comportamentul dinamic, modul în care se conduce, punctul din care cei „doar 184 CP” devin un banal detaliu. Lăsați roșiile din mâini și stați să vedeți. În primul rând, aș îndrăzni să afirm că dacă nu puteți fi impresionați decât de reprize fulminante de accelerație, îmi pare rău pentru voi, dar ați ajuns cam degeaba până în acest punct al textului meu. Prelude nu e din liga pe care o visați. Modelul se adresează unui alt tipar de șofer, unul matur, cizelat, iubitor de sportivitate pură, în sensul de mânuitor de volan care știe că nu doar capul izbit hotărât de tetieră înseamnă distracție, ci mai degrabă trunchiul fixat bine de aripioarele scaunului sport la schimbările bruște de direcție. Căci Prelude este genul de vehicul care și dacă nu atinge impresionant de repede viteza, oricare ar fi ea, știe să o care eficient în reprizele de dinamism impuse de pe scaunul șoferului. Este boxerul acela care nu colecționează aplauze pentru pătrățelele etalate pe abdomen la cântarul oficial, însă fură admirația publicului odată ce dă drumul jocului de picioare în ring.
Prelude te prinde imediat ce începi să-i mânuiești volanul, atât în mediul urban cât mai ales la deplasările de voie, de plăcere. Nu e întocmai genul acela de sistem de direcție de școală veche, dur și cinic de eficient în cazul unui model sport, însă știe să fie al naibii de precis, de parcă vrea să te lege în mrejele modelului. Poate că i-ar fi stat bine să fie o idee mai tare, mai cu feeling de sistem hidraulic, însă aceasta-i doar o poftă personală. Chiar și așa, n-ai ce să-i reproșezi în materie de răspuns la comenzi. Enervant de precis… pentru unii concurenți, îi face o plăcere șoferului care vrea să înțeleagă noul tip de Prelude. Iar asta se simte la fel de bine și în oraș, unde poți conviețui alături de coupé-ul Honda în ritm de mașină de zi cu zi, dar și în scenariul preferabil de „Sunday drive”.
Honda a gândit patru moduri distincte de funcționare pentru Prelude, pe care le selectezi după bunul plac: Comfort, GT, Sport și Individual. N-am conlucrat îndeajuns de multe zile pentru a profita de ultimul, iar pe Comfort l-am cam ignorat, recunosc. Așa că GT cred că este cel mai flexibil dintre toate și se potrivește caracterului acestui coupé. Probabil că ar fi cel mai des uzitat dacă am sta zi de zi împreună. Iar pentru momentele în care aș vrea să-mi amplific zâmbetul aș miza hotărât pe Sport. Acum, după cum probabil v-ați dat seama, nu vă așteptați să rupă norma, cum se zice. Nu o priviți doar din perspectiva puștiului care abia așteaptă să-și ia carnetul (chiar dacă eu am identificat un asemenea portret robot pentru potențialul proprietar de Prelude la începutul poveștii), cât dintr-aceea a celui care are experiență considerabilă; cam așa se traduce acest „Sport”. Accelerează răspunsul grupului propulsor, profită de sistemul de suspensie adaptiv, condimentează mașina până într-acolo încât îți intră bine de tot pe sub piele cu fiecare kilometru parcurs. Dacă poeziile ar putea fi conduse, Prelude ar fi una dintre cele mai citite, v-o spun cu mâna pe inimă.
Apoi, peste modul divin în care stă mașina pe drum în diferite scenarii (incredibilă ținuta de drum, vă spun!), intervine sistemul S+ Shift despre care am amintit deja. Și chiar dacă nu ai o transmisie care să-ți ceară să acționezi și o a treia pedală, simularea genială gândită de Honda îți dă șansa să „mesteci” printre treptele care nu sunt trepte adevărate într-un asemenea fel încât ajungi să te simți în deplin control asupra momentului motor pe care îl poate livra Honda punții față (un maxim de 315 Nm, suficient cât să te facă să te simți alergător de 100 metri la Jocurile Olimpice, parol). Și, repet, totul e doar o iluzie, căci transmisia propriu-zisă are, în esență, o singură treaptă veritabilă, doar că aceasta este înfățișată în diferite forme către șofer, ca să mă exprim plastic.
Am încercat schimbări rapide în S+ Shift, Honda mi le-a livrat, am încercat așa spuse frânări de motor, au venit și alea super eficient, de ajungi să juri că ți se ascunde că ar exista o transmisie cu angrenaje dințate pe undeva. M-am simțit păcăli vreo clipă? Nu, iar asta mi se pare cel mai important. Pur și simplu am simțit că aceasta este o foarte bună ilustrare a viitorului, iar niponii, în general, știu să se joace de-a viitorul.
Una peste alta, clar, Prelude este o mașină de care să te bucuri la drum lung și alături de care să construiești o sinergie aparte. Totuși, nimic nu ar împiedica-o să se simtă ca peștele în apă prin oraș, precum un Civic la construcția căruia nu s-au mai montat două portiere. Și cu diferența că puntea față e ceva mai deșteaptă, cu multe elemente (ca și caseta de direcție, în esență) grefate fix de la Civic Type R. Putem spune că Prelude este și un hibrid mecanic, nu doar unul judecat după sistemul de propulsie. Unul care a preluat ce e mai bun de la două modele care se descurcau excelent pe nișele lor și a făcut o medie ponderată, până într-acolo încât Prelude chiar are o personalitate proprie. Iar modelul poate fi la fel de departe de Civic-ul simplu pe cât poate fi de Type R, în exact aceeași măsură în care poate fi la fel de apropiat de fiecare în parte. Iar asta, dragilor, este o mare șmecherie în materie de setup general.
Oricum ar fi, ca să concluzionez, nu vă luați doar după colegii mei de breaslă ori după mine, căci pentru a înțelege cu adevărat un așa model înainte de achiziție este musai să faceți un test drive. Musai! Abia apoi o să înțelegeți corect tot ce am vrut să exprim aici.
Cât de sigură este? A testat-o EuroNCAP?
Prelude încă n-a ajuns să fie dată de bariere și stâlpi de către specialiștii EuroNCAP. Poate că li se pare prea frumoasă și lor pentru a o distruge cu bună știință. De fapt, probabil că este un model mult prea nișat pentru a i se grăbi testarea, așa că vom mai aștepta. Însă putem anticipa, raportându-ne la platforma donatoare, Civic, că șansele ca Prelude să nu ia tot 5 stele ar fi foarte mici. În cazul lui Civic, protecția pasagerilor a fost cotată la 89%, iar cea a copiilor aflați în scaune speciale a fost de 87%. Sistemele de asistare și siguranță au primit 83% în sistemul de valori EuroNCAP.
Sisteme, pachete tehnologice sau soluții inteligente care ți-au rămas în minte după test?
Sistemul de propulsie, automat și transmisia foarte „smart”. S+ Shift este unul dintre primele butoane pe care ar fi bine să le cuplezi după ce te-ai reurcat la volan. Nu și prima dată, când e preferabil să o iei progresiv. Să treci în tihnă prin modurile de conducere, să le rumegi, să le înțelegi, apoi să faci paralela fără/cu S+ Shift.
Probabil că dacă ați vorbi cu un inginer auto care are carieră în R&D v-ar explica foarte simplu principiul de funcționare a găselniței S+ Shift, poate până într-acolo încât vi s-ar părea la mintea cocoșului să fi fost inventat. Generarea de „sarcini” diferite pentru motorul electric de tracțiune, comandate prin intermediul acestui sistem, rezultă în creșteri ori scăderi rapide ale turației acestuia, iar sincronizarea lor cu o emulație care imită funcționarea unei transmisii cu trepte de viteză clasice pare salvarea plăcerii condusului sportiv chiar și atunci când roțile sunt însuflețite de un motor electric care nu are nevoie, teoretic, de rapoarte diferite.
Dacă este să fim cinstiți, S+ Shift este o mare minciună, pe care nu doar că o acceptăm, dar ajungem să ne și îndrăgostim de ea. Calibrarea în sine a sistemului nu mi-a dat nici măcar o ocazie să fiu nemulțumit. Ca un detaliu de inginerie, aceste simulări de trepte își fac simțită prezența și atunci când S+ Shift nu este cuplat, doar că „scăderile” și „creșterile” de turație emulate sunt mai mici. Asta înseamnă că senzațiile pe care le experimentează șoferul sunt mai banale, mai puțin intrigante. Totodată, tot asta înseamnă un plus de eficiență în funcționare, iar așa se face că dacă accelerezi de la 0 la 100 km/h cu sistemul cuplat, deși vei fi păcălit că ești mai dinamic, vei fi o idee mai lent decât atunci când el funcționează după bunul plac, automat, cum ar veni.
Timpul oficial comunicat de Honda pentru cel mai celebru sprint din lumea auto este de 8,2 secunde. Din ce-am săpat pe internet am descoperit că în urma unor teste independente diferite, se pare că timpul este mai scurt, adică mașina ar fi o țâră mai rapidă. Nu e impresionant, știu, numai că menirea pe lume a lui Prelude nu este să aducă zâmbete doar în linie dreaptă, căci repede pe drept chiar poate oricine.
Ce-i lipsește?
Oricât de superficial va suna ceea ce va urma – și sigur n-aș fi ajuns să spun asta dacă nu aș fi prins și zile cu ploaie – îi lipsește un ștergător pentru lunetă. Și îmi vine să-mi dau o palmă singur, pentru că niciodată nu mi-au plăcut coupé-urile care aveau așa ceva, numai că unghiul la care stă înclinată cea a lui Prelude face ca apa să nu degajeze foarte eficient, ori nu e prea plăcut ca la o mașină la care și așa vizibilitatea spre înapoi e mai complicată, să te mai enerveze și picăturile rebele de apă, mai ales noaptea.
Repet, m-aș pedepsi pentru că am cerut un ștergător de lunetă pentru un coupé, însă am simțit această lipsă. Singura soluție mai elegantă ar fi un tratament pentru suprafețe vitrate precum cele aplicate în atelierele de detailing. De ținut cont și de această posibilitate.
Un lucru care face ca mașina asta să fie unică și să iasă în evidență?
Întoarcerea la esență, să-i spunem coaja, dar fiind cât se poate de contemporan în ceea ce privește rețeta, să-i spunem miezul. Aparența asta de automobil de rețetă clasică (coupé, sportiv, ușor excentric pentru 2026), înglobată în esența modernității reprezentate de sistemul de propulsie care are explicații complicate și funcționare aproape banală (a se citi normală). Ca să plusez: în aparență schimbi trepte de viteză, în esență dai posibilitatea unui sistem foarte bine pus la punct să te păcălească bine de tot.
Liber la criticat: ai mână liberă să îmbunătățești un lucru. Ce schimbi?
Montez un selector clasic pentru transmisia automată, inspirat cât mai mult din cel al lui Civic Type R. Mi se pare că interiorul ar fi arătat mult mai bine cu o „manetă” pentru transmisie, iar astfel am fi scăpat și de zona de butoane pentru „cutie” care este cel puțin confuză – măcar pentru mine. Plus că, un coupé, un Prelude, merita un „schimbător” măcar pentru impresia artistică.
Completează spațiile punctate: cumpără-ți mașina asta dacă…
…ai condus de mai multe ori de plăcere decât de nevoie. Dacă nu de fiecare dată când ai plecat cu mașina la drum aveai cu adevărat treabă. Dacă știi că o linie dreaptă nu are nimic de-a face în comparație cu o succesiune de viraje. Dacă ultima dată când te-ai raportat strict la date tehnice a fost pe când colecționai surprize Turbo.
Completează spațiile punctate: nu-ți cumpăra mașina asta dacă…
…nu reușești să înțelegi că nu ai voie să te plângi de neajunsurile teoretice până nu o conduci prima dată. Fie la un dealer Honda, fie la un prieten. Abia apoi e liber la nemulțumiri, căci cele din spatele tastaturii nu se acceptă.
Completează spațiile punctate: mașina asta va fi un succes dacă…
…va fi apreciată de cei care au minim de respect pentru automobil și pentru cultura auto, și dacă cei care îi vor „trece pragul” nu vor porni analiza de compatibilitate cu ea de la idei preconcepute.
Peste 10 ani vom vorbi despre mașina asta ca despre modelul care…
…poate că nu era de înțeles la momentul lansării, dar a devenit, cu tenacitate niponă, un mic simbol al culturii JDM. Și nu pentru că s-a dovedit o rachetă, ci pentru că a știut să aplice o rețetă clasică generatoare de plăceri auto într-un moment în care industria se pierdea printre atâtea transformări, nu toate dintre cele mai inspirate.
La final, descrie-mi mașina asta în (maximum) 10 cuvinte.
Întoarcerea celei mai frumoase forme a automobilului într-o zonă de preț acceptabilă.
