Cine este și ce vrea Ford Ranger Raptor de la noi?

Ford Ranger Raptor, a doua generație din arborele genealogic cu nume de dinozaur, este regele gamei Ranger. Un pickup unic în Europa prin infuzia de performanță și modificările adiacente pe care le-a primit de la divizia Ford Performance. Și implicit prin ce poate pe asfalt și în afara asfaltului.

După ce l-am condus pe drumurile din nord-vestul Barcelonei și mai apoi printr-un poligon de off-road întins pe câteva dealuri și văi, am ajuns la o concluzie. Cea că Ranger Raptor e aici ca să te sperie și să te facă să te simți mai protejat și încrezător ca niciodată. Simultan.

În același timp, dincolo de abilitățile sale incontestabile, Ranger Raptor este echivalentul automobilistic al creatinei. Doar că lucrează cu egoul clientului, nu cu fibrele musculare.

Pentru că, să fim serioși, poți susține eficient o afacere mică sau buna funcționare a unei ferme (dau un exemplu aleatoriu acum) și cu unul sau mai multe modele Ranger non-Raptor. Și totuși…

Trei lucruri noi importante față de generația anterioară/modelul dinainte de facelift?

Primul, de fapt cel mai evident, este designul exterior. În continuare agresiv, dar parcă nu la fel de rău ca cel al primei generații Ranger Raptor. L-aș numi maturizat, pe scurt. Dar fii pe pace, când îți va apărea un Ranger Raptor în retrovizoare, vei ști din secunda doi cu ce ai de-a face.

Al doilea, motorul. Poate chiar mai important decât aspectul, pentru că noul Ranger Raptor face trecerea de la diesel-ul primei generații (2 litri EcoBoost, biturbo, 213 cai-putere) la un V6 EcoBoost de 3 litri. Benzină. Tot biturbo. Cu 292 cai-putere și 491 Newtoni-metru. Semnat, cu drag, de divizia Ford Performance, ramura australiană, implicată intensiv în dezvoltarea noului Ranger Raptor.

Al treilea, tehnologia. Implicit cea de ordinul mecanic și al siguranței. Pe lângă faptul că noul Ranger Raptor are două diferențiale blocabile în loc de unul singur (nou-venitul e cel față) și amortizoare Fox Live Valve de 2,5 inchi, pachetul tehnologic e similar cu cel dintr-un SUV modern.

Adică: instrumentar de bord digital (12,4 inchi, personalizabil) plus display central cu sistem de operare SYNC 4 și meniu off-road dedicat, cameră video la 360 de grade și o sumedenie de funcții de siguranță. A da, și superbul sistem Trail Control. Detaliez la momentul potrivit.

Ce concurenți are pe piața din România?

Niciunul. Nu există nimic care să se bată de la egal la egal cu Ranger Raptor în Europa, deci nici în România.

Ce motorizare ai testat și ce versiune îmi recomanzi?

Ranger Raptor este disponibil exclusiv cu acel V6 EcoBoost menționat mai sus. Fix asta am testat, pentru că Ford a decis să lanseze mai întâi vârful de gamă pentru Ranger (adică Ranger Raptor). De la anul (2023) vor veni și versiunile mai cuminți.

Așa că, în caz că ți s-a pus pata pe un Ranger Raptor, n-ai încotro: altă variantă sub capotă nu există. Evident, ăsta e un lucru bun. Iar în gamă, da, recomand Raptorul, dacă bugetul o permite.

Restul de motorizări pe care le ai la dispoziție sunt un V6 diesel de 3 litri (240 cai-putere, 600 Newtoni-metru) și un diesel de 2 litri, 4 cilindri, single-turbo (170 cai-putere).

Iar dacă nici acestea nu-ți fac cu ochiul, în martie 2023 Ford va introduce o altă motorizare diesel în oferta pentru noul Ranger. Unitatea biturbo, de 2 litri, produce 205 CP și 500 Nm.

Cât consumă pe bune și ce autonomie are?

20 l/100 km e un consum mediu real la care te poți aștepta de la noul Ranger Raptor. Mai ales dacă-l conduci cât de cât aproape de cum merită condus, inclusiv prin off-road mai complex decât un drum pietruit sau prăfuit.

Sau poate preferi să-l blasfemiezi conducând ca o bunicuță, situație în care e posibil, nu garantez nimic, să cobori consumul la un 17-18 l/100 km. Chiar și așa, vei fi mai sus de consumul mediu teoretic estimat de Ford: 13,8 l/100 km.

Rezervorul de combustibil are 80 de litri, deci cam cât pentru o autonomie de 400 km, în contextul consumului de 20 l/100 km.

Cum se simte la drum lung? Dar în oraș?

Pe lângă ce-am menționat până acum, diferența dintre primul Range Raptor și a doua generație se simte și la nivel de suspensie. Am simțit-o mai sigură și mai bine calibrată pe viraje, ba chiar mai rigidă în momentele în care am trecut peste denivelări.

Nu-i incomodă, nici vorbă. Doar mai comunicativă în relația cu imperfecțiunile peste care treci cu roțile. Le vei simți prezența, dar fără să te incomodeze. Dacă e să fac o paralelă cu un smartphone, ele sunt ca niște notificări, practic suspensia te informează că e ceva acolo, sub anvelope.

Direcția e mai precisă ca înainte și grea, cărnoasă. Implicit și mai comunicativă. Adică te ajută să „citești” corect cum sunt îndreptate roțile și să alegi traseul cel mai eficient printre obstacole. Mai ales la deplasare cu viteză în off-road, nu doar în timpul înaintării agale peste obstacole.

Motorul lucrează frumos (auditiv dar și când vine vorba de a te pune în mișcare), iar transmisia automată cu 10 trepte schimbă bărbătește. Nu m-ar mira ca inginerii Ford Performance s-o fi setat așa dinadins, pentru mai multe senzații în ton cu ideea din spatele unui Ranger Raptor. Care, apropo, nu-i vreun vitezist (0-100 km/h durează 7,9 secunde), dar compensează prin determinarea cu care răspunde impulsurilor date din accelerație.

Există și o chichiță, mai exact o ghidușie inventată de Ford Performance pentru motor: un sistem anti-lag, similar cu cel dezvoltat pentru Ford GT. Acesta menține turbina în starea de rotație pentru câteva secunde din momentul în care ai eliberat accelerația, pentru ca la reapăsarea pedalei, să poți accesa resursele instantaneu. Pe drum, asta se simte ca și cum ai relua accelerația exact de unde ai rămas înainte de un viraj, de exemplu. Astfel, Ranger Raptor capătă o oarecare imagine de agilitate – deși masa de 2.454 kilograme va ține să te contrazică de multe ori.

În oraș nu l-am condus, pentru că am traversat maxim două sau trei mici localități pe traseu. Dar probabil e nevoie de timp pentru a te obișnui cu gabaritul. Noroc cu sistemul de camere video cu vedere la 360 de grade, care va mai îndulci din experiență.

Cât despre off-road, am pierdut câteva ore bune pe un poligon, zic eu cu dificultate medie spre mare. Bineînțeles, ghidați și dirijați de o echipă de instructori profesioniști.

Senzația e că abia am zgâriat suprafața potențialului grefat în noul Ranger Raptor, chiar dacă probele, din perspectiva și experiența mea, n-au fost ușoare. Sau o fi fost sentimentul de încredere pe care îl primești în situații-limită, cu încrucișări extreme de punți și balans pe teren alunecos. Cert e că Ranger Raptor poate multe, dar e important și-n mâinile cui ajunge.

Las la urmă unghiurile: 27 de grade are unghiul de degajare (sau 24, cu tow bar instalat), unghiul de trecere are 24 de grade iar cel de atac 32 de grade. Gardă la sol: 272 mm.

Cum ți se pare designul exterior?

Îi vine ca turnat unui pickup pe steroizi, ca să completez ce-am spuns în rândurile de mai sus. Îmi plac mașinile care-și asortează aspectul cu performanțele, iar Ford Ranger Raptor fix asta face.

Cum sunt materialele la interior?

Surprinzător de calitative. Cel puțin în jumătatea de sus a habitaclului, adică unde îți pică cel mai des ochii și degetele. Da, mai jos vei da de plastice tari, rezistente, iar unii sateliți de pe volan par produși în grabă. Dar da, vorbim de e un pickup, deci materialele mai „sauvage” sunt parte din ecuație.

În schimb, scaunele sunt bine profilate și confortabile, există și iluminat ambiental, iar dacă luăm în calcul și zona de tehnologie, saltul față de generația trecută este măricel. Repet, la nivel de SUV contemporan, cu pretenții.

Dă-i o notă de la 1 la 10 pentru spațiile de depozitare.

10. Cred că e destul de limpede de ce.

Câți pasageri încap pe bune în mașina asta?

Încap 5 adulți, fără probleme.

Cât de sigură e? A testat-o Euro NCAP?

Noul Ranger Raptor n-a trecut pe la Euro NCAP, dar oferă următoarele sisteme de siguranță: Pre-Collision Assist, Evasive Steer Assist, Reverse Brake Assist, Lane-Keeping System cu funcție Road Edge Detection, cruise control adaptiv cu funcțiile Stop-and-Go (utilă în ambuteiaje) și Lane Centering, precum și Park Assist 2.0.

Aici mai menționez și un sistem airbag pentru zona centrală, frânare automată post-impact și faptul că e un pickup de 2,5 tone. Clar siguranța celor de la bord va fi bine păzită.

Sisteme, pachete tehnologice sau soluții inteligente care ți-au rămas în minte după test?

Trail Control. Fii atent aici. Apeși un buton, selectezi o viteză pe care sistemul să o mențină (între 1 și 32 km/h), după care singura ta grijă e să strecori mașina printre (sau peste) obstacole fără să-ți mai pese de frână și accelerație. Singura ta grijă e volanul.

Caz concret: imaginează-ți că ai de urcat o pantă abruptă, îngustă, plină cu pietre mai mari sau mai mici, multe nefixate în sol, și nu ești sigur în ce măsură să dozezi accelerația pe urcare. Setezi, de exemplu, o viteză de 4 km/h iar Ranger Raptor urcă singur, în ritm constant, fără probleme.

Idem pentru coborâre, unde repet, nu trebuie să frânezi tu. Și sistemul funcționează impecabil de fiecare dată, pe cuvânt de onoare, pentru că am avut o probă dedicată acestuia în timpul petrecut prin poligonul de off-road.

Includ aici și cele 4 moduri ale evacuării: Quiet, Normal, Sport și Baja. Plus cele 7 moduri de condus: Normal, Sport, Slippery, Rocks, Mud & Ruts, Sand și Baja.

Ai simțit că-i lipsește ceva?

Îi lipsește un preț mai accesibil. Lăsând gluma la o parte, nu. Ranger Raptor e un pickup complet and then some, vorba americanului.

Ce nivel de echipare să aleg și cât mă costă toată afacerea?

Așa cum am zis mai sus, poți face multă treabă cu un Ranger care nu poartă emblema Raptor. Ca de obicei, bugetul dictează achiziția. Dacă îți permiți un Raptor, da, n-are sens să te uiți în josul gamei. Apropo, Ranger Raptor pleacă de la 66.532 de euro, dar este echipat în standard cu tot ce are mai bun Ford pentru gama Ranger.

Dacă ai nevoi mai… să le spunem agrare și te interesează și frugalitatea, atunci poate e mai indicat să alegi o echipare de la baza gamei, cu motor diesel.

Dacă nu e cazul dar totuși nu crei să dai banii pe un Raptor, te poți orienta și spre un Ranger Limited sau spre un Wildtrak – ambele sunt mai dichisite, împinse mai aproape de o zonă ce se vrea a fi premium. Inclusiv cu mici tente sportive, dacă vorbim strict de Wildtrak.

Un lucru pentru care merită cumpărată mașina asta?

Pentru simplul fapt că poți deține și conduce ceva ce nu mai poate fi cumpărat de la alt producător în Europa în momentul de față. La bine (pe asfalt), dar și la greu (în off-road).

Și pentru că-ți poți tripla egoul printr-un simplu transfer bancar. În fond, unii cheltuie sute de mii de euro pentru asta, tu o poți face cu puțin sub 70.000 de euro.

Cea mai mare critică pe care i-o poți aduce?

Nu-mi vine nimic concret în minte.

Ai mână liberă să îmbunătățești un element al mașinii. Ce faci?

Sună clișeic, știu, dar i-aș pune V8. Și da, cu siguranță, normele de emisii din Europa m-ar trimite la colțul pisicii. Dar de altceva nu m-aș atinge.

Completează spațiile punctate: cumpără-ți mașina asta dacă…

…vrei să fii remarcat și în același timp evitat în trafic. Și dacă îți place să ieși des în off-road. Deși ceva-mi spune că majoritatea clienților de Ranger Raptor vor sta mai mult pe asfalt.

Completează spațiile punctate: nu-ți cumpăra mașina asta dacă…

…n-ai loc plătit de parcare sau măcar o curte generoasă.

Tu ți-ai cumpăra-o?

Fără să clipesc.

Clientul perfect al mașinii?

Cineva care vrea neapărat un pickup, fie din pasiune pentru acest tip de automobil sau pentru off-road, fie pentru că are nevoie de un cal de povară foarte abil. Dar în același timp, cineva care apreciază și un automobil sport. Pentru că asta e nișa unică inventată de Ranger Raptor: cea de camionetă sport. Și da, clar cineva care își hrănește egoul ori de câte ori are ocazia, inclusiv în raport cu ce are în garaj. Sau pur și simplu iubește mașinile mari.

La final, descrie-mi mașina asta în maximum 10 cuvinte.

Mare, lat, vânjos. Un Sonny Liston al camionetelor din Europa.

Fișa tehnică a mașinii testate: