BMW iX: care-i treaba cu mașina asta?
Până la venirea Noii Clase, condusă de BMW iX3, s-a putut afirma fără niciun fel de teamă că iX reprezenta, pe de o parte, tot ce are compania mai bun din punct de vedere tehnologic de oferit lumii electrice și pe de altă parte, tot ce avea BMW mai bun din punct de vedere materiale și design de oferit clienților care aleg un reprezentant al lumii electrice.
De ce se lansează acum?
De fapt, iX e lansat în 2021. De-atunci au trecut patru ani și s-a ajuns în punctul propice introducerii unui facelift, anunțat oficial la începutul anului 2025, undeva prin iarnă.
Lucruri de reținut față de modelul de dinainte de facelift?
Hai să vedem.
Toate versiunile sunt mai puternice ca înainte, chiar dacă nu s-a schimbat numărul de motoare pe care îl au la dispoziție. Versiunea de bază sare de 408 cai-putere, de exemplu, în timp ce vârful de gamă ajunge la 659 de cai-putere și 1.015 Newtoni-metru.
A crescut și capacitatea bateriilor. Cea entry-level, de 74 kWh, are acum 95 kWh și peste 160 de kilometri autonomie în plus (între 517 și 602 kilometri). Bateria mare rămâne… mare, cu 109 kWh și autonomie teoretică pe măsură: între 597 și 701 kilometri sau între 519 și 600 de kilometri, în funcție de versiune.
În materie de design, modificările-s subtile, dar totuși vizibile pentru ochiul antrenat: luminile de zi au o semnătură luminoasă nouă, grija frontală a primit altă grafică și un chenar iluminat, in stil BMW i5 și i7. Jante noi și culori noi închid acest facelift pe partea estetică.
Cu ce alte modele împarte platforma tehnică și de ce iese în evidență BMW iX în familie?
Platforma de sub iX are o oarecare rudenie cu arhitectura CLAR, însă această soluție e venit doar pentru ca iX să poată fi produs alături de alte modele din gamă pe linia de asamblare din Dingolfing.
iX iese în evidență la nivel de arhitectură prin faptul că BMW a folosit oțel ultra-rezistent, aluminiu, termoplastic și ingredientul preferat al casei, CFRP (polimer/plastic ranforsat cu fibră de carbon) – în încercarea de a menține masa totală la un nivel… să-i spunem decent. Ajungem și acolo.
Care sunt ceilalți rivali direcți de pe piață?
În condițiile în care Audi a oprit producția lui Q8 e-tron, BMW iX are doi rivali mari și lați: Mercedes-Benz EQE SUV și Volvo EX90. Cu mențiunea că și EQS SUV poate intra în lista lărgită de „inamici”, din moment ce lungimea lui iX se încadrează exact între lungimile celor doi reprezentanți Mercedes-Benz.
Cât costă? Cum stă la preț versus principalii concurenți?
Cel mai accesibil BMW iX este iX xDrive45, cu două motoare electrice, 408 cai-putere, baterie de 95 kWh și autonomie estimată între 517 și 602 km. Preț de pornire: 83.309 euro.
Versiunea de mijloc se numește iX xDrive60, tot cu două motoare electrice, 544 de cai-putere, baterie de 109 kWh și autonomie estimată între 563 și 701 km. Preț de pornire: 100.007 euro.
Regele junglei este iX M70 xDrive, posesor de două motoare electrice, 659 de cai-putere, 1.015 Newtoni-metru, bateria mare și autonomie de 519 până la 600 de kilometri. Preț de pornire: 124.933 de euro.
În curtea rivalilor de la Mercedes, prețurile încep de la 89.850 de euro pentru EQE 350 4Matic SUV (320 de cai-putere), continuă cu 98.090 pentru EQE 500 4Matic SUV (449 de cai-putere) și culminează cu 129.040 de euro pentru Mercedes-AMG EQE 53 4Matic SUV (625 de cai-putere).
Trecând la meleaguri mai scandinave – și ceva mai minimaliste în comparație cu abordările celor două tulpini de neamț, Volvo EX90 începe de la 102.047 de euro în versiune Plus Twin Motor (408 cai-putere), de la 108.259 de euro în versiunea Ultra Twin Motor (tot cu 408 cai-putere) în timp ce plafonul îi aparține lui Ultra Twin Motor Performance (517 cai-putere), de la 115.435 de euro.
Ce motorizare ai testat și ce versiune îmi recomanzi?
Am testat fix mijlocul gamei, adică iX xDrive60. Reiau în continuare principalele coordonate tehnice.
Două motoare electrice (câte unul pe fiecare punte și implicit tracțiune integrală), 544 de cai-putere în total, 765 Newtoni-metru, transmisie automată cu un singur raport și baterie Li-ion de 109 kWh. La surse AC, iX se încarcă la puteri de până la 11 kW standard (22 kW opțional), iar în cazul punctelor de încărcare DC, dacă infrastructura permite, puterea maximă de încărcare poate atinge 195 kW – context în care încărcarea de la 10 la 80% durează 35 de minute, în timp ce în doar 10 minute petrecute la stație, autonomia câștigă între 168 și 217 kilometri.
În rest, totul arată impresionant: 0-100 km/h în 4,6 secunde, viteză maximă limitată electronic la 200 km/h, consum mediu teoretic combinat de 21,9 kWh/100 km și autonomie WLPT estimată undeva între 563 și 701 kilometri.
De recomandat, recomand fix această versiune pentru modul în care echilibrează două lumi antagoniste – a performanței și a eficienței.
Cum ți se pare designul exterior?
E în continuare polarizant, brutal și dă senzația că în München s-a sculptat în granit o formă care, așa cum spun în cazul multor modele, arată mai bine în realitate decât în imagini. Mai ales din spate. Partea din față încă nu m-a cucerit pe deplin, dar nu-i timpul pierdut.
Dincolo de formă, linii și proporții, vă vine sau nu să credeți, caroseriei lui iX i-a fost imprimat un coeficient aerodinamic de 0,25, la egalitate cu cel primit de Mercedes-Benz EQE SUV și mai bun decât cel al unui X3 G45. La ce ajută această abilitate de a te strecura prin aer? În primul rând, la confortul auditiv la viteze mari, de DN și autostradă – în iX nu există zgomot produs de vânt nici la 130 km/h. În al doilea rând, pe termen lung, un coeficient aerodinamic redus ajută la reducerea consumului de energie la viteze superioare.
Cât consumă pe bune (și ce autonomie are)?
Am terminat testul cu un consum mediu real de 21,5 kWh/100 km. Asta înseamnă, în contextul bateriei de 109 kWh, că autonomia reală cu o singură încărcare completă se învârte în jurul valorii de 500 de kilometri.
Important: am rulat în două zile cu vreme extrem de diferită și temperaturi cuprinse între 20 și 30+ de grade Celsius. Când a fost cazul, am apelat la toată magia sistemului de climatizare, iar pe drumurile parcurse (de toate tipurile, de la oraș la autostradă) am încercat să rulez cât mai mult cu viteza maximă permisă de lege. De dragul diversității, am jonglat și cu modurile de condus.
Cum sunt materialele și calitatea asamblării la interior?
Im-pe-ca-bi-le. Ce-ar mai fi de adăugat? A, da, un nod în papură, singurul pe care l-am putut identifica eu: butoanele amplasate pe portiere sunt confecționate dintr-un plastic cu o calitate care ar trebui să existe cel mult pe modelele din baza gamei la BMW. Și pe iX, chiar sar în ochi printre atâtea materiale… nobile.
Spațiu interior: câți pasageri încap pe bune în mașina asta și cum stă la spațiile de depozitare?
Încap fără probleme cinci persoane în iX. Cu toate astea, răsfățul pentru care a fost construită mașina apare în totalitate doar în cazul în care pe banchetă plasezi maxim două persoane. Ampatamentul de 3.000 de milimetri ajută la senzația pe care o dă habitaclul: aceea că ai avea loc și stând în picioare sau că poți în orice moment să te întinzi fără să-i deranjezi pe cei din jur.
În realitate nu e chiar așa, evident, dar oricum ai da-o, interiorul lui iX a fost construit ca un spațiu luxos de relaxare și socializare. O spun materialele, o spun scaunele (sau mai bine zis fotoliile), bancheta (sau mai bine zis canapeaua) și în general întreaga ambianță cuprinsă între cele patru laturi ale mașinii.
Despre spațiu în termeni mai pragmatici: orice obiect personal își va găsi loc în iX. Fără discuții. Cât despre portbagaj, volumul standard e de 500 de litri, dar poți ajunge din trei mișcări la o cavernă de 1.750 de litri dacă rabatezi complet bancheta.
Sistemul multimedia și infotainment: lucruri bune, lucruri proaste?
La așa interior, mare mi-ar fi fost mirarea ca sistemul audio să lase de dorit. Deci mă repet: im-pe-ca-bil. Una dintre cele mai bune configurații din zona premium și ăsta nu-i puțin lucru – mai toți rivalii stau bine la acest capitol.
Cum se simte la drum lung? Dar în oraș?
O mașină de două tone și jumătate, electrică sau nu, n-ar trebui să ajungă niciodată la nivelul dinamic la care este iX xDrive60. Și totuși… în München se face performanță din setarea impecabilă a șasiului, a suspensiei, a direcției și gestionării resurselor disponibile.
E greu să nu te impresioneze precizia prin care iX pune jos puterea și cuplul, indiferent de situație. Da, anvelopele sunt în continuare cruciale, nimic de zis, dar adevăratele vedete sunt acele linii de cod care fac din creierul electronic al mașinii un dirijor-matematician. Ca să-mi parafrazez un coleg de breaslă, BMW ar putea face și o vilă cu două etaje să stea bine pe viraje.
Cum spuneam, masa mașinii este anulată complet de pachetul motoare electrice-baterie și restul organelor care contribuie la deplasare. Ceea ce e bine, pe de o parte. Pe de altă parte, ai nevoie de-un reminder permanent care să-ți bâzâie pe timpane că Doamna Fizică nu doarme niciodată și un viraj luat sub beția faptului că mașina poate face față chiar oricărui scenariu, indiferent de viteză, te poate scoate din rutină… parțial sau permanent.
Exprimat mai băiețește, iX xDrive60 îți poate rupe capul dacă alegi să-ți smucești vertebrele în accelerări de pe loc. Nu vreau să știu de ce ai face asta cum nu vreau să știu nici cum e iX M70 xDrive în modul călcat pe coadă. Probabil foarte aproape de un supercar sau de o rachetă care te smulge din mâinile gravitației.
Câteva cuvinte despre suspensie: o s-o găsiți relativ moale după standardele BMW și e normal, zic eu. iX nu-i o mașină sport ci o luxo-barjă care știe și cu adrenalina când e cazul. Ce vreau să spun e că denivelările sunt absorbite ca o impuritate în vortexul cauzat de apa care coboară printr-o scurgere – rapid, silențios, fără urmă.
Chiar și cu toate camerele, senzorii și sistemele care nu te lasă să o dai în bară – la propriu și la figurat – prin oraș, trebuie să ții cont că dimensiunile te vor testa pe străduțe înguste sau în parcări înghesuite – din construcție sau pur și simple de numărul mașinilor din jur.
Dacă vrei să-ți faci un bine, ia de bifează căsuța din dreptul punții spate directoare (Integral Active Steering în vocabular BMW) – n-ai idee cât de mult ajută (sau poate ai, mai ales dacă ai avut ocazia să conduci un Renault cu 4Control).
Cât de sigură este? A testat-o Euro NCAP?
Pe lângă impresia de siguranță pe care o oferă prin gabarit iX, ai ca argument datele colectate și analizate de Euro NCAP în 2021. iX a primit cinci stele după testele de siguranță, cu note bune și foarte bune: 91% pentru protecția ocupanților adulți, 87% pentru protecția ocupanților copii, 73% pentru protecția participanților la trafic din categorii vulnerabile și 81% pentru eficiența sistemelor de siguranță (activă și pasivă).
Sisteme, pachete tehnologice sau soluții inteligente care ți-au rămas în minte după test?
Aș putea să dau un răspuns scurt și cuprinzător, care ar suna cam așa: iX, în întregimea sa, e o soluție tehnologică, nu-i așa?
Personal, cred că cel mai mult mă regăsesc în ceea ce BMW numește Shy Tech. Adică un concept care ascunde fărâme de tehnologie sub o aparentă interfață old-school. Și mai bine explicat: boxe ascunse după un material textil, armata de senzori, camere și toate cele ascunse în spatele grilei frontale (care are în continuare proprietăți regenerabile), camera pentru marșarier ascunsă în emblema BMW de pe spatele mașinii, zonele încălzite pitite pe bord sau în portiere și funcții (la prima vedere complexe și complicate) grupate sub butoane fizice. Ce nu folosești, stă ascuns, iar topologia din jurul tău rămâne pe cât de simplă pe atât de elegantă.
Ce-i lipsește?
Îi lipsește normalitatea. Aderarea la comun. O omisiune pozitivă, care face din iX un SUV unic în lumea lui (destul de mică).
Un lucru care face mașina asta să fie unică și să iasă în evidență?
Am să încalc regulile pentru două motive în loc de unul: 1. Designul exterior. 2. Designul interior și maniera în care îl percepi cu toate simțurile.
Liber la criticat: ai mână liberă să îmbunătățești un lucru. Ce schimbi?
Nu vreau să zic că iX e o mașină perfectă… sigur vor exista cusururi în ochii unora. Voi spune doar că raportat strict la preferințele mele, n-aș schimba absolut nimic. Mă rog, ar mai fi problema prețului. Eterna problemă a omului de rând…
Completează spațiile punctate: cumpără-ți mașina asta dacă…
…te respecți pe tine însuți în primul rând. Și mai apoi, motivele ar fi multe: dacă vrei (aproape) lux german, tehnologie, statut și imaginea acelui statut proiectată pe șosea, în văzul lumii. iX le are pe toate, din abundență.
Completează spațiile punctate: nu-ți cumpăra mașina asta dacă…
…stai așa… de ce n-ai vrea să-ți cumperi mașina asta (în situația în care banii nu-s o problemă și îți face cu ochiul trendul electricelor)?
Completează spațiile punctate: mașina asta va fi un succes dacă…
…va convinge că poți împacheta și altfel (pe alocuri controversat) ideile de premium, performanță și tehnologie. Cu rezultate surprinzătoare.
Peste 10 ani vom vorbi despre mașina asta ca despre modelul care…
…a dat un imbold celor care au desenat mașini pentru BMW. Și de ce nu, a setat un standard sau cel puțin a bătătorit o cărare în nișa electricelor premium-spre-lux.
La final, descrie-mi mașina asta în maximum 10 cuvinte.
Temerară, ciudată, foarte plăcută și completă.
Fișa tehnică a mașinii
