În primul rând aș vrea să așezăm povestea în context, ca să înțelegeți de unde până unde un soi de test drive cu un automobil retro. Totul a pornit de la o competiție auto dedicată vehiculelor istorice, Romanian Retro Racing (RRR), la care a participat jumătatea dedicată calculelor, cifrelor și timpilor imposibili, din Autocritica Squad, Cornel, care m-a ghidat. RRR este o întrecere de regularitate pe circuit la care iau parte doar automobile atestate ca fiind istorice de către autoritatea în domeniu, Retromobil Club România, în cadrul căreia există mai multe manșe cronometrate, dintre care două de concurs.

Departajarea dintre concurenți se face în funcție de un tur etalon, stabilit de fiecare automobil într-un ritm neimpus (cât de rapid sau, din contra, cât de lent se dorește), față de care se calculează ca ecart încă patru dintre cele mai apropiate tururi ca timpi realizați. La final, diferențele sunt infime de cele mai multe ori, etapa la care voi face referire fiind câștigată cu un ecart calculat după criteriul amintit de doar două zecimi de secundă.

Deși pare simplu, fiind un exercițiu de constanță la volan, de cele mai multe ori apar variabilele rezultate din prezența colegilor de competiție pe circuit în același timp. Spre exemplu, poți face un tur excelent (lungimea circuitului Motorpark România, unde am efectuat sesiunea de față, este de 4.129 metri) până spre finalul său, iar pe ultimii metri să fii pus în postura de a fi încurcat, total involuntar, de un alt echipaj, iar consecința va fi un timp realizat care se îndepărtează de etalonul stabilit. Participarea echipajului nostru la această competiție de regularitate auto a fost posibilă datorită generozității unui prieten care ne-a pus la dispoziție un automobil la care, ani de zile, doar am visat.

Așa s-a creionat aventura cu Lancia Delta Integrale, unul dintre simbolurile veritabile ale industriei auto europene în anii ’80 și la începuturile anilor ’90. Iar mare parte din aura specială a modelului se datorează participării în competițiile auto, mai cu seamă la raliuri, disciplină la care Lancia Delta a bifat nu mai puțin de șase titluri mondiale dedicate constructorilor.

Cu așa premise, oare cine n-ar fi profitat de context? Iar dacă momentului de pe circuitul de la Adâncata îi adăugăm și vreo 200 de kilometri rulați în circulație publică, prin oraș, pe autostradă dar și pe drumuri județene, cum să nu încerci să derulezi timpul câteva zeci de ani și să îndrăznești un test drive nebun, înspre vremurile în care Autocritica nu putea fi nici măcar la nivel de vis, iar presa auto din România avea constrângeri și limitări impuse de timpurile ceva mai tulburi? Cu permisiunea dumneavoastră, păstrând mai multe capitole din recenziile contemporane Autocritica, spre a-i da un aer inedit materialului, iată cum descos o Delta la mai bine de 40 de ani de la lansarea dinastiei și la peste 30 de la producerea versiunii de față (Made in 1991).

Lancia Delta Integrale: care-i treaba cu mașina asta?

Sigur, aș fi putut face un Feature asociat istoriei Delta Integrale, pe modelul celui dedicat mărcii Lancia (vi-l las mai jos, în caz că e vreunul interesat). Dar ar fi fost păcat de toată plimbarea pe care am avut ocazia să o fac, așa că m-am răzvrătit și m-am aproape-teleportat în timp.

Treaba cu mașina asta are o rădăcină tragică, și parte din aura impozantă a versiunii Integrale i se datorează unui om care nici măcar nu a apucat să vadă modelul în carne și oase – în șuruburi și table, mai corect spus. Lancia Delta era gândit ca un automobil hatchback compact, un segment care prindea avânt considerabil în vremurile incipiente ale eroului nostru, mai ales datorită unui anume Volkswagen Golf. Care, după cum mai mult ca sigur știți, avea o siluetă desenată în Italia, ca detaliu inedit.

Foarte mulți producători de modele de volum au fost mânați în visurile lor de succesul lui Golf, iar datorită lui au apărut povești super-cunoscute precum Ford Escort (ulterior Focus), Opel Kadett (Ulterior Astra), Peugeot 306 (și urmașii săi), Renault Megane, iar lista ar mai putea continua.

Italienii nu puteau rămâne indiferenți, iar Lancia, marcă aflată într-un moment de bună dezvoltare, a răspuns, în 1979, cu Delta. O generație care s-a găsit în vânzare nu mai puțin de 15 ani. Doar că, dacă este să disecăm istoria, Delta nu ar fi trebuit să ajungă vreodată un automobil simbol pentru Lancia, din simplul motiv că în curtea celebrei, pe atunci, mărci, existau creații mult mai sexi, mai potente dinamic și mai atrăgătoare.

Cum putea, în epoca eleganței sculptate în tablă sub formă de coupe, ca un automobil cu patru portiere, cumva îngrămădit ca proporții, să atragă fanii? Ei bine, aici intervine povestea tragică.

De ce s-a lansat?

În 1986, în 2 mai, pe una dintre probele speciale ale Turului Corsicii, etapă de raliu din Campionatul Mondial, Henri Toivonen, cel care confirma deja ca un super talent al celei mai complexe discipline din automobilismul sportiv, plonja în afara traseului. În urma impactului cu arborii de pe margine, rezervorul modelului de competiție, Lancia Delta S4 (configurație de Grupa B) a explodat, făcând imposibil de stabilit până în momentul de față dacă Toivonen și navigatorul său, Sergio Cresto, au decedat în urma impactului sau au ars de vii în incendiul provocat. Sună sinistru, știu, la fel precum imaginile vremii cu un nor mare de fum ridicat parcă de nicăieri de lângă frumoasele viraje din Corsica.

Crunta soartă a celor doi venea la fix un an de la dispariția (ironic, tot pe 2 mai), tot într-un accident din Turul Corsicii, a pilotului Attilio Bettega, aflat la volanul unei Lancia 037. Singura diferență dintre cele două accidente fatale a fost că navigatorul lui Bettega, Maurizio Perissinot, a supraviețuit. Încă de la evenimentul din ’85, normele de siguranță din Campionatul Mondial de Raliuri au fost puse la îndoială, iar asta nu a făcut decât ca accidentul lui Toivonen să vină ca o confirmare: Grupa B împinsese lucrurile mult prea departe, era clar că în goana absolut nebună după performanță pură, omul, ființa, devenise doar un detaliu care putea ajunge chiar să fie neglijat. Despre ultima generație de Lancia dezvoltată pentru Grupa B (S4) se spune că putea atinge 100 km/h în doar 1,8 secunde. Mai citiți o dată, nu e o eroare…

Ce legătură are până acum tot ce am așezat precum într-o mare paranteză cu Lancia Delta Integrale? Ei bine, odată cu interzicerea omologării mult prea nebune (Grupa B) s-a mers către o temperare a automobilelor de raliu. Așa intra în scenă Grupa A. Doar că decizia luată pe repede înainte avea să ia prin surprindere constructorii angrenați în mondial; mai puțin pe Lancia, care, de ceva timp dezvolta o Delta cu sistem de tracțiune integrală, lansată în 1986. Practic, ceea ce venea ca o continuare a versiunilor sportive HF și HF Turbo, pe atunci vârful de gamă Delta HF 4WD, s-a născut pentru a deveni automobil de raliu fără a se ști sau intenționa asta. Când Lancia a fost nevoită să renunțe la monstrul S4, soluția a fost sub nas: Delta cu sistem de tracțiune integrală, perfectă pentru a îndeplini fișa de omologare a Grupei A.

După Delta HF 4WD a urmat evoluția tehnologică Delta Integrale 8V (cu 8 supape, ca să fiu clar) și mai apoi individul de față, Delta Integrale 16V. Ulterior s-a marșat către Delta Integrale Evoluzione și Evoluzione II. Și gata. Practic, următoarele generații Delta, apărute în 1993 și 2008, au fost departe de ceea ce a reușit să fie Integrale. Din păcate.

Concluzionând, așa a fost să fie, ca nenorocul unui imens ca Henri Toivonen să fie norocul unor generații care au urmat, pentru care modelul de față este simbol puternic al culturii auto.

Cât costă în 2025? Cum stă la preț versus principalii concurenți?

În cifre seci, un exemplar precum cel de față costă în jur de 50.000 euro, însă prețul variază considerabil în funcție de anul de fabricație, versiune și mai ales în funcție de starea tehnică în care se află. Achizițiile se pot face și pe sume mai mici, doar că acelea ar intra la categoria proiect, unde ar fi nevoie de investiții ulterioare pentru recondiționare sau chiar restaurare.

Cea mai valoroasă Lancia Delta de stradă este ediția Martini 6, dedicată celui de-al șaselea titlu mondial obținut de model în WRC. Una dintre ultimele tranzacții oficiale despre care știu s-a efectuat acum câțiva ani contra sumei de 225.000 lire sterline, însă mai mult ca sigur că în momentul de față valoarea unui asemenea exemplar este (mult) mai mare.

Față de rivali din perioadă, precum Ford Escort sau Toyota Corolla (ori Celica), Lancia stă mai bine ca evaluare în ansamblu. Chiar și așa, în lumea automobilelor istorice, de colecție, Delta Integrale poate fi catalogat drept un model relativ accesibil.

Ce motorizare ai testat și ce versiune îmi recomanzi?

După cum ziceam, am avut ocazia să conduc o versiune cu 16 supape a motorizării supraalimentate de 2 litri. 200 CP și 310 Nm sunt produși de unitatea cu patru cilindri și sunt distribuiți către toate roțile, într-o soluție care a devenit emblematică atât pentru model, cât și pentru altele care i-au urmat și care au avut puternice legături cu lumea raliurilor; voi aminti aici doar doi titani, Subaru Impreza STi și Mitsubishi Lancer Evolution (cu cele zece descălecări ale sale).

Nu cred că e greu de înțeles de ce aș recomanda fix această versiune, mai ales că, cinstit vorbind, cei 200 CP judecați în 2025 nu mai sunt la fel de spectaculoși pe cât erau în 1991, iar orice altă variantă mai cuminte a Deltei ai încerca (unele doar cu punte motoare față) parcă nu te-ar mai plasa cu așteptările la nivelul scontat.

Altfel, dacă ar fi să-i fac o recomandare clară cuiva care nu ar depinde de o limită superioară în buget, fără să stau pe gânduri i-aș sugera călduros să caute o ediție Martini. Sunt cele mai vânate și cele mai valoroase, de departe.

Cum ți se pare designul exterior?

Mie mi se pare fabulos, dar îmi asum că nu am cum să fiu obiectiv. Lancia Delta Integrale este unul dintre automobilele mele preferate din toată istoria auto. E pe un piedestal imens și nu va fi dat jos de acolo vreodată, cel mai probabil, așa că nu îl pot descrie altfel decât fiind sublim.

În același timp, mai ales pentru cei care visează la altfel de unghiuri și tușe de design, pot accepta că poate trece drept prezență banală. În apărarea gusturilor mele aș aduce în discuție doar faptul că astăzi discutăm despre o cu totul altă abordare în design, cu linii cât mai line și mai fluide, cât mai alambicate uneori sau, dimpotrivă, prea banale. Ori, dacă este să ne uităm, modelele restomod sau cele cu puternice influențe retro (vezi noul Renault 5) câștigă din ce în ce mai mulți fani, iar acesta ar putea fi un argument de sine stătător că ideile de design de odinioară nu erau nici pe departe exagerate.

În concluzie, n-am reușit să trec pe nicăieri neobservat. Normal că atrage vârsta și ideea de vehicul istoric, însă mult mai probabil că atrage faptul că Delta și-a câștigat un statut, pe care doar cei care nu au frunzărit vreodată publicații dedicate automobilelor nu îl pot înțelege.

Cât consumă pe bune și ce autonomie are?

Nu am reușit să fac un consum mediu clar, nu am avut chiar atât de mult timp la dispoziție, să mă transform în aproape-cercetător pe subiect, din moment ce nu există niciun fel de estimare din partea mașinii. Vremea computerelor de bord nu venise încă la acest tip de automobil de volum relativ mare (la Delta mă refer). Nici indicatorul de benzină nu-ți poate fi aliat, având erori mari în expunerea volumului din rezervor, însă din spusele părintelui de drept și din estimările personale, la un ritm normal de exploatare consumul este de aproximativ 10 l/100 km.

Într-un ritm alert, precum cel avut pe autostradă sau pe circuit, la etapa de regularitate, unde nu am menajat deloc modelul, consumul a fost de aproximativ 15 l/100 km, poate chiar mai mare. Dacă vrei să scoți untul din ea, ca să-și respecte renumele, nu e greu să te duci spre 20 l/100 km. Poate că acum pare mult, dar judecând retroactiv, cu trei decenii în urmă, Delta Integrale era un model cu un consum normal, mai ales pentru nivelul de performanță pe care îl oferea.

Cât despre autonomie, plinul de combustibil făcut în zona Băneasa mi-a permis să merg până la Motorpark (în jur de 75 Km) și să petrec toată ziua pe circuit (unde au fost maxim 150 km). La finalul zilei mai avem sub un sfert de rezervor, ceea ce m-a făcut să apelez la o canistră de rezervă, pentru a fi sigur că ajung în tihnă în București. Rezervorul de benzină are o capacitate de 57 litri.

Cum sunt materialele și calitatea asamblării la interior?

În ton cu vremea și cu anii ’80. Plastic dur, care în mare a rezistat bine trecerii timpului, asamblat decent și mai bine decât la alte italience (știu că-mi voi lua castane puternice acum). Ceea ce vedeți în poze este o retapițare, pielea fiind contemporană. E limpede că n-ar fi rezistat impecabilă până acum. În schimb, în cazul versiunilor cu tapițerie textilă, aceasta era de bună calitate, culminând cu materialul plușat utilizat pentru edițiile Martini. Am condus un exemplar alb, cu tapițerie bleu, iar mintea mea a rămas acolo. Da, pielea poate fi bătută ca senzație uneori.

Spațiu interior: câți pasageri încap pe bune în mașină și cum stă la spațiile de depozitare?

Spațiile de depozitare sunt problematice, însă asta nu e tocmai o noutate dacă ați mai călătorit cu vehicule de epocă. Noroc că există torpedou, vorba aia, și buzunare meschine în portiere. Altfel, evitați dozele de băuturi răcoritoare, ca să nu le agitați aiurea pe banchetă. Acolo unde, corect, încap doi pasageri, deși, în dulcele stil românesc, am putea înghesui și trei la nevoie. Doar că, după mine, Delta Integrale (adică mai are și tunelul pentru transmisia principală care obturează spațiul de la picioare) este un vehicul cu patru locuri decente (pentru adulți). 

Cum se simte la drum lung? Dar în oraș?

Încep prin a vă spune că, deoarece plimbarea noastră (a mea și a lui Cornel) combinată cu descinderea pe circuitul Motorpark s-a desfășurat la sfârșitul lui martie, dar și pentru că o comandă de gume noi întârziase, testul s-a desfășurat în echipare cu anvelope de iarnă. Informația are noimă pentru că temperatura din termometre, dar mai ales ideea de exploatare pe circuit, ar fi mers mult mai bine mână în mână cu un set de gume de vară. Totuși, nu vreau să fiu ipocrit, nu am exagerat până într-acolo încât anvelopele chiar să fi făcut diferența într-un registru considerabil. Una peste alta, aveam la dispoziție un exponat, nu o mașină de care să nu ne pese.

Bun, norocul meu a fost că am plecat din București devreme, iar duminică fiind, n-a fost cazul să chinui mașina în trafic infernal. Nu că ar fi o problemă neapărat, dar pentru un model de aproape 35 de ani e mai bine să nu ajungă să staționeze în ambuteiaje inutile. Într-un regim de exploatare normal, Delta Integrale nu se simte deloc depășită de timpuri prin mediul urban. Sigur, direcția e mai puțin anesteziată decât la modelele contemporane – slavă Domnului – iar modul de lucru al sistemului de suspensie clar e diferit ca finețe, căci, deh, rafinamentul era judecat după alt sistem de valori pe atunci, însă una peste alta nu te poți plânge că nu te-ai simți confortabil în habitaclu.

A nu se citi că e confortabilă ca mașină, căci e cam rigidă pentru gusturi moderne, repet. Numai că nu aș vedea absolut nicio problemă să o scoți la plimbări de promenadă din când în când, asta dacă ești dispus să fii în centrul atenției, căci până și șoferii de autobuz îi făceau poze la semafoare. Îi înțeleg perfect, nu ai cum să-i rămâi indiferent. Timoneria are precizia doar o idee mai bună decât a Daciilor pe care mulți dintre dumneavoastră ați învățat să conduceți, și poate că sunt puțin răutăcios acum, numai că să nu vă așteptați să schimbați trepte cu finețea pe care ați întâlnit-o după 2010 – 2015, asta ca nu aveți surprize. Dacă apariția pe planșeu a celei de-a treia pedale dă emoții, nu-i a bună: Delta Integrale nu e pentru cei care s-au dezis de transmisiile manuale. Are și ea personalitatea proprie.

Odată ieșit din oraș, dacă ai norocul să fii cu un exemplar al cărui sistem de aer condiționat funcționează (dacă e nevoie) nu vei simți prea pregnant că te-ai întors în timp. Sigur, izolația fonică, „ajutată” și de muchiile caroseriei deloc fluide pe alocuri, îți va crea un disconfort sonor destul de evident, însă el poate fi combătut de sunetul sistemului de evacuare, prea vocal pentru unii, prea cuminte pentru ce mi-aș fi dorit eu; să nu uităm că discutăm despre primul hothatch cu sistem de tracțiune integrală și putere maximă care odinioară impresiona.

Altfel, poate și mânat de bucuria pe care mi-o aducea cu fiecare metru alergat în voie, nu aș avea ce să-i reproșez, pentru că nu am cum să fiu deranjat că, de exemplu, le trecerile cu viteză peste îmbinările podurilor de pe autostradă vei clănțăni din dinți nițel, acolo fiind evidentă lipsa unei eleganțe contemporane în amortizare. Dar alea sunt detalii mult prea mici în peisaj.

Dacă ești luat de val și dacă depășești cumva limita maximă de viteză (am auzit că se poate întâmpla), nu vei simți niciun fel de neconcordanță între Delta Integrale și un vehicul modern, poate doar că vizibilitatea e mult mai bună la italiancă, suprafața vitrată fiind generoasă în raport cu restul caroseriei. Practic, nu cred că ai vreun motiv să te temi de drumurile lungi. Iar cele foarte lungi, maratoanele auto, nu și-ar avea rostul, așa că pentru un încăpățânat (a se citi „pasionat”) poate fi chiar și mașină „daily”.

Odată ajuns la circuit te apropii și mai mult de misiunea care i-a fost încredințată pe Terra lui Lancia Delta Integrale 16V. Sigur, virajele unui astfel de traseu sunt destul de departe de cele ale unei probe de raliu, adevăratul habitat – să-i spunem natural – pentru model, dar tot e loc de joacă unde-i poți încerca puterile. Nu te aștepta la plecări fulgerătoare de pe loc, chiar dacă ajută faptul că te urnesc toate cele patru roți. Nu poți cere imposibilul de la 200 CP. Deci, reprizele de accelerație nu vor fi impresionante, îmi pare rău să dezamăgesc. Totuși, cele 5,7 secunde anunțate oficial pentru cel mai celebru sprint din lumea auto nu pot fi neglijate, chiar dacă pentru o mașină cu etate probabil că se prelungesc nițel. N-am cronometrat. Și n-am făcut-o pentru că Delta Integrale nu trebuie să impresioneze în linie dreaptă, cât odată ce începe să se unduiască pe viraje.

Abia atunci ajungi să-i simți adevăratul farmec. Caroseria lucrează încântător de agil comandată de sistemul de suspensie, iar contactul cu suprafața de rulare este impresionant chiar și atunci când ești încălțat nepotrivit, așa cum am precizat deja. Direcția, ei bine, îți amintește cu fiecare rotire mai amplă sau mai lejeră a volanului că soluțiile hidraulice aveau un farmec în plus față de cele asistate electric, iar răspunsul este foarte precis chiar și după etaloanele din 2025. Sau mai ales după ele, dacă vreți.

Cutia este etajată decent, dar te va face să umbli des între a doua și a treia, pe care le poți exploata pe o plajă bună de turații, însă cel mai mult te va intriga abordarea rapidă a unor viraje care permit să cari viteză, căci prima senzație evidentă este de subvirare, numai că până să te dezmeticești corect cu ce se întâmplă simți cum spatele capătă o personalitate proprie foarte rapid și te așează pe o traiectorie ce nu mai părea posibilă. O senzație ciudată pe care, mai mult ca sigur, nu ai întâlnit-o prea des. Odată familiarizat cu fenomenul, îți vine să intri oricât de tare într-un viraj, bazat pe faptul că puntea spate îți va corecta încrederea și te va repune pe, să le spunem așa doar de dragul de a crea un clișeu, șine. 4WD ceva mai primitiv, baby!

Cu fiecare viraj capeți încredere și înțelegi că degeaba ai strâmbat din nas atunci când ai plecat de pe loc și nu te-a lipit de tetieră, nu acolo-i este farmecul, ci în cât de mult poți recupera pe sectoarele alambicate ale unui drum. Iar dacă eu am fost impresionat de cum s-a comportat pe asfalt uscat (și cald) chinuind anvelope de iarnă, mă gândesc că încălțată corespunzător poate fi și mai precisă atunci când aderența scăzută (noroi, ploaie, zăpadă) începe să le pună probleme reale altor modele. Știu că paralela e exagerată, dar înțeleg cum de modelul de competiții rezultat din Delta (Integrale) a devenit cel mai de succes automobil din istoria Campionatului Mondial.

Dacă îi spui unui tânăr că Delta Integrale ar fi un fabulos „track car”, poate că-i vei fura zâmbete, însă dacă renunți la transponder-ul pentru timp sau la alte aplicații și o judeci strict după trăirile pe care ți le provoacă, oh, Doamne, ce poezie se dovedește a fi. Sigur, în tot și-n toate trebuie să speri că nu cedează din punct de vedere tehnic. Noi am avut noroc, însă nici nu-i poți reproșa mai nimic fierului dacă nu ține chiar atât de mult pe cât ai vrea tu.

Nici Lancia, nici Delta în particular, nu sunt tocmai monumente de fiabilitate mecanică ori electrică. De altfel, ca o paranteză amuzantă, deși am început etapa noastră de Romanian Retro Racing într-un ritm decent, pe care l-am ridicat progresiv, încă de la primele tururi am observat o scurgere anormală care se prelingea pe parbriz. Cu teama de a nu complica situația am verificat alături de Cornel toate furtunurile și recipientele de lichid, chiar și nivelul uleiului. S-a dovedit că sistemul de spălare a parbrizului nu are supapă de sens, iar la schimbările bruște de direcție aruncă lichid fără să fie comandat. Un detaliu atât de italian, permiteți-mi să fiu răutăcios.

Mi-a plăcut? Păi, da, mult în oraș, foarte mult la drum lung și până la a mă îndrăgosti de ea iremediabil pe circuit. Totuși, ruliul evident, total de înțeles la un vehicul din anii ’80 spre ’90, cred că a fost mai greu de suportat de Cornel, a cărui atenție către cronometre era zdruncinată la fiecare schimbare de direcție. În condițiile în care nu trebuie decât să te bucuri realmente de drum, e perfectă. Ori mie așa mi se pare.

Ca pont, încercați să o țineți sus în ture, cât să-și facă turbosuflanta treaba, căci fără ea nu prea există farmec și nici zvâc.

Cât de sigură este? A testat-o EuroNCAP?

Pe lângă faptul că în 1979 (sau în anii premergători, atunci când a fost proiectată generația de față) nu se puneau la fel de multe probleme în privința siguranței automobilelor precum acum, Delta Integrale face parte din specia aceea de vehicule care pun pe masă mai multă tablă decât un showroom auto modern, cu fier care-i fier, crom care-i crom și lemn care-i lemn, dacă e cazul, plasticul nefiind utilizat în construcția elementelor exterioare.

Nu a fost testată de EuroNCAP (mă rog, generația 2008 a fost, dar nu e subiectul poveștii de față), însă nici n-ar fi fost capabilă de un rezultat miraculos. Însă n-aș spune că e genul de model în care te simți nesigur. Are, totuși, centuri de siguranță, ca să fac puțin haz de necaz.

Sisteme, pachete tehnologice sau soluții inteligente care ți-au rămas în minte după test?

În mod normal n-aș fi lăsat acest capitol, pentru că Lancia Delta nu e o creație care să impresioneze prin ceea ce înțelegem acum drept pachete tehnologice.

Însă, dacă ar fi să răspund super serios, mi-a rămas în minte pachetul complex format de grupul propulsor, în armonie cu trenul de rulare. Fără ca motorul să fie o unitate extravagantă ori cutia de viteză să fie impecabilă ca etajare, transmisia principală (care repartizează în mod normal mai mult moment motor către spate decât către puntea față) a mașinii este cea care-i oferă caracterul aparte, de neconfundat. Iar faptul că toată această eficiență dinamică e transmisă corect și către calea de rulare i se datorează șasiului îmbunătățit cu timpul odată cu experiența cumulată în mondialul de raliuri.

Glumind puțin, mi-au rămas în minte indicatoarele și martorii bordului, unele cu personalitate mult prea pregnantă. Încă de când am preluat mașina, Viorel, tatăl ei, mi-a adus la cunoștință că se vor aprinde martori și că, în cele mai multe cazuri, ei trebuie ignorați. Și așa a fost. Cât despre indicatoare, voi spune doar că e bine să alimentezi des, ca să fii sigur. Acum poți să fii pe rezervă, în 200 de metri poți avea jumătate de rezervor și tot așa. Când și cum poți ști precis în ce scenariu te afli cu adevărat? Întreb retoric. Ați zâmbit?

Ce-i lipsește?

Doar numele meu pe certificatul de înmatriculare. Atât și nimic mai mult.

Un lucru care face ca mașina asta să fie unică și să iasă în evidență?

Aura pe care o are de zeci de ani, deja.

Liber la criticat: ai mână liberă să îmbunătățești un lucru. Ce schimbi?

Fiabilitatea, probabil. Unele sunt mituri, altele sunt adevăruri. Nu dezvoltăm ca să nu înfuriem sindicatul fanilor Lancia, din care fac la rându-mi parte.

Completează spațiile punctate: cumpără-ți mașina asta dacă…

…vrei să fii super fericit absolut de fiecare dată când o pornești și pleci la drum.

Completează spațiile punctate: nu-ți cumpăra mașina asta dacă…

…nu ai lăsat un copil în tine care să se bucure nostalgic la micile plăceri ale vieții, una dintre ele fiind automobilele de legendă.

Completează spațiile punctate: mașina asta va fi un succes dacă…

punct. A fost un super succes comercial, dar mai ales la nivel de imagine, iar pe viitor, odată cu trecerea vremii, va fi și mai apreciată de colecționari și de pasionați. Cu riscul să nu fiu înțeles de către unii, am fost norocoși să-i fim contemporani sau aproape contemporani.

Peste 10 ani vom vorbi despre mașina asta ca despre modelul care…

…își sporește constant valoarea (la propriu și la figurat) și este din ce în ce mai admirată prin muzee sau colecții private. Iar cele care vor mai fi conduse pe străzi, în diferite ocazii speciale, vor fi și mai răsfățate de către proprietari și aplaudate la trecerea prin fața publicului.

La final, descrie-mi mașina asta în maximum 10 cuvinte.

Una dintre cele mai teribile creații ale istoriei auto.

Foto: Dragoș Savu/Romanian Retro Racing