Acum câteva săptămâni bune primeam o invitație la un eveniment Porsche. Singurele detalii pe care le cunoșteam atunci erau legate de loc, Malaga, și de datele pentru care era valabilă. Am mers all-in, cum ar fi făcut orice admirator al mărcii, iar la foarte puțin timp aveam să aflu că va fi legată de gama 911. Abia cu câteva zile înainte de moment urma să se risipească misterul: nici mai mult, nici mai puțin decât lansarea dinamică a celei mai recente generații Turbo, în versiunea de top, S, adică vârful gamei Carrera 911. Nu o mai bag pe aia cu ovăzul și calul căci e cam perimată, nu?
Și încă ceva: noutățile aduse de 911 Turbo S sunt multe, foarte multe, iar evenimentul în sine a fost unul complex, motive pentru care am ales un stil care nu respectă întocmai formatul clasic de test Autocritica. O să vedeți pe parcurs.
Din capul locului și startul începutului, ca să glumesc a la Divertis, vreau să spun că sunt fanul gamei de modele GT Porsche, în speță GT3 și GT3 RS, GT4 și GT4 RS. Pentru pasionații lumii auto, asta s-ar traduce printr-o ușoară scindare de gama Turbo, din rațiuni de finețe automobilistică și apropiere de un anumit caracter al modelelor în sine.
Totuși, nu se pune vreo secundă problema de lipsă de respect față de ceea ce a fost mereu sfântul Graal al modelului 911. Turbo este, încă de la apariție, visul oricărui om care simpatizează marca, ba mai mult, care poate că și poseda un Porsche. Iar caracterul său s-a stabilizat într-acela al unui supercar ce poate fi utilizat zi de zi, mai cu seamă datorită implementării soluției tracțiunii integrale, care-l face maleabil și (aproape) ușor de îmblânzit, considerabil mai simplu de gestionat decât un model din gama GT despre care pomeneam. De aici diferența de finețe. Practic, dincolo de bariera financiară, Turbo poate fi pentru oricine, GT-urile se poziționează după un filtru care ține foarte mult de abilitățile de șofer, care ar cam trebui să fie foarte bune (foarte bune!).
În ton cu vremurile, fără a știrbi moștenirea
Poate că una dintre cele mai importante chestii legate de Turbo, devenit simbol atât de puternic pentru marca Porsche încât a fost repoziționat chiar și către gama de vehicule electrice – unde marchează vârfurile performanței – a fost cea legată de continua adaptare la evoluția lumii auto, care să păstreze statutul de model ce înglobează cele mai noi și performante tehnologii, fără a perima caracterul său sportiv dus spre extrem cu o blândețe de care, probabil, doar marca din Zuffenhausen ar fi fost capabilă.
Ușor de zis, și mai ușor de gândit, teribil de greu de pus în practică în departamentele de proiectare. Și totuși, odată cu iterația 992.2, cea de față, marele și vânjosul Turbo trebuia să devină hibrid. Concret, să adopte un sistem de propulsie hibrid. În traducere, motive de îngrijorare pentru unii-alții, mai cu seamă pentru cei care încă visează la reîntoarcerea carburației. Sigur, am fost ușor malițios, însă ideea se prinde rapid din zbor.
Iubesc automobilele clasice, iubesc marca Porsche, iubesc senzațiile pure la volan, date de un model care este suficient de ușor, calculat de puternic, precis în ținuta de drum; sunt ingrediente care bat alte cifre seci care iau ochii, numai că în același timp înțeleg misiunea Porsche, ca să-i spun așa. Căci încă de la cel care i-a dat naștere mărcii s-a urmărit cu precădere adoptarea celor mai sofisticate tehnologii și soluții constructive, deci a fi cel puțin în pas cu vremurile, dacă nu să fii înaintea lor, stabilind direcții de inginerie, este misiune clară la Porsche. De aici, logic, hibridizarea nu avea cum să mai întârzie nici măcar pentru Turbo S, iar primul buzdugan aruncat a fost recent lansata generație GTS, care a pus în aceeași propoziție gama 911 și sistemele hibride de propulsie.
Așadar, noul Turbo S (nume de cod 992.2) a călcat pe urme ușor formate. Dar o face cu stil. Iar când spun asta mă gândesc, în primul rând, că dacă un ochi nu foarte atent nu l-ar recunoaște din punct de vedere al aspectului, odată ce-i dai hainele deoparte ai să întâlnești adevărata schimbare la față a acestui apostol al performanței pure.
Lucruri de reținut față de generația anterioară?
În primul rând, teoretic, nu discutăm despre o generație anterioară, însă dacă este să luăm la bani mărunți toate schimbările tehnologice, e chiar mai mult decât una. Știu, complicat, dar iată că Porsche face ca ceea ce ar fi trecut în teorie doar ca facelift să fie, de fapt și de drept, un pas uriaș, o schimbare nu neapărat radicală, dar absolut evidentă.
992.2 este a doua generație a vieții lui 992, însă la cât de importante sunt schimbările ar putea trece, lejer, drept cel puțin o alta în față. Și aici o să dau doar exemplul motorului care, în afară de cele șase injectoare (cu bobinele integrate) nu mai împarte absolut niciun element constructiv cu unitatea care anima Turbo 992.1.
Apoi, în transmisia PDK cu opt trepte este integrat acum un motor electric care contribuie la rețetă cu 60 kW/82 CP și nu mai puțin de 188 Nm. Pentru el avem în „uzina” de putere o baterie de acumulatori cu o capacitate de 1,9 kWh, construită din 216 celule și care adoptă tehnologia de 400 V. Nu e mare, nici nu trebuia să fie, căci Turbo are nevoie de sporirea resurselor, nu de înlocuirea lor, iar funcționarea întregului sistem este optimizată de așa natură ca această baterie să fie încărcată rapid și eficient în timpul rulării (atenție, nu discutăm despre un PHEV, deci bateria nu poate fi încărcată de la o sursă exterioară).
Apoi, pentru încă un plus dinamic, cuplat la sistemul de 400 volți a fost și evoluția lui PDCC, adică ehPDCC, sistemul de control dinamic al șasiului, de acum cu un plus conferit de controlul electro-hidraulic al său (de unde și denumirea oficială: electro-hydraulically controlled Porsche Dynamic Chassis Control). Mai pe românește, dacă până acum vi se părea că un Porsche cu PDCC este dinamic, stați să vedeți ce poate după adăugarea prefixului „eh” în poveste.
Nu în ultimul rând, ba chiar în capul listei dacă ne gândim la titulatura modelului, ar sta adoptarea unor turbosuflante cu adevărat revoluționare. Două, așa cum ne-a obișnuit Turbo, nu în premieră ca tehnologie (căci acolo startul s-a dat odată cu actuala generație GTS, care beneficiază, însă, de una singură în sistem), aceste componente vin cu marea noutate că datorită unui motoraș electric integrat și montat între cele două rotoare, funcționarea turbosuflantei în sine nu mai este dependentă de gazele de evacuare ci de comanda primită de axul comun chiar de la motorașul electric; concis, intervenția turbinei poate fi comandată electronic, nemaifiind nevoie să se aștepte atingerea unui prag de turație a motorului.
Cu eliminarea turbo lag-ului, efectul supraalimentării poate fi resimțit mult mai rapid și eficient, instant. Asta face ca plaja de turație pe care poate fi disponibil momentul motor maxim (de 800 Nm, de zici că este împrumutat din lumea vehiculelor comerciale mari) să fie extraordinar de tentantă, de la 2.300 și până la 6.000 rot/min. Asta ca să nu mai spun că la 1.000 rot/min ai deja disponibili aproape 500 Nm, adică mai mult decât pot asigura unele sportive cu pretenții, iar la 7.500 rot/min ai mai bine de 650 Nm pe țeavă, cum s-ar spune. Dacă e prea complicat ce am scris aici rezum simplist: mașina asta trage demențial cam la orice turație de funcționare. Punct.
Cu ce alte modele împarte platforma tehnică și de ce iese în evidență Turbo în familie?
Turbo împarte doar parte de caroserie cu restul gamei 911 Carrera, elemente ale interiorului și, mai mult ca sigur, mocheta. Altfel, trenul de rulare are setup aparte, sistemul de propulsie este dedicat, jantele sunt specifice modelului, iar ca să fac acum o glumă care are mult adevăr în spate, până și ștergătoarele sunt speciale pentru el, căci pot fi comandate brațe din fibră de carbon, pentru un plus de exclusivitate și o ușoară senzație de reducere a greutății. Bine, și pentru că ar da bine cu elementele din carbon de caroserie ce pot fi comandate extra; cu extra cost, adică.
Care sunt ceilalți rivali direcți de pe piață?
Am grefat această întrebare din testele clasice Autocritica doar pentru a evidenția rolul pe care îl are Turbo S pe Terra, acela de supercar discret. După mine, un Turbo S de 711 cai-putere (na, că am tot amânat detaliul acesta intenționat) se poate lua la trântă cu orice supercar modern, ba chiar și cu unele hipercar-uri. Așa se face că acest 911, cel mai puternic de serie, poate grație caracterului său complet să fie opțiune serioasă pentru orice iubitor de supercar. Automat, rival pentru orice marcă auto sportivă ori de lux de pe piață.
Ce motorizare ai testat? Plus un strop de istorie.
Am spus că motorul este complet nou. Mai mult, sistemul de propulsie este de o complexitate nemaiîntâlnită până acum pe un Porsche 911, poate cu ecouri pe la spectaculosul Porsche 918 Spyder și cu un nivel de grijă arătat implementării tehnologiilor care trimite cu gândul la incredibilul 959.
Sunt 3,6 litri împărțiți între șase cilindri dispuși în arhitectură boxer, iar unitatea în sine este mai compactă pe verticală ca oricând, pentru a permite ca în compartimentul motor și așa destul de înghesuit să se mai găsească loc și pentru o parte însemnată a sistemului hibrid (doar bateria de acumulatori este poziționată în față, cumva în spatele bordului) dar și pentru un sistem de evacuare destul de amplu, care văzut separat naște întrebări despre cum poate încăpea sub o caroserie destul de gingașă, privită din spate. Despre turbosuflante am pomenit, însă acestea nu sunt identice cu cea utilizată pe mai cumintele GTS. Pentru că acolo aveam o unitate care deservește întreg sistemul de admisie forțată, pe când aici avem câte una dedicată pentru trei cilindri, așa că dimensional sunt mai mici decât turbina de pe GTS.
Turbo S este cel mai rapid și mai eficient Porsche 911 civil construit în istorie. Și apropo de asta, deși a existat o generație 930 supraalimentată, povestea oficială Porsche Turbo S începe în 1992, cu generația 964. 381 CP reprezentau o valoare enormă pe atunci, iar sprintul de la 0 la 100 km/h realizat în 4,6 secunde era absolut fabulos. La 33 de ani distanță, am mai scăzut 2 secunde, până la o valoare incredibilă de doar 2,5 secunde de la 0 la 100 km/h. Iar asta în ciuda creșterii impresionante de gabarit și de greutate, însă grație sporirii puterii până la valoarea totală de 711 CP (aici, ca să ne descrețim frunțile, ni s-a spus că valoare oficială inițială era de 710 CP, însă pentru a „rima” cu 911 s-a făcut o micro-optimizare spre a se patenta această bornă de 711).
Dacă 964 avea 381 CP, probabil că generația 993 a lui Turbo S este cea mai iubită și râvnită de colecționari. Cu puține exemplare produse, a introdus două elemente definitorii pentru vârful de gamă: sistemul de tracțiune integrală oferit standard și admisiile de aer implementate la vedere, în ambele aripi spate ale modelului. Mai departe, generația 996, deși nu cea mai iubită printre fani, a fost prima care l-a oferit pe Turbo S și în versiune decapotabilă (Cabriolet), iar Carrera 997 a fost prima generație care a introdus transmisia PDK, devenită legendară, ca mai apoi să depășească bariera impresionantă pe atunci de 5.000 de exemplare comercializate.
Generația 991 Turbo S a fost prima care a scăzut sub 3 secunde în cazul celui mai celebru sprint din lumea auto (0 – 100 km/h în 2,9 s), iar în doar trei ani de existență a reușit să depășească pragul psihologic de 10.000 de unități produse și comercializate. Recent, în 2020, 911 (992) Turbo S avea să fie lansat înainte versiunii soră Turbo, semn că vârful absolut Porsche își cimentase propria legendă. După cum am precizat deja, ceea ce debutează acum, generația 992.2, este primul Turbo S hibrid, de unde apariția titulaturii „T-Hybrid”, marcată discret la baza portierelor, ca semn distinctiv.
Cum ți se pare designul exterior? Da’ cum se conduce?
Nu poți povesti despre un Porsche 911 fără să faci măcar o referire la modul în care arată cea mai celebră siluetă din lumea auto. Spuneam mai sus că un ochi neantrenat sau neatent l-ar putea confunda ușor cu fratele său, Turbo S de primă fază a generației 991. Însă până și lui poți să-i spui că avem acum modificări de efect în zonele spoilerelor frontale și posterioare. În cazul primului, elementele verticale nu sunt doar decorative, ci fac parte dintr-un sistem de aerodinamică activă, deci se pot plia sau pot rămâne deschise complet, la fel cum și baza spoilerului este mobilă și are rol de difuzor de aer. Mai mult, ascunse vederii sunt elemente mobile care odată deschise pot asigura un flux de aer mărit care ajunge către sistemul de frânare, pentru a-i grăbi răcirea în cazul utilizărilor dinamice ale mașinii; practic, micile detalii ascunse care fac marile diferențe.
În spate, spoilerul redesenat și repoziționarea elementelor finale ale evacuării induc efectul de lățime mărită, deși diferența față de predecesor este insesizabilă în realitate. Mai mult, apropo de sistemul de evacuare, opțional se pot alege ornamente finale ovale, din titan, cu aer istoric (vezi 993) și clar mai sexi decât cele standard paralelipipedice. De asemenea, atât baza spoilerului posterior cât și lateralele celui față pot fi comandate din fibră de carbon. Greu de păzit, însă de mare efect la capitolul vizual. Și apropo de acest material, Turbo S 992.2 poate avea plafon din fibră, dar și jante speciale, aerodinamice, cu dimensiuni de 20, respectiv 21 inch (spate; unde, apropos, anvelopele sunt acum cu 10 mm mai late).
Să nu uit: eleronul definitoriu pentru Turbo (S) de la 964 încoace e pe poziție; mă rog, impropriu spus, pentru că el face parte din sistemul de aerodinamică activă, fiind escamotabil de la anumite viteze în sus.
Cum mi se pare design-ul exterior? Păi, cam ca la aproape orice 911 (scuze, 996, n-a fost să fie!), absolut superb! Cum se conduce? Ei bine, aici începe poezia.
Când a sunat ceasul la 6:00 îmi venea să-l sparg. Nu fusese cea mai liniștită noapte, deși eram obosit. Am coborât din cameră la puțin peste ora 7, iar Costa del Sol m-a întâmpinat cu un întuneric pe care nu îl prea înțeleg la acea oră, nici măcar în octombrie de România. De cald nu era tocmai frig, însă nimic nu avea să mă oprească să apăs butonul care cât ai clipi, efectiv, îl punea în valoare pe Cabriolet.
992.2 Turbo S s-a lansat concomitent în ambele versiuni de caroserie, iar așa cum era cel mai bine, până să punem coupe-ul la treabă am dat niște kilometri buni cu alternativa sa mai sexi. Recunosc că nu sunt dintre cei care ar opta pentru o decapotabilă în cazul unui model de performanță, din rațiuni de rigiditate a caroseriei și a greutății crescute – comparativ cu un coupe); atâta doar că 992.2 Cabriolet Turbo S avea să fie doar transferul către circuit, acolo unde ne aștepta varianta cu plafon din fibră de carbon, deci povestea nici că putea fi mai faină de atât. Pe de altă parte, ferice de cei care vor primi în garaj o așa mașină, zău.
Deși tentația ieșirii pe circuit era mare, am căutat să mă bucur de drumul până acolo. Eram, probabil, primul român care conducea versiunea de serie a lui Turbo S (asta dacă n-or fi fost angajați și conaționali în procesul de dezvoltare, asta nu știu). Pe drumuri nu tocmai impecabile din punctul de vedere al calității suprafeței de rulare mi-am reamintit de ce Turbo (S) este cel mai cuminte și docil supercar din lume, pentru că efectiv m-am simțit ca într-un Volkswagen Golf o idee mai rigid. Comparația nu e deloc întâmplătoare pentru cei care au condus Golf. Turbo S pare că a reușit să îmblânzească fiecare pornire rebelă a unui automobil extrem de potent, spre a oferi o experiență de zi cu zi absolut civilizată utilizatorului.
Limitele de viteză, mult mai dese decât aș fi vrut, nu m-au lăsat să trezesc la apel toată herghelia, însă știam că la doar câteva ore distanță aveam să pot să biciuiesc noul sistem hibrid de propulsie în voie, așa că nu am disperat. Nici măcar în Sport, noul Turbo S nu este prea mult pentru o utilizare urbană, asta dacă nu-i cauți nod în papură. Sistemul de suspensie este rafinat pentru scopul său primordial, iar cel de direcție e suficient de masculin în caracter cât să nu te deranjeze nici în cazul plimbărilor zilnice dar nici odată ajuns pe circuit. Repet, cu riscul să fiu criticat, acest Turbo S este un echivalent în lumea super mașinilor al polivalenței extraordinare pe care a implementat-o VW Golf în lumea auto.
M-am bucurat de fiecare viraj în parte, mai ales după ce m-am adaptat sistemului de direcție integrală, care la prima manevră mai rapidă îți trage puțin mașina de sub fund; nu e de speriat, deloc, ci doar de înțeles și de folosit apoi cu spor, căci plusul de manevrabilitate este lăudabil. Am bătut autostradă, orășele spaniole cu străzi ridicol de înguste, drumuri comunale, am avut un program complet, și în niciunul dintre scenarii n-am avut nemulțumiri; din contra. Apoi, la mai bine de trei ore de când apăsam butonul din stânga cu nostalgia rotirii cheii, manevră de altădată, am coborât din Turbo S Cabriolet fără nici cea mai mică urmă de oboseală. Și atunci mi-au venit în minte vorbele marelui Walter Röhrl: The Turbo S is my favorite car for the motorway and for skiing trips. The combination of its strengths is unique.
Căci fix așa e, companion docil pentru drum lung, bestie la nevoie, animal pe circuit, pisicuță torcând prin orășele prin care la 36 km/h riști să cotizezi la stat. O flexibilitate pe care nu știu s-o mai poată împleti altcineva la un automobil care are, totuși, 711 CP. Și aș mai adăuga aici ceva, deși mi-am propus să nu discut despre consum în cazul unui asemenea model: Turbo S este un automobil ultra performant la bordul căruia poți arde un rezervor de benzină fără a fi nevoit să faci pauză de regenerare a zonei lombare – asta e o chestie pentru care și-a câștigat mulți admiratori și adepți, în Germania și în multe țări în care achizițiile auto se fac rațional.
Cum sunt materialele și calitatea asamblării la interior? Spațiul disponibil?
Pornind de la final, cinstit vorbind, 992.2 Turbo S, la fel ca mai toate modelele 911, este un automobil cu două locuri (plus două locșoare). În Cabriolet, deși există banchetă, afirmația e și mai corectă. Așadar, n-aș îngrămădi mai mult de doi copii în spate, iar asta doar la vârste la care încă sâcâie cu întrebări repetate la infinit despre ajungerea la destinație. Acel +2 cinstit care caracterizează locurile spate e dependent, după mine, de distanțele parcurse. Așa că e bine să reflectați la acest aspect dacă plănuiați excursii în trei sau patru; bine, până acolo mai intervine și spațiul meschin pe care îl ai la dispoziție pentru bagaje, însă cine judecă după asta un Turbo S?
Trecând peste partea organizatorică, cei doi pasageri care s-ar urca îndreptățit într-un Turbo S au parte de o selecție de materiale foarte… Porsche. Nimic exagerat, nimic excentric, însă totul de foarte-foarte bună calitate. Fibră de carbon din belșug, una specială cu inserții colorate, piele veritabilă, deși mie-mi plac enorm interioarele textile Porsche cu trimitere la modelele clasice, totul este construit cu migală și atenție, excelent finisat, bine gândit din perspectivă ergonomică. Și ca să fie cât mai clar, nu cred să-ți ia mai mult de 5 minute să te obișnuiești în habitaclul unui Turbo S într-atât de bine de să pară că îl conduci de ani de zile. Mai nasol e când te obișnuiești și trebuie să îl dai înapoi repede, cum este cazul testelor de presă, știți ce zic?
Tetiera integrată în scaunele sport absolut perfecte, care oferă și 18 reglaje pentru a te face să te simți una cu mașina, este marcată de logo-ul Turbo S restilizat, iar configurarea de test era cu fibră de carbon pe bord, ceea ce vă foarte recomand, pentru că așa-i șade bine unui Turbo. N-am de adus niciun fel de reproș, iar pe asta o spun din postura omului care mereu găsește câte ceva de comentat; asta spune multe.
La final, doar o mică mențiune despre volan, perfect ca desen, dimensiune, aspect, tot. O nimica toată pentru unii, un detaliu atât de corect atunci când el este legătura directă cu senzațiile teribile pe care le poate genera un Porsche de performanță. Și încă ceva; dacă vă veți comanda noul Turbo S, asortați-l și cu ceasul cronograf lansat odată cu modelul, un dispozitiv ce poate fi configurat în ton cu automobilul (culori, cureaua care să se potrivească interiorului, etc). De mare efect.
Efectul Ascari
Bun, cred că este evident că m-am simțit extraordinar în noul Turbo S, din toate punctele de vedere. Mă rog, excepția erau reprizele foarte dinamice, dar cam așa se desfășoară și viața de zi cu zi. Numai că asta avea să fie rezolvat de programul gândit perfect, care urma să încheie testul stradal cu unul pe circuit.
Mult mai aproape de Malaga decât alea trei ore în timpul cărora noi ne-am învârtit intenționat pe cele mai virajate drumuri pe care le-am putut găsi pe hartă, cumva suficient de discret cât să nu bată la ochi, într-o zonă liniștită unde altădată exista un soi de stână, așteaptă un paradis al pasionaților de automobil – circuitul Ascari. Un proiect inițiat în anul 2000 și inaugurat în 2003, a fost gândit de omul de afaceri Klaas Zwart, pasionat de vehiculele de performanță și de cursele auto. După ce a preluat controlul constructorului auto Ascari, mister Zwart a vrut să existe și un loc în care cei ca el să se poată bucura în voie de achizițiile excentrice pe care le fac. Practic, un circuit care să permită inițierea unei comunități, care să asigure a oarecare discreție utilizatorilor. Desigur, acesta este deschis și evenimentelor precum cel de lansare a noii generații Porsche 911 Turbo S, însă în mare parte din timp, jocurile se fac cu circuit închis, permiteți-mi jongleria de cuvinte.
După aproape 20 de ani, în 2022, Klaas Zwart a înstrăinat pista către un grup de firme, însă acesta continuă să fie martorul bucuriilor oamenilor. Cu o lungime de 5.425 metri, circuitul Ascari a replicat unele dintre cele mai faimoase viraje de pe alte facilități de renume ale lumii – Petite Eau Rouge, S-ul Senna, The Screw, Bathurst, virajul Brundle, cât și cele dedicate circuitelor Spa, Daytona, Sebring ori Laguna Seca. Un fel de „best of” cu 13 viraje de stânga și 13 de dreapta, ca să fie ușor de reținut la briefing-ul de securitate.
Efectul Turbo S
Greu de crezut că ați ajuns până aici fără să vă fi dat seama că Turbo S este o super mașină. Cumva știam asta încă de când s-a lansat și se confirmase deja pe drumul spre Ascari, numai că nu ajunsesem la punctul culminant al deplasării, încă.
Iar acesta s-a concentrat în jurul a cinci tururi de circuit rapide, plus cele de recunoaștere și răcire, cărora li s-a adăugat încă un tur „taxi ride” în dreapta lui Thomas Preiling, primul campion DTM la volanul unui Porsche (sezonul 2023), totodată primul austriac care a câștigat Campionatul German de Turisme în noua sa formă, căci 911 nu e tocmai un turism din perspectiva caroseriei, vorba aia.
Mai bine decât prin cuvinte aș fi putut explica prin intermediul unui filmuleț senzațiile pe care le-am avut pe Ascari, mai cu seamă în momentele în care am reușit să-mi dau emoții chiar mie, fiind la volan, doar că nu există o așa înregistrare decentă. Păcat. Nu sunt nici pe departe un pilot pe cât ar fi meritat Turbo S, ba chiar nici un șofer suficient de bun. Mașina asta a atins un punct excepțional al măiestriei în proiectare, după mine. Este de o eficiență greu de explicat, căci despre cât de rapidă e nu are rost să spun prea multe, se înțelege de la sine.
Ținuta de drum este periculos de aproape de cea a unui model de competiție, iar asta o spun după ce am zburdat cu viteze amețitoare pe un circuit, o treabă pe care nu aș recomanda-o vreodată pe stradă. Viraje abordate cu peste 190 km/h cu lejeritate și schimbări de direcție care ar fi învârtit în loc alte mașini, viteze amețitoare prin șicane și o încăpățânare incredibilă de a se lipi de asfalt chiar și când manevrele sunt prea puțin finuțe, așa că abia pe circuit poți descoase adevăratul caracter al lui Turbo S.
Schimbări de treaptă superioară acolo unde mintea ți-ar fi dictat, rațional, o inferioară și încredere să dai totul în locuri în care te-ai fi urcat cu ambele picioare pe pedala de frână, iar asta doar pentru că Turbo S poate mult, iar antemergătorul, instructor Porsche, știe să te facă să-ți depășești limitele și temerile. Căci, dincolo de orice, părerea mea este că Turbo S poate să facă pe oricine să fie mult mai șofer decât este de fapt. Iar asta nu e întotdeauna de bine.
Limitele împinse de eficiența extraordinară a mașinii, care vine la pachet cu sistemul de tracțiune integrală și cu cel care coordonează toate roțile în abordarea virajelor, pot depăși puterea unora de a se controla, asta mi-e limpede. Aici este marea diferență dintre un Turbo S și un Porsche din seria GT, care știe să te tragă din timp de urechi și să te așeze acolo unde-ți este locul. Totodată, fix asta-l face atât de dorit și de apreciat de utilizatori, faptul că este bun oricând, oriunde, în orice context sau scenariu de deplasare. Pardon, foarte bun!
Nu am sesizat, măcar, puncte nevralgice pe circuit, iar convingerea mea este că limitele erau mult prea departe și de a fi „mirosite”. Cu toată graba care în mod normal s-ar fi transformat într-o supravirare de toată frumusețea nu am reușit decât să-i fac anvelopele să chițăie și sistemul 4×4 să-mi tragă ceva mai brusc scaunul de sub fund spre a poziționa mașina corect în așteptarea următorului viraj, iar asta ține de o echipă de oameni care a reușit o setare teribilă pentru Turbo S.
Un launch control așa, cât să fie, mi-a rearanjat organele nițel, căci 2,5 secunde trec repede și lasă ceva urme. Și l-aș fi repetat de zeci de ori dacă nu mi-ar fi fost milă de anvelope, singurele victime ale zilei de testare intensă pe circuit. Iar dacă vi se pare că e doar laudă, ei bine, vă las spre finalul experienței pe care nu o pot reproduce senzorial, din păcate, câteva concluzii seci.
Noul Porsche 911 Turbo S (992.2) este cu 14 secunde mai rapid decât predecesorul său pe Nürburgring; adică mai bine de jumătate de secundă pe kilometru. Pare puțin doar dacă nu conștientizezi ce înseamnă o secundă în lumea sporturilor cu motor. Cu cei 61 CP în plus, cu plecare de pe loc parcurge 25,5 metri în 2,5 secunde, comparativ cu 17 m (Turbo S 992.1). Până la 200 km/h, cu start de pe loc, ajunge în doar 8,4 secunde, o îmbunătățire de fix jumătate de secundă, iar mulțumită noii tehnologii electrificate utilizată pentru turbosuflante, momentul motor maxim se menține constant pe o plajă de turații mai mare cu aproximativ 2.000 de unități. Asta chiar e impresionant.
Am spus-o că-s fan GT-uri Porsche, însă mi-am scos toate pălăriile în fața lui Turbo S. Pur și simplu multe detalii sunt greu de adoptat și înțeles pentru un om simplu. Cu cât ar trebui să vă pregătiți? Păi, cu minim 286.155 euro pentru coupe și cu măcar 300.839 euro pentru Cabriolet. N-a spus nimeni că n-ar fi pentru obraji subțiri.
Sisteme, pachete tehnologice sau soluții inteligente care ți-au rămas în minte după test?
Sistemul de propulsie care a demonstrat clar că motoarele termice mai au multe secrete și ași în mânecă, trebuie doar să li se dea aripi
Ce-i lipsește?
Nu pare că i-ar lipsi ceva, iar asta în contextul în care în gama 911 există opțiuni care fac fie mai puțin, fie mai mult decât Turbo S (în anumite contexte), deci și pentru nemulțumiți din anumite puncte de vedere ar exista alternative cu aceeași emblemă pe volan.
Un lucru care face ca mașina asta să fie unică și să iasă în evidență?
Flexibilitatea incredibilă. Ai putea trăi lejer 365/366 zile pe an cu un Turbo S.
Liber la criticat: ai mână liberă să îmbunătățești un lucru. Ce schimbi?
Nostalgic, aș elimina ornamentul rectangular al evacuării și l-aș lăsa doar pe cel oval, mult mai aproape de spiritul Turbo.
Completează spațiile punctate: cumpără-ți mașina asta dacă…
…vrei să fii fericit.
Completează spațiile punctate: nu-ți cumpăra mașina asta dacă…
…[aici nu am vreun argument].
Completează spațiile punctate: mașina asta va fi un succes dacă…
*Nu există vreun „dacă”.
Peste 10 ani vom vorbi despre mașina asta ca despre modelul care…
…a demonstrat că hibridizarea nu a perimat deloc stilul și caracterul unui Porsche 911.
La final, descrie-mi mașina asta în maximum 10 cuvinte.
Modelul Porsche care-i poate converti pe cei mai mari antifani Porsche.
Foto: Porsche
