Când Camille Jenatzy, antreprenor belgian cu mult curaj, a atins 105,882 km/h călare pe ceea ce arăta ca o torpilă cu patru roți, propulsată de un motor electric, calendarul indica abia anul 1899. Era prima dată când un vehicul rula cu mai mult de 100 km/h pe suprafața Terrei.

Ca idee, Ford Model T nu exista încă, așa cum nu existau nici sistemele de producție în masă implementate și perfecționate din acel moment, dar forma de torpilă a creației lui Jenatzy (botezată La Jamais Contente, „Veșnic Nemulțumită” în traducere liberă) a funcționat ca o scânteie.

E drept, au mai trecut două decenii până ca industria auto să-și aprindă cu adevărat interesul pentru aerodinamică, reacție posibilă și prin aportul unor minți speciale, precum cea a lui Paul Jaray, o poveste în sine, și a celor care i-au preluat ideile inovatoare.

În anii 1920-1930 se remarcă o serie de caroserii optimizate aerodinamic, mai mult sau mai puțin cunoscute: Rumpler Tropfenwagen și derivatul de curse, Stout Scarab, Dymaxion, Tatra 77, chiar și automobilul aerodinamic Persu.

Rețineți că în acel moment, prioritizarea formelor fluide peste care aerul trecea curat, fără turbulențe, era o mișcare de nișă, ceea ce a făcut ca unii reprezentanți să fie mai ușor uitați decât alții.

Ca de exemplu, Schlörwagen.

O comandă de „sus”

Despre Karl Schlör (1910-1997) veți găsi puține detalii, chiar și în imensitatea internetului.

Cert e că începând cu 1936, inginerul german și-a desfășurat activitatea în Institutul de Cercetare Aerodinamică (prescurtat AVA în germană, de la Aerodynamischen Versuchsanstalt) din Göttingen, precedesorul a ceea ce astăzi se numește Centrul Aerospațial German (Deutsches Zentrum für Luft- And Raumfahrt, prescurtat DLR).

După o scurtă incursiune în Norvegia, între 1941 și 1944 Schlör a fost detașat în Riga, unde a condus ramura AVA din capitala Letoniei sub ocupație germană, iar după Război și-a continuat cariera la München, în Ministerul Transportului. Unde i se și pierde urma, istoric vorbind.

Este foarte probabil ca intersecția dintre cariera lui Karl Schlör și lumea automobilelor să nu fi existat fără câteva elemente contextuale care, cumulat, au dus la dezvoltarea prototipului care avea să-i poarte numele.

Conform Tratatului de Pace de la Versailles (iunie 1919), orice fel de cercetare aeronautică și construcția de motoare aeronautice a fost interzisă pe teritoriul Germaniei. Drept urmare, departamentele care se ocupau de acest câmp, inclusiv designerii de aeronave, au fost nevoiți să se reprofileze.

Printre cei afectați și forțați să se reorienteze s-a numărat inclusiv Edmund Rumpler, care a ales producția de automobile ca nouă activitate. Rumpler e creatorul sus-numitului Rumpler Tropfenwagen, un automobil care privit de sus avea forma unei picături de apă.

În perioada de dezvoltare, Tropfenwagen a fost testat în tunelul aerodinamic al institutului AVA (cândva prin 1920), ceea ce a atras interes din partea companiei Daimler, care s-a arătat interesată de testarea prototipurilor de curse în același tunel aerodinamic. Pentru AVA, începea o nouă eră și un nou domeniu de studiu/cercetare: cel al caroseriilor aerodinamice.

15 ani mai târziu, în 1935, intră pe fir Ministerul Transportului din Germania, care le cere inginerilor AVA să dezvolte un vehicul semi-optimizat aerodinamic, în sensul că principala cerință era implementarea unei cozi aerodinamice în partea din spate. Zis și făcut.

După testarea în tunelul aerodinamic, rezultatele sunt pe placul ministerului, care revine cu o nouă comandă, de această dată pentru un vehicul complet optimizat aerodinamic, care să prezinte astfel de soluții la nivelul întregii caroserii. Din păcate, nu există imagini cu acest prototip, și nici detalii suplimentare.

Relevant pentru restul poveștii e că proiectul i-a fost alocat lui Karl Schlör, care s-a pus pe treabă. Inspirația: profilul aerodinamic al unei aripi de avion.

Mașina lui Schlör

Prima creație a lui Schlör a fost un model la scară, testat în tunelul aerodinamic pentru a confirma că forma găsită de inginer oferea atributele necesare unui astfel de automobil. Pasul doi a fost transformarea machetei într-o mașină în mărime naturală, cu câteva soluții aparte.

În primul rând, designul lui Schlör prevedea ca roțile să fie complet acoperite de caroserie, pentru eliminarea turbulențelor. Aceeași soluție a fost aplicată și restul componentelor care, în mod normal, ar fi depășit linia caroseriei: mânerele portierelor, farurile, luminile de semnalizare, toate au fost îngropate în profilul caroseriei.

Schlör avea acum nevoie de o platformă care să susțină întreaga caroserie, lungă dar mai ales lată (2,1 metri lățime și peste 4,3 metri lungime, conform schițelor originale). Soluția a venit de la Mercedes-Benz, mai exact de la un șasiu de 170 H (H-ul din denumire vine de la heckmotor, adică motor spate în germană). Schlör a demontat complet tot șasiul și l-a reasamblat la loc, dar adaptat la noua utilizare.

Apropo, fiindcă AVA nu avea experiență în domeniu, caroseria din aluminiu a fost fabricată în Essen, în atelierul fraților Ludewig, cunoscuți pentru caroseriile pe șasiu Opel Blitz. Ulterior, mașina lui Schlör a fost poreclită „Oul din Göttingen”, datorită formei caroseriei.

Coloana de direcție a fost mutată pe mijlocul mașinii care oferea loc pentru un șofer și șase pasageri – așezați pe scaune individuale, aranjate pe două rânduri. Șoferul avea scaunului lui, amplasat central, în vreme ce motorul (1,7 litri, patru cilindri, aspirat, cu aproximativ 38 de cai-putere și 100 Nm), preluat de la același Mercedes-Benz 170 H, a fost împins dincolo de puntea spate, chiar în coada mașinii.

Când toată construcția a fost gata (s-a întâmplat cândva prin 1938), mașina a fost trimisă din Essen în Göttingen, pentru teste în tunelul aerodinamic. Schlör a făcut unele măsurători pe autostradă, între Kassel și Göttingen. Propriile calcule l-au condus la valoarea de 0,189 pentru coeficientul aerodinamic, confirmată mai apoi de testele în tunel, unde rezultatul a fost de 0,186.

Măsurători suplimentare realizate de Volkswagen în anii ’70 pe modele la scară au generat valori de 0,15 pentru coeficientul aerodinamic, chiar mai mici decât cele măsurate în anii ’30. Ca termen de comparație, automobilele din ziua de azi au, în medie, coeficiente aerodinamice de 0,22 până la 0,35, chiar și 0,4 în cazul unor SUV-uri.

Criticile și dispariția

Conform măsurătorilor și calculelor efectuate de Schlör, Schlörwagen era capabil să atingă o viteză maximă de 146 km/h.

Valoarea a stârnit controverse din partea unor membri ai industriei auto – Wunibald Kamm a fost printre cei mai vehemenți critici, atât pe tema viteze maxime cât și în ceea ce privește siguranța oferită de Schlörwagen; nu la impact, ci în caz de vânt lateral, care ar fi putut destabiliza foarte ușor mașina.

Schlör a încercat să-și apere creația, fără succes. Într-un test de viteză pe circuitul AVUS din Berlin, Schlörwagen a reușit să atingă doar 110 km/h.

În februarie 1939, Schlörwagen a fost expus la Salonul Auto de la Berlin, dar în afara incintei salonului, dincolo de porțile principale. Din unele surse reiese că Ministerul Transportului din Germania încerca să evite orice percepție din partea publicului pe direcția că Schlörwagen ar fi concurent pentru prima generație Volkswagen Beetle, care, întâmplător sau nu, a debutat exact în același an, la același salon auto.

Apoi a venit Al Doilea Război Mondial. Institutul AVA a oprit cercetarea din zona automobilelor, Karl Schlör a fost transferat în Norvegia, iar prototipul a stat degeaba trei ani.

Schlör s-a întors în permisie în Germania în 1942 și a mai efectuat o serie de teste cu prototipul, inclusiv cu o altă variantă de propulsie: un motor radial de aeronavă și o elice, ambele de proveniență sovietică, cel mai probabil recuperate de soldații germani de pe front.

După alți șase ani, în 1948, când războiul era deja încheiat, Schlör a încercat relocarea prototipului din Göttingen în München, acolo unde se mutase pentru un post în Ministerul Transportului. Tentativa a eșuat. Comisia Aliată de Control, acel guvern instaurat temporar în Germania după război, a refuzat propunerea inginerului.

Și de aici, Schlörwagen se pierde în negura istoriei, fără alte informații despre soarta prototipului.

P.S.: Conform informațiilor oferite de Centrul Aerospațial German (DLR), o echipă formată din angajați ai muzeelor Mobile Welten din Hannover și Central Garage din Bad Homburg încearcă să reconstruiască prototipul Schlörwagen în două exemplare, de la zero, bazat pe schițe și imagini de arhivă. Grupul de entuziaști are la dispoziție trei șasiuri Mercedes-Benz 170 H, descoperite în Munții Westerwald în 2019. Cele două șasiuri de Schlörwagen au fost finalizate în 2020 și 2021, iar în prezent se strâng fonduri pentru construirea caroseriei și recondiționarea motoarelor.

Foto principală: DLR (CC-BY 3.0)