Uneori, un nume vorbește mai clar despre misiunea unui automobil mai mult decât o fac reclamele, promoțiile și intențiile ilustrate în comunicate de presă. Pentru Renault Dauphine, drumul și obiectivele au fost cusute de la bun început în denumirea modelului.

Dauphine. Forma feminină a franțuzescului „dauphin”, folosit în Franța feudală ca titulatură oficială pentru moștenitorul de drept al tronului.

Regina

Renault a început dezvoltarea lui 4CV, un nou model compact, confortabil și economic, chiar în vreme de conflict, în timpul celui de-al Doilea Război Mondial. Pe ascuns, cu alte cuvinte.

Atunci s-au pus bazele unui model a cărui apariție publică, în octombrie 1946 la Salonul Auto de la Paris, se suprapunea cu momentul în care Franța și-a început reconstrucția postbelică.

Când primele exemplare 4CV erau gata de livrare, un an mai târziu, Renault își promova noul model prin sintagma: „4 uși, 4 locuri, 4CV, 440.000 de franci!”.

O clarificare: 4CV vine de la nivelul de taxare aplicat mașinii în funcție de putere și numărul de cilindri. Franța folosea o formulă specială pentru a determina valoarea impozitului, care lua în calcul, printre altele, și numărul de cilindri.

Pentru 4CV, după aplicarea formulei, rezulta valoarea de 4,48, rotunjită în minus la 4. De unde și numele, care nu are legătură cu puterea motorului, deși în franceză se folosește, într-adevăr, CV (cheval-vapeur) ca prescurtare pentru cal-putere.

Startul a fost greu pentru pentru 4CV, în mare parte pe fondul revigorării economice lente de imediat după Război. Dar după un an mai lent, noul model începea să devină popular. Atât de popular încât, în 1949, devine cel mai vândut automobil din Franța.

Avântul a continuat, la pas cu progresul Franței și 4CV a rămas în producție pentru încă un deceniu și ceva (până în 1961 mai exact) și a devenit primul automobil francez vândut în peste un milion de exemplare (1.105.000, conform literaturii Renault).

4CV a fost asamblat în alte șapte țări pe lângă Franța: Australia, Belgia, Anglia, Irlanda, Japonia, Spania și Africa de Sud. Așadar, statut global pentru automobilul care s-a născut, la nivel de concept, într-unul din punctele cele mai joase ale omenirii.

Dar regina obosea și ținea din ce în ce mai greu pasul cu vremurile tot mai prospere și cerințele celor care își permiteau o mașină nouă. Și cineva prevăzuse schimbarea de paradigmă încă din vremurile în care Renault 4CV o ducea bine.

Cu vântul schimbării în pânze

Renault Dauphine își datorează o mare parte din existență lui Pierre Lefaucheux, cel care l-a urmat pe Louis Renault la conducerea companiei. Lefaucheux nu doar că s-a opus ideii prin care Renault trebuia transformat într-un producător exclusiv de camioane, dar a fost și cel mai puternic promotor al unui model care să preia frâiele de la 4CV.

Viziunea lui Lefaucheux cu privire la schimbările prin care urma să treacă societatea din Franța (mai ales cele de ordin economic) este cea care a dat imboldul dezvoltării lui Dauphine.

Mai mult sau mai puțin anecdotal, se spune că Dauphine s-a născut, de fapt, dintr-o conversație lungă între Lefaucheux și Fernand Picard, inginerul care s-a ocupat de 4CV și Dauphine, prin căderea de acord a unui fapt simplu: clientul francez avea nevoie de un automobil aliniat la noul standard de viață.

Cum era stabilit noul standard? De intrarea Franței (și a altor țări europene) în perioada Trente Glourieuses, acei 30 de ani de creștere economică fulminantă de după Al Doilea Război Mondial.

Pe lângă prosperitate, mediul pe care Dauphine trebuia să-l speculeze mai includea și tendințe precum dezvoltarea industrială, urbanizarea rapidă, care la rândul ei urgenta nevoia de mobilitate, dar și influența consumerismului, venită de peste Ocean, din America.

Altfel spus, dacă 4CV și-a făcut treaba în anii postbelici, ștafeta trebuia preluată dacă Renault dorea continuitate – în gamă și în conturi. Francezii doreau un automobil mai performant, mai confortabil, mai spațios și pe cât de accesibil cu putință.

Dincolo de clientelă și trenduri, Renault mai țintea spre un lucru: și mai multă vizibilitate pentru marcă la nivel global. Așadar, Dauphine trebuia să lupte pe mai multe fronturi. Și să și câștige.

Moștenitoarea tronului

Inițial, Dauphine a primit numele de Projet 109 (Proiectul 109). Dezvoltarea a fost pusă în sarcina inginerului Picard, care a supervizat tot procesul. Primele concepte de design au fost schițate de Robert Barthaud și Jacques Ousset, care la rândul lor au primit consultanță din partea casei de design Ghia.

Abordarea francezilor a fost extrem de minuțioasă și atentă. Lefaucheux a fost foarte implicat în proiect, participând activ cu sugestii și opinii în timpul dezvoltării. Tot el este cel care a cerut ca primele prototipuri să fie testate în raport cu etalonul Volkswagen Beetle.

Din păcate, Lefaucheux a fost implicat într-un accident rutier care i-a luat viața și n-a mai prins lansarea oficială a noului Renault Dauphine. De ultimele faze ale proiectului s-a ocupat Pierre Dreyfus, înlocuitorul lui Lefaucheux.

În comparație cu 4CV și spatele său de Beetle, Dauphine beneficia de o abordare mai convențională, cu o caroserie în trei volume, ce se adresa unei audiențe mai largi din perspectiva esteticii. În același timp, noul model era mai mare și implicit mai spațios, cu mai mult loc pus la dispoziția pasagerilor și a bagajelor. De fapt, Dauphine era gândită pentru o familie tipic europeană cu patru membri (doi adulți și doi copii) care pleca în vacanță cu toate obiectele adiacente.

Din punct de vedere constructiv, asemănările cu 4CV includeau configurația cu motorul amplasat în spate și roți motrice spate. Primele prototipuri Dauphine aveau portiere stil suicide (vezi Rolls-Royce), soluție la care s-a renunțat pentru cele tradiționale.

O trăsătură distinctă o reprezentau prizele de aer laterale, integrate în spatele portierelor spate, care facilitau răcirea eficientă a motorului, a cărui capacitate creștea de la 760 cc (4CV) la 845 cc. Dauphine avea și mai multă vână, undeva între 30 și 32 de cai-putere, față de 19-21 de cai-putere (4CV), deci putea atinge și viteze mai mari: între 112 și 116 km/h.

O inovație de ordin tehnologic pentru Dauphine a fost ambreiajul electromagnetic Ferlec (oferit ca dotare opțională), care elimina nevoia celei de-a treia pedale. Exista și un revers al medaliei: dacă plecăm urechea la anecdotele de pe internet, acest sistem te obliga să-ți angajezi un mecanic cu normă întreagă. Sau măcar să te împrietenești cu unul.

Pe lângă dotările generatoare de amuzament, precum claxonul cu două tonalități (una pentru oraș, una pentru drumurile de țară), Dauphine venea și cu un sistem de siguranță care nu permitea deschiderea ușilor din spate din interior – o soluție gândită pentru a proteja în primul rând copiii.

Au existat și două versiuni sportive: Gordini și 1093.

Cea pregătită de Amédée Gordini a câștigat Raliul Monte Carlo în 1958, cu mici modificări: 37-38 de cai-putere, transmisie cu patru trepte în loc de trei trepte și viteză maximă de 126-130 km/h.

Dauphine 1093 trona din vârful gamei, cu 50-55 de cai-putere generați prin adăugarea a două carburatoare, suspensie îmbunătățită și o viteză maximă de aproximativ 140 km/h.

În 1960, Dauphine atingea pragul de un milion de modele vândute. Renault a reușit să străpungă, pentru scurt timp, inclusiv piața din Statele Unite, chiar din 1956, anul de debut pe piață al modelului.

Chiar dacă Renault a depus eforturi majore de promovare, inclusiv printr-un record de viteză pe câmpiile de sare de la Bonneville, cu Étoile Filante, aventura americană n-a durat mult pentru Dauphine. Piața de acolo s-a dovedit mult prea dură și pretențioasă pentru ce avea de oferit micuța și sub-motorizata Dauphine unui public obișnuit cu motoare mari și mașini și mai mari. O altă cauză a nereușitei a fost și fiabilitatea, mai ales problemele cu rugina.

Fără succesul scontat în Statele Unite, Dauphine s-a ridicat oricum la nivelul așteptărilor – ba chiar le-a și depășit, dovadă că francezii au citit la perfecție contextul în care urma să evolueze pretendenta la tron.

După încetarea producției în Franța (1967) și în afara Franței (1971), fiindcă Dauphine a fost asamblată și în Belgia, Spania, Italia, Argentina, Brazilia și Mexic, când s-a tras linie, Renault își găsise o nouă regină a vânzărilor. Peste 2.160.000 de unități Dauphine au fost produse din 1956 până în 1971.

Dincolo de metafora din spatele titlului regal, Dauphine a reprezentat și o lecție despre cum un set de contexte socio-economice pot fi speculate cu succes prin adaptarea inteligentă a naturii unei mașini (de la design la performanțe la caracter practic la preț și tot așa).