Deși este una din mărcile de automobile care există neîntrerupt de peste 100 de ani (119 la momentul redactării), Lancia și-a pierdut sever lustrul în ceea ce am putea numi perioadă contemporană.

Lancia de azi e departe de ceea ce și-a imaginat Vincenzo Lancia când a pus bazele companiei sau Gianni Lancia în momentul în care și-a asumat continuitatea mărcii pe linia luxului și a decis că pe platforma distinsei Aurelia (primul model Lancia cu nume inspirat de un drum roman celebru) va fi construită Flaminia.

De la Aurelia la Florida la Flaminia

Fără Aurelia și Florida n-am fi avut Flaminia și aici nu mă refer la statul american alintat The Sunshine State. Deși așa cum vom vedea, Lancia Flaminia a strălucit din mai multe puncte de vedere.

Florida a fost un concept, mai bine spus o serie de prototipuri dezvoltate de Pininfarina cu plecare de la platforma tehnologică a Lanciei Aurelia. Ca idee, Aurelia este considerată de multe surse drept primul automobil de serie echipat cu motor V6.

Tot Aurelia venea cu poziționarea transmisiei și a ambreiajului pe puntea spate (ceea ce numim configurație transaxle), de dragul echilibrului perfect al maselor și ansamblul de punte/suspensie spate De Dion, soluții validate de victoria în ediția din 1954 a Raliului Monte Carlo – prima a unui model Lancia.

Cu tot acest pedigree în spate, Flaminia apărea în 1957, sub atenta supraveghere a unui nou inginer-șef adus de familia Pesenti: Antonio Fessia. Fessia a fost cel care a ghidat procesul de rafinare și adaptare a platformei de sub Aurelia de așa manieră încât Lancia a devenit asociată cu termenul de „încăpățânare tehnică“, inventat pentru a descrie obsesia mărcii pentru perfecțiune la nivel mecanic.

Botezată tot după un drum celebru (Via Flaminia, care lega Roma de Rimini), Flaminia a stat pe piață destul de mult: 13 ani, între 1957 și 1970. Dar o scurtă privire la numărul de unități produse (12.633), poate ridica sprâncene.

Explicația acestui volum redus este foarte simplă și are la bază acea goană febrilă după desăvârșirea mecanică: folosirea celor mai bune soluții și materiale cerea timp și bani într-o perioadă în care Lancia nu știa ce înseamnă optimizarea costurilor (care de multe ori duce la produse de calitate slabă).

Lansată inițial sub formă de sedan (și mai apoi, în 1959, în versiune coupé, urmate de declinarea în decapotabilă și GT), Flaminia era pusă în mișcare de un V6 de 2,5 litri cu aproximativ 100 CP și un singur carburator Solex (de-a lungul anilor, capacitatea cilindrică a crescut la 2,8 litri și puterea la 129 CP). Au existat și versiuni mai performante, precum Flaminia 3C 2800, echipate cu trei carburatoare Weber (acel „3C“ din denumire venea de la tre carburatori, în vreme ce „2800“ indica cilindreea).

În ceea ce privește șasiul Flaminiei, Lancia a mai aplicat un truc: construcția era de așa natură încât permitea asocierea cu mai multe tipuri de caroserie. Nu-i de mirare că cei mai mari carosieri ai vremii și-au lăsat amprenta pe Flaminia, iar când spun mari, mă refer la nume de genul Pininfarina, Carrozzeria Touring sau Zagato.

Putem spune, fără niciun fel de frică de greșeală, că Lancia Flaminia și-a atins apogeul în 1961, când Giovanni Gronchi, președintele Italiei în acel moment, a cerut o limuzină prezidențială decapotabilă, cu ampatament mărit, pe care să o folosească în timpul vizitelor de stat și a variilor ceremonii la care lua parte.

Lancia și Pininfarina au percutat, iar rezultatul s-a numit intern Flaminia 335 (unde 335 marca lungimea noului ampatament exprimată în centimetri) și oficial Lancia Flaminia Presidenziale, un landaulet de toată frumusețea, aflat încă în serviciul președinției Italiei ca mașină oficială de ceremonii.

Dar până să devină mașina președintelui, Flaminia i-a picat cu tronc unui designer uriaș.

Omul care i-a dat formă Americii (și sticlei de Coca-Cola)

Despre Raymond Loewy (1893-1986) se pot scrie cărți întregi și poate că la un moment dat vom povesti pe larg tot aici despre reușitele celui care care este considerat părintele designului industrial și al ideii de optimizare (nu doar aerodinamică), un curent care în engleză poartă de numirea de streamlining.

De mic copil, Loewy a fost fascinat de trenuri (în special de locomotive) și automobile, o pasiune pe care tatăl său a remarcat-o, a înțeles-o și a încurajat-o. Cu toate acestea, în prima fază a carierei, Loewy a lucrat ca designer de vitrine pentru marile magazine universale din New York (Macy’s, Saks Fifth Avenue sau Wanamaker’s). În timpul rămas, realiza ilustrații de modă pentru revistele de specialitate (Vogue sau Harper’s Bazaar).

Pe lângă termenul „streamlining“, pe care Loewy îl descria ca „frumusețe prin funcționalitate și simplificare“, munca și cariera i-au fost dominate de principiul MAYA (invenție proprie, bineînțeles).

MAYA vine de la „Most Advanced, Yet Acceptable“, o trimitere la echilibrul dintre nivelul maxim de inovație tehnologică pe care-l poate atinge un produs și familiaritatea necesară pentru ca piața să-l adopte în masă. Cu alte cuvinte, dacă un produs este foarte avansat tehnologic, până în punctul în care clientul nu știe, nu poate sau nu vrea să-l folosească, atunci pică testul MAYA.

Următoarele creații din portofoliul lui Loewy respectau întocmai crezul impus chiar de designer, fie că a fost vorba despre locomotive, automobile (imediat după cel de-al Doilea Război Mondial, Loewy a lucrat cu Studebaker și a supervizat sau contribuit la designul mai multor modele, inclusiv Champion, Starliner și Avanti), logo-uri (Shell, Exxon, Greyhound sau identitatea vizuală a aeronavei Air Force One folosită în mandatul lui John F. Kennedy), packaging (pachetul de țigări Lucky Strike, sticla de Coca-Cola în interpretare mai voluptoasă) sau spații de locuit pentru astronauți (colaborarea cu NASA pentru proiectele Saturn-Apollo și Skylab).

Loraymo

E greu de spus exact ce l-a determinat pe Loewy să aleagă o Lancia Flaminia ca bază pentru conceptul Loraymo. Unele surse spune că designerul a fost intrigat de numărul mare de carosieri dornici să-i ofere Flaminiei o caroserie cât mai specială, altele spun că acesta și-a dorit o Flaminia unică pentru uz personal.

O teorie cel puțin la fel de plauzibilă vine din partea jurnalistului american Brandes Elitch, care susține în cartea sa „Lancia Loraymo And The Loewy Logic of Industrial Design“ că prototipul a fost un exercițiu de imagine, prin care designerul dorea să se promoveze la nivel profesional.

Ce-i drept, Loewy nu era străin ideii de automobil personalizat după bunul plac, cu pornire de la o platformă deja existentă. Dovada în acest caz o reprezintă un BMW 507 și un Jaguar XK 140 a căror caroserii poartă semnătura lui Loewy (se spune că Giorgetto Giugiaro s-a inspirat din silueta acelui BMW 507 când a desenat unicatul Corvair Testudo).

Mai mult, o idee acceptată la scară largă e că Flaminia Loraymo a fost o punte a maturizării de la acel BMW 507 la Studebaker Avanti, un automobil-etalon pentru imaginea mărcii, un pariu all-in pe care producătorul american l-a făcut în 1961, în încercarea de a se salva de la faliment. Planul n-a funcționat.

Cu Flaminia Loraymo (unde Loraymo vine de la de la LOewy RAYMOnd), Loewy a făcut toate eforturile necesare ca odată finalizat, conceptul să poată fi asociat doar cu imaginea sa și stilul său de a vedea designul (deși Loewy n-a fost niciodată un designer de automobile get-beget).

În primul rând, Loewy a ținut morțiș ca noua sa mașină să fie rafinată suplimentar la nivel de mecanică. De modificările și calibrările de rigoare s-a ocupat Nardi, care n-a făcut altceva decât să-și însușească atribuțiile unui tuner.

După tratamentul Nardi, motorul V6 de 2,5 litri în specificație GT (de fapt, întregul șasiu folosit pentru Loraymo provenea de la o Flaminia GT) dezvolta 150 CP în loc de 119 CP și împingea viteza maximă undeva la 190 km/h. Transmisia manuală cu 4 trepte a fost păstrată, iar numărul carburatoarelor a rămas tot 3.

În al doilea rând, caroseria nu avea niciun punct comun cu Flaminia standard sau cu derivatele oferite de Pininfarina și compania. Cerințele lui Loewy în materie de aspect și siluetă, la pachet cu șasiul și celelalte componente au ajuns la Torino, unde avea sediul Carrozzeria Motto, atelier recunoscut și ales pentru experiența în prelucrarea aluminiului.

Flaminia Loraymo este și un exemplu de optimizare aerodinamică, deși în tot acest proces, partea de frumusețe prin funcționalitate și simplificare a avut de suferit. Cu alte cuvinte, Flaminia Loraymo nu e neapărat o mașină frumoasă în sensul omoloagelor (italiene) ale vremii.

Partea din față seamănă cu prora unei nave – soluție care reducea rezistența la înaintare. Grila frontală, cu design de tip sită, este încadrată de o ramă cromată – toată construcția are și rol de element de protecție (bumper) în cazul unui impact frontal.

Cele două faruri de ceață sunt desprinse din caroserie și atașate de aceasta prin câte un braț cu formă optimizată aerodinamic imediat sub faruri. În același timp, aripile laterală față sunt deschise în partea din față, pentru mai buna răcire a frânelor în timpul deplasării. Per total, toată estetica părții frontale aduce aminte de curentul Space Age, popular în anii 1950-1970.

Tot la nivel de soluții aerodinamice se remarcă jantele cromate „pline“ și eleronul amplasat deasupra lunetei. Din obsesia pentru un flux de aer cât mai fluid peste forma caroseriei, portbagajul nu are capotă – depozitarea diferitelor obiecte și bagaje se face doar din interior. Până și stopurile sunt integrate în profilul caroseriei, astfel că în partea din spate, singurele elemente care ies în relief sunt bara de protecție și evacuările finale.

Raymond Loewy și-e expus creația la Salonul Auto de la Paris din 1960, unde a stârnit reacții diametral opuse din partea publicului și a presei. Taberele erau împărțite între cei care admirau abordarea avangardistă, în timp ce în colțul celălalt, criticii numeau designul prea radical și ciudat.

După debutul de la Paris, Loewy s-a folosit de Flaminia Loraymo ca de orice alt automobil, pentru deplasările zilnice dar și în călătorii mai lungi, prin Europa și Statele Unite.

În prezent, mașina se află (în stare impecabilă, estetic și funcțional) în posesia mărcii Lancia, după ce a fost repatriată din Statele Unite într-o stare destul de precară.