Există o anumită stare de spirit care plutește la subsolul muzeului Mercedes-Benz din Stuttgart. În timp ce deasupra, la etajele luminate, vizitatorii își fac selfie-uri cu Săgețile argintii și suspină după vremurile în care cromul era rege, sub picioarele lor se întâmplă ceva mult mai visceral.
Am petrecut șase ore alături de inginerii programului tehnologic Tomorrow XX. Timp în care am concluzionat că, în timp ce noi ne certăm pe Facebook despre benzină și electrice, o mână de oameni cu mintea ascuțită execută un soi de chirurgie moleculară pe fiecare piesă a mașinii.
În spatele designului care ne face să întoarcem capul pe stradă și a tehnologiilor de propulsie care, dintr-un motiv greu de priceput, ne împart în tabere de parcă suntem în tribunele unui stadion de fotbal, se duce un război tăcut. E o luptă invizibilă pentru fiecare gram de dioxid de carbon pe care orice piesă, de la cel mai mic șurub până la celulele bateriei, îl cară în spate ca pe un rucsac plin cu pietre. Pe oamenii care se ocupă de aceste elemente mai puțin „sexy” ale dezvoltării unei mașini nu-i aplaudă nimeni la lansări și-n showroom-uri, pentru că nimeni nu stă să analizeze în detaliu din ce e făcut scutul aerodinamic longitudinal de sub mașină, dar matematica seacă spune că aici se câștigă viitorul.
Sustenabilitate: când deșeul devine noul Must-have
Înainte să vă povestesc despre ce-am învățat practic la Stuttgart, să facem puțină curățenie în vocabular. Ca să nu ne pierdem în lozinci.
„Sustenabilitatea” e un cuvânt care, în lumea vitezei și a internetului format din reel-uri de 30 de secunde, te face să închizi fereastra, site-ul sau telefonul mobil. La Stuttgart, însă, oamenii din fața mea o transformă în pasiune. Imaginează-ți că ai un prieten care nu aruncă niciodată nimic, dar care în loc să adune vechituri în balcon, le transformă în componente de înaltă precizie inginerească. Un tip care încearcă pur și simplu să folosească cât mai deștept resursele pe care le are deja la îndemână, evitând să apeleze la unele noi.
Alt termen din vocabularul inginerilor pe care i-am întâlnit în Germania este „decarbonizare”. În termenii industriei, este vorba de o dietă severă prin care inginerii încearcă să elimine caloriile de dioxid de carbon din tot ce ating. În ciuda impresiei generale, decarbonizarea nu se rezumă doar la ce iese pe țeava de eșapament, ci la tot traseul: de la furnalul unde oțelul bolborosește, până la locul din care provine curentul care face roboții să danseze pe linia de producție.
De altfel, studiile arată că amprenta de carbon (adică emisiile totale generate) din faza de producție poate reprezenta până la jumătate din totalul emisiilor pe durata de viață a unui vehicul electric, deci miza este uriașă.
În sfârșit, „Circularitatea” reprezintă un soi de reîncarnare industrială. Este promisiunea că mașina pe care o conduci acum nu va ajunge o grămadă de fiare ruginite care va zăcea într-un parc Remat de pe centură, ci va furniza materia primă pentru mașina generației următoare. E sfârșitul epocii „consumă și aruncă” și începutul erei în care noutatea înseamnă, de fapt, reutilizarea a cât mai multe elemente din cele pe care le găsești pe propria mașină. Ideea e să nu mai sape nimeni în pământ după metale rare, ci să „sape” în propriile depozite de mașini casate.
Farul modular: victoria șurubului
Unul dintre cele mai bune exemple care combină cei trei termeni într-un exemplu de logică aplicată este farul modular. Așa cum probabil că am aflat mulți dintre noi până la această oră, farul modern e o capodoperă de optică, dar e și o dovadă de lene inginerească la capitolul reparații. Până acum, standardul era să lipești totul cu niște adezivi pe care nu-i poți desface fizic fără să distrugi piesele din jur. Altfel spus, dacă iei o piatră în sticla unui bloc optic care acoperă tehnologia LED, cam arunci tot farul. Adică arunci calculatoare, senzori și LED-uri de mii de euro pentru un ciob de plastic.
Echipa de ingineri Tomorrow XX s-a întors însă la șurub. Da, ați citit bine, șurubul este noul trend high-tech. Farul lor se desface ca un set de LEGO. Ai spart geamul? Îl deșurubezi și pui altul. S-a ars un modul electronic? Îl schimbi doar pe ăla. Este un gest de respect față de portofelul clientului și față de mediu, eliminând conceptul de „piesă de unică folosință” dintr-o zonă atât de scumpă. Evident, șuruburile sunt dublate de un adeziv care are grijă ca apa să nu-și facă loc printre elemente, dar acest adeziv se poate îndepărta ușor, spun inginerii Mercedes.
Mai mult, piesele sunt făcute din „monomateriale”, adică dintr-un singur tip de plastic. În mod normal, piesele auto sunt cocktailuri chimice imposibil de separat la reciclare. Aici, însă, totul e calculat pentru ca lucrurile să fie mai ușor de recuperat la finalul duratei de viață.. Când farul chiar nu mai poate fi salvat, se topește și devine… un alt far. Sau un mâner de ușă. E un sistem care reduce emisiile de CO2 la jumătate și dublează proporția de materiale recuperate.
Alchimia anvelopelor: De la asfalt la piele fină
Dacă atingi tapițeria noilor mașini Mercedes și ți se pare că e de o finețe rară, s-ar putea să ai o surpriză. Acea „piele” a avut o viață anterioară mult mai dură, posibil pe vreun autobuz care făcea rute prin ploaie. Printr-un proces de piroliză – un fel de magie chimică unde cauciucul vechi este „gătit” devine ulei gata să se transforme în noi polimeri, adică în plastic – inginerii au creat un fel de folie din plastic flexibil de o puritate moleculară impecabilă.
Au combinat rezultatul cu niște proteine bio asemănătoare cu cele regăsite în pielea animalelor (amestecul este subiectul unui secret profesional ținut strict sub observație) și a ieșit un material care arată a piele, se simte a piele, ba chiar și miroase a piele de calitate, dar e de două ori mai rezistent la rupere decât pielea de vițel. Bonus, e mult mai ușor. Practic, în loc să creștem animale cu tot consumul de apă și teren aferent, „recultivăm” anvelopele uzate de pe marginea drumului și le punem sub posteriorul pasagerilor.
Această tehnologie răspunde unei probleme globale masive: anual, peste un miliard de anvelope ajung la gunoi. Să le transformi în interior de Clasa S este în primul rând o lecție de ecologie, dar și un soi de „upcycling” de înaltă clasă. Amprenta de carbon scade cu 40%, iar rezultatul final păstrează acel miros de „piele nouă” și senzația tactilă pe care clienții o așteaptă de la o stea în frunte.
În plus, fibrele textile din componența anvelopelor se transformă în „pături” din pâslă care sunt utilizate ca material fonoabsorbant, în timp ce firele de oțel care întăresc anvelopa sunt topite și reutilizate pentru părțile metalice necesare pe o mașină.
BIONICAST: Metalul care învață de la oase
O curiozitate a vizitei de lucru de la Stuttgart a fost un suport de consolă centrală care arăta mai degrabă a sculptură bionică decât a piesă auto. E rezultatul procesului BIONICAST. Practic, inginerii au lăsat un algoritm să se joace de-a natura și să pună material doar acolo unde există stres mecanic, exact cum cresc oasele noastre. Sau ramurile copacilor. Natura nu irosește niciodată resurse, iar Mercedes a decis să-i copieze stilul.
Piesa asta a înlocuit magneziul, care e ușor, dar poluează când îl produci – consumă de 20 de ori mai multă energie decât oțelul. Noul suport, un mix de polipropilenă și oțel, are o amprentă de carbon cu 90% mai mică. E o dietă bazată, din nou, pe matematică: elimini tot ce e „umplutură” inutilă și rămâi cu un schelet ultra-eficient care încape în spații minuscule.
Această metodă a fost testată prima dată pe conceptul Vision EQXX și acum migrează spre mașinile de serie. În esență, pentru mine a fost fascinant să văd cum o piesă care stă ascunsă sub plasticul bordului și pe care nu o va vedea nimeni niciodată în mod normal primește atâta atenție. Inginerii au rulat mii de simulări pe computer pentru a găsi amestecul ideal care să reziste la impact lateral fără să genereze fisuri. E genul de muncă invizibilă care separă o mașină bună de una excepțională.
Urban Mining: Mașina ca mină de aur strategică
„Urban Mining” e un termen care sună a căutători de comori prin resturi de deșeuri – și cam asta fac și inginerii germani, doar că uneltele lor sunt halatele albe și computerele. Mercedes nu mai vrea să sape după bauxită (materialul din care e produs aluminiul) la Slatina, ci în propriile mașini vechi. De exemplu, am văzut un panou de ușă făcut integral din PET-uri reciclate, cu o structură sandwich care îl face mai ușor cu 40%. Panoul ăsta e un campion al eficienței, primind deja premii internaționale pentru reducerea dioxidului de carbon.
Chiar și protecțiile longitudinale din plastic pe care le vezi sub mașină, piesele alea pe care nu le observă nimeni și care încasează toate loviturile de la pietre și protejează „mațele” mașinii de substanțele care topesc zăpada pe timp de iarnă, sunt acum făcute din resturi de la „shredder”. Adică tot ce rămânea în urmă după ce mașina era tocată la casare și care, în mod normal, era ars. Aproape poetic.
Dar dincolo de poezie există o logică economică dură: plasticul reciclat post-consum devine o resursă stabilă într-o lume cu lanțuri de aprovizionare tot mai fragile. Mercedes plănuiește ca până la 25% din părțile exterioare supuse deformărilor plastice (barele de protecție, de exemplu) să fie făcute din aceste materiale recuperate, semn că „fierul vechi” a devenit noul aur verde.
De la airbag-uri la inima bateriei
Nicio piesă nu e prea mică pentru a fi ignorată în lupta asta invizibilă de a elimina gramele de dioxid de carbon din drumul mașinii de la idee la model. Airbag-urile care nu s-au umflat niciodată în 20 de ani primesc o a doua șansă: poliamida din ele e topită și devine carcasă pentru valvele sistemului de management termic. E vorba de piese care trebuie să reziste la presiuni enorme și temperaturi care variază între -40 la +130 de grade Celsius. Dacă fibra aia a fost destul de bună să-ți salveze viața, poate fi destul de bună să țină bateria rece.
Este o muncă de furnică. Să reciclezi un airbag pare un efort prea mare pentru un rezultat mic, dar când aduni sute de mii de astfel de componente, economia de energie devine masivă. Inginerii au explicat că această poliamidă reciclată are proprietăți mecanice identice cu cea virgină, ceea ce anulează orice argument împotriva folosirii ei în zonele critice ale mașinii.
Alt exemplu interesant din lecția de inginerie la miligram la care am asistat în Germania: plăcuțele de frână au fost regândite pentru a conține 40% material recuperat din alte plăcuțe vechi. E un circuit închis care ne arată că până și praful de frână poate fi domolit și reîntors în sistem.
Oțelul și aluminiul: Schimbarea la față
Discuția devine serioasă când ajungem la structura mașinii. Aluminiul și oțelul sunt campionii consumului de energie, iar Mercedes a trecut la atac. Pentru noul CLA, 40% din aluminiu este produs în topitorii alimentate cu energie regenerabilă. Asta înseamnă 400 kg de CO2 salvate per mașină înainte ca ea să parcurgă primul metru pe șosea. În plus, panourile laterale folosesc până la 86% aluminiu reciclat din jante și rame de ferestre vechi.
La capitolul oțel, se trece la reducere directă pe bază de hidrogen. În loc de furnalele tradiționale care scot fum negru, avem procese care folosesc electricitate verde, ducând emisiile aproape de zero. Deja se folosește oțel cu un conținut de 100% fier vechi topit în cuptoare electrice, reducând amprenta de carbon cu peste 60% față de metoda clasică.
Scopul pentru 2030 este un oțel cu amprentă de carbon aproape de zero. E o schimbare tectonică pentru o industrie care a depins de cărbune de la revoluția industrială încoace. Totul se face prin parteneriate strategice cu giganți precum Hydro sau SSAB, ceea ce înseamnă că Mercedes-Benz își folosește puterea de cumpărare pentru a forța întreaga industrie metalurgică să se curețe pas cu pas.
Invizibilii
După cele șase ore petrecute sub muzeu, am plecat cu o concluzie simplă: luxul viitorului nu va mai fi despre cât de mult putem consuma, ci despre cât de deștept putem refolosi. Programul Tomorrow XX are ca scop păstrarea plăcerii de a conduce în același timp în care ingineri invizibili despre care nu o să auziți pe scenele pe care se dau premii pentru design au curajul de a deșuruba tot ce am crezut că e bătut în cuie.
În timp ce noi ne pierdem în discuții aprinse despre design și cai-putere, la Stuttgart se duce un război al gramelor de carbon, unde șurubul a devenit arma secretă și reparația e noua formă de respect. Cumva, este mult mai liniștitor să știi că mașina ta e construită cu creierul, nu doar cu resursele planetei. Iar Mercedes-Benz ne arată că deșeul de ieri este, dacă ești destul de inteligent, materia primă a luxului de mâine.
