1997. Undeva între Tokyo și Nagoya, pe calea ferată, într-un vagon al expresului Shinkansen, trenul-glonț al Japoniei, șeful Grupului Volkswagen schițează o idee pe spatele unui plic. O are în cap de ceva vreme și a avut grijă s-o discute în amănunt cu unul din subalternii săi, Karl-Heinz Neumann, șeful departamentului de proiectare și dezvoltare motoare din Volkswagen.

Ideea e, de fapt, un motor cu o configurație nemaivăzută. 18 cilindri așezați în W. Sună a ceva ce-ar pune în mișcare un camion dintr-o carieră de piatră. În realitate, e vorba de motorul unui viitor automobil de stradă, ce poate fi condus perfect legal cu un simplu permis de conducere de categoria B. În visul acelui șef de companie, un automobil cu 1.000 de cai-putere care poate alerga cu peste 400 km/h.

Imaginea unei astfel de realizări inginerești prinde rădăcini. Apoi dezvoltă ramuri. În gama cărei mărci și-ar putea face loc un supercar? Nu. Greșit. Un hypercar. Bentley? Rolls-Royce?

Undeva între Tokyo și Nagoya, pe calea ferată, într-un vagon al expresului Shinkansen, trenul-glonț al Japoniei, Ferdinand Piëch a găsit răspunsul.

O jucărie nouă

Dacă vreți să credem anecdotele, Piëch a decis că marca Bugatti va beneficia de noul motor împachetat într-un supercar aferent în timp ce se afla în vacanța de Paște, în Mallorca.

În timpul unei plimbări prin oraș, Gregor, mezinul familiei, s-a dus țintă spre un magazin de suveniruri, atras de o machetă la scară. Modelul? Bugatti Type 57 SC Atlantic. Ferdinand Piëch ar fi cumpărat două bucăți: una pentru băiatul său, cealaltă, mai mult ca gest simbolic, pentru comitetul executiv al grupului Volkswagen, pe care ulterior i-a trimis să documenteze o posibilă achiziție a mărcii franceze.

În 1998, grupul Volkswagen cumpără Bugatti, care la nivel de companie dăduse de fundul sacului. Producția de-acum legendarului EB110 încetase în 1995, același an în care Bugatti și-a declarat falimentul, iar familia Artioli nu dădea semne că ar putea redresa situația, nici că și-ar dori asta, chiar dacă se zvonea o posibilă achiziție a unui alt producător aflat în agonie: Lotus.

Cu Bugatti în portofoliu, Ferdinand Piëch a început să tragă sfori. Prima oprire: bunul său prieten Giorgetto Giugiaro. Adus la zi cu planurile și viziunea austriacului, Giugiaro a livrat un prim concept, numit EB 118, un coupe cu două uși al cărui „18“ din denumire reprezenta o trimitere directă la cei 18 cilindri imaginați de Piëch pentru motorul mult visat. EB 118 a fost expus în septembrie 1998 la Salonul Auto de la Paris, o declarație puternică de intenție din parte mărcii care intrase sub umbrela germanilor cu doar câteva luni înainte.

După alte 6 luni, de data aceasta în martie 1999, la Salonul Auto de la Geneva, apărea EB 218, sub forma unui sedan de lux derivat din EB 118. Al treilea concept Bugatti aliniat viziunii lui Piëch a venit, ați ghicit, la 6 luni distanță, în septembrie 1999, Salonul Auto de la Frankfurt: EB 18/3 Chiron. 12 luni, trei concepte și Bugatti nu terminase. Apropo, acest al treilea concept trebuia să poarte numele de EB 318, dar fiindcă denumirea era rezervată de BMW (și folosită pe Seria 3), Bugatti a amestecat numerele.

Al patrulea și ultimul concept a venit tot în 1999, la Salonul Auto de la Tokyo organizat în luna octombrie. Dacă de primele trei s-a ocupat signore Giugiaro, pentru conceptul cu numărul patru, botezat EB 18/4 Veyron, Bugatti a contractat un tânăr designer slovac, pe numele său Jozef Kabaň, care a livrat ceea ce avea să devină Bugatti Veyron sub îndrumarea mai experimentatului Hartmut Warkuss (Audi 80, Audi 100, Volkswagen Golf 4, Volkswagen Phaeton și Volkswagen Passat B5 sunt doar o parte din opera lui Warkuss).

Acum Bugatti avea un exterior, o imagine pe care s-o materializeze. Mai era nevoie doar de un motor.

16.4

Ca orice monstru, bun sau rău, Veyron avea nevoie de o inimă. În cazul de față, o veritabilă uzină. Era nevoie însă de modificări, pentru că cei 18 cilindri imaginați de Piëch complicau foarte multe ecuația împachetării.

Motorul cu 18 cilindri presupunea un aranjament în 3 rânduri de câte 6 cilindri (o alipire de 3 motoare VR6, populare în gama Volskwagen la jumătatea anilor ‘90), iar conductele de evacuare adiacente fiecărui banc pur și simplu n-ar mai fi lăsat loc pentru cele patru turbosuflante – vitale în contextul în care Piëch dorea ca motorul să producă 1.001 CP în omologarea finală. Mai mult, în configurația gata de producție, motorul și toate componentele auxiliare ar fi fost imposibil de strecurat într-o poziție centrală pe șasiul viitorului Veyron.

După multe alte consultări cu același genial Neumann și echipa de ingineri pe care o conducea, Piëch acceptă și susține ideea unui motor W16. Cu 16 cilindri, așezați în 4 rânduri, câte 4 cilindri pe un rând. Cu doi cilindri mai puțin și un nou aranjament în formă de W (descris deseori ca două V8-uri alipite), motorul de 8 litri putea primi cele 4 turbine și restul de conducte necesare funcționării, iar dimensiunile nu mai erau o piedică.

Din punct de vedere pur tehnic și mai catolic decât Papa, acest motor este un WR16, adică o alipire dintre două motoare VR8, la un unghi de 90 de grade, cu un singur arbore cotit. Un motor VR8 e de fapt un V8 cu rândurile de cilindri poziționate într-un unghi foarte ascuțit (între 10 și 15 grade), ceea ce permite așezarea decalată/asimetrică a cilindrilor.

Las schema de mai jos să explice simplificat cum arată un motor cu cilindri în linie, un V6, și un VR6.

Cel mai mare beneficiu: blocul motor este mai scurt față de un V8 clasic sau de un motor cu 8 cilindri în linie, deci mai compact și mai ușor de împachetat pe un șasiu. În cazul lui Veyron și a urmașilor săi, central-longitudinal, cu transmisia automată cu dublu-ambreiaj și 7 rapoarte plasată în fața motorului.

Atenția obsesivă pentru detalii a mers mult mai departe, până în adâncurile motorului. Lăsând la o parte cele 3.500 de componente care alcătuiesc motorul sau faptul că puterea maximă – 1.000 CP – a fost atinsă dintr-o singură încercare, la primul test din 2001. Mai rar se pupă teoria cu practica de o așa manieră.

O altă particularitate a propulsorului 16.4 cu cilindreea de 8 litri (7.993 cc) consta în valoarea egală a cursei pistonului și a alezajului, mai exact 86 mm. Această soluție genera un profil pătrat al mișcării pistoanelor în interiorul cilindrilor, un echilibru ideal între viteza pistoanelelor (necesară generării celor 1.001 CP) și lungimea cursei (optimă pentru cât mai mult cuplu pe plaja de turații joase).

Cu atâtea resurse în arsenal, o altă trăsătură a motorului a fost îndelung studiată pentru alegerea unei variante optime: ordinea de aprindere. O livrare cât mai lină a puterii, în contextul extrem dat și nu numai, era esențială pentru confort și fiabilitate (în special a transmisiei și a elementelor adiacente acesteia). În cazul motorului 16.4, ordinea de aprindere în cei 16 cilindri este următoarea: 1-14-9-4-7-12-15-6-13-8-3-16-11-2-5-10.

Apoi a urmat problemă răcirii. Motor imens + resurse enorme + ardere intensă = căldură. Foarte multă căldură care trebuia extrasă eficient din intestinele motorului.

Soluția? O rețea de 10 radiatoare, dintre care 3 intercoolere, 3 radiatoare principale pentru blocul motor, un radiator pentru răcirea uleiului din motor și menținerea vâzcozității în parametri, un radiator pentru răcirea transmisiei automate cu 7 trepte, un radiator pentru diferențialul spate și încă unul integrat în sistemul de climatizare.

Pompa care deservește cele trei radiatoare repartizate blocului motor poate circula până la 800 de litri de lichid pe minut în sistemul de răcire. Ca termen de comparație, la acest volum, o cadă de baie de dimensiuni obișnuite poate fi umplută cu apă în cam 15 secunde.

La o privire mai atentă la cele două laterale ale unui Veyron, mai exact la acea linie în formă de C de la jumătatea caroseriei, se va observa faptul că aceasta ascunde o uriașă priză de aer care trimite aer rece de afară, cu presiune mare, către motor. La viteză maximă, motorul este „hrănit“ cu până la 60.000 de litri de aer pe minut.

Despre Veyron, Chiron și celelalte derivate din era în care Bugatti aparținea Grupului Volkswagen, inclusiv despre motorul W16 se pot scrie compendii în volume multiple. Pentru moment, motorul W16 are propriul raft în biblioteca istoriei. În era în care Bugatti este asociat cu numele Rimac, ștafeta i-a fost predată unui V16 care animă un o altă bijuterie: Bugatti Tourbillion. O altă poveste, pentru altă dată.